ランボルギーニのハイ・ボリューム・モデルであるガヤルドは、新開発のV型10気筒エンジンを搭載して、2003年に誕生した。その車種展開にオープン・モデルのスパイダーが追加設定されることは、早くから噂になっていたが、実際に発表されたのは2005年秋に開催されたフランクフルトショーでのこと。マイナーチェンジ版の520psユニットを搭載することを筆頭に、そのメカニズムはクーペと完全に同一である。

試乗を始めてまず驚かされるのは、その剛性感だ。基本構造体となるアルミニウム製のスペースフレームは、スパイダーのためにさらにバルクヘッド部やサブフレームの取り付け部などに補強策が施されたほか、フロント・ウインドー・フレームなどにも積極的な強化策を展開。走行中には剛性不足を理由とするネガティブなフィーリングは一切表れない。トップのオープン＆クローズもスイッチ操作ひとつで行える。

オープン・スタイルならば、走行中の不快な風の巻き込みもなく、常に快適な空間に保たれるキャビンだが、クローズ状態では、やはり後方視界が限られてしまうのが気になる。とりわけ斜め後方の視界は皆無に近い。市街地など、車線変更の機会が多い場面では、これがややドライバーの負担になる。オープン化に伴って、1570kgにまで増加した車重は、520psユニットには、さほど大きな負担ではないようだ。

やはり第一にその車名をあげなければならないのは、フェラーリのF430スパイダーだろう。こちらは490ps仕様のV型8気筒エンジンを搭載する、フェラーリの最新モデル。ガヤルド・スパイダーと同様に完全オートマチックのソフト・トップを持ち、その開閉システムや耐久性には、フェラーリは絶対的な自信を持っている。駆動方式はオーソドックスなRWDのみ。車重はF430スパイダーの方が若干軽い数値だ。

12気筒モデルのムルシエラゴ・ロードスターの販売実績から推察すると、ガヤルドの場合もスパイダーの比率は50％程度になるはず。もちろんそれだけの魅力を備えたモデルであることは、今回の試乗からも十分に確信することができた。その圧倒的な加速感と、軽快なハンドリング。もはやオープン化の代償として走りの魅力をスポイルしてしまう時代は完全に終わりを告げたという印象を、個人的には強く受けた。