初代ヴィッツでも限定販売されたTRDが手がける“ヴィッツ・ターボ”が、2代目ヴィッツのマイチェンを機に復活。1.5リッター1NZ-FE型を搭載するRSをベースに専用インタークーラー・ターボで過給して、コンプリートカーとして全国のネッツ店で買える……のは先代と同じ。最高出力と最大トルク値は先代やbB／イスト用のチューニング・キットと同様だが、より中低速を重視したチューニングだという。

エンジンそのものは非常に扱いやすくてパワフル。2000〜3000r.p.m.も回っていれば軽々と路面をかきむしるトルクを供出する。同じ1.5リッター・ターボを積む初代のヴィッツTRDターボより車輌重量は70kg重いが、体感的な速さとジャジャウマ度は同等か、それ以上。トルクステアも強烈だ。これがトヨタ本体のカタログモデルなら文句も言いたくなるが、あくまで好事家向けのモデルなのでこれも個性。

ターボM専用スポーツサス（NAのスポーツMともワンメイク用とも違うという）で締め上げられた足まわりは、ロールもほとんどしないが、路面の突き上げも意外にソフト、かつ限界は高い。……のだが、アーム剛性やブッシュとのバランスが悪いのか、ドライバーの意思とクルマの動きがズレがち。絶対的な安定感は低くないのに、人間はどことなく不安。フットワークにはさらなる本格メニューが欲しい。

これと同等以上の動力性能を持つコンパクトカーといえば、三菱コルトのラリーアートだが、ヴィッツ以上のパワーとトルクを受け止めるボディやフットワークの完成度は、正直なところ、正式カタログモデルであるコルトのほうが一枚上手か。また4WDも含めればダイハツ・ブーンX4もある。クルマ全体の完成度ではこれらの2台には譲るものの、過剰パワーを手なずける刺激はヴィッツTRDターボMがいちばん。

こんなマニアックな（かつ購入しやすい）クルマが復活してくれたのは、なにはなくともうれしい。しかし、まだチューンの余地があるフットワークや、ノーマルRSにあるトラクションコントロール＆VSCが装着できない……など、手ごろ価格の特別架装モデルならではの限界も感じる。しかし、ヴィッツの基本設計の潜在能力は高いはずで、350万円でもいいから、さらなる本格派を期待したくなるのは私だけ？