デビューから約1年が経過したレクサスLS460だが、発売後も細かい改良・仕様変更が実施されている。各グレードの装備の充実や選択肢の拡大、ボディカラー追加、オーディオへの外部入力端子（AUX）の追加……がカタログで分かるポイントだが、その他にもシートの座り心地向上や風切り音低減、助手席シートスライド量の前方方向への拡大……といった、カタログには記載されない改良も施されている。

ボディの風切り音は、パワートレインが飛躍的に静かな600h／600hLの開発時に新たに発見された点で、じつは600h／600hLと同時に、460にも同じ改良が施されていた。最近では欧州のライバルもどんどん静かになっているだけに、静粛性向上はLSにとってとくに重要だ。その他の改良点も市場の声を着実にフィードバックしたものばかりで、さすがはフラッグシップ、改良スケジュールもISやGSより素早い。

LSが欧州の名門サルーンとガチンコで勝負できる実力を持つことに異論はないが、今のところ手つかずのブレーキだけは可能なかぎり早い改良を求めたい。ブレーキの利き具合がペダルから伝わってこないのはブレーキ・バイ・ワイヤの宿命ともいえるが、そこはぜひもっと煮詰めてほしい。また、絶対的な制動性能や酷使したときのタフネスさは、正直なところ、まだまだドイツ各車にアドバンテージがある。

トヨタの開発陣や営業担当の思いは、もちろんベンツSクラスやBMW7シリーズ、アウディA8だが、少なくとも国内の販売面ではセルシオをはじめとする国産車からの乗り換えがメインで、本当のところのガチンコ競合にはいたっていないようである。輸入ライバルの6気筒並みの金額でV8が買えるLSのコストパフォーマンスは高いが、当然ながら、このクラスはそれだけで勝負はできない。本当の闘いはこれからだ。

あらためて乗るレクサスLS460は、圧倒的に精緻な作り、すべてに統一されたタッチ、V8＋8A/Tの緻密なフィーリングが魅力的。欧州勢に対するジャパニーズ・オリジナルの魅力があり、日本人として応援したい気分になるのは変わりない。とくに18インチ車のフワリと軽やかで柔らかな身のこなしは、まさしく“トヨタ的高級車の究極形”といっていい。改良の手は今後も緩めないでいただきたい。