昨今の欧州B／Cセグメントにおける電動格納ハードトップの大流行ぶりを見るに、その草分けとなったプジョー206CCがいかに売れたかが理解できる。実際、206CCの世界販売は6年間で約36万台。年間平均6万台という数字はオープンカーとしては偉大だ。その後継となる207CCもほぼ予測どおりの成り立ちだが、日本で用意されるエンジンは1.6リッター直4と1.6リッター直4ターボの2車種で、ハッチバックと同じ。

206CCで必要だった手動フック操作も不要とするなど、新型らしい改良点はきちんと押さえている。また、後席は相変わらず完全なオマケだが、ボディサイズ拡大によってトランク容量や前席スペースは広がった。ボディ大型化はハッチバックだと賛否両論だが、遊びグルマと割り切れるCCなら、より流麗になったスタイリングも含めて、素直に“進化”と受け止めたい。低速域での乗り心地はハッチバックより好印象。

ハッチバック比で150kgほど重いウェイトは、乗り心地ではメリットになるが、動力性能や燃費では明らかなデメリット。とくにNAエンジン＋4A/Tだと険しい上り坂で徐々に速度が低下してしまい、飛ばし屋でなくともストレスを感じるケースがあるはず。エンジンそのものは1.6リッター自然吸気としては十二分にパワフルなので、原因はやはりギアボックスだろう。早急に多段A/TかCVTを……。

“Bセグメント・クーペ・カブリオレ”なら、同じく今夏発売の日産マイクラC＋Cも同クラス。マイクラも厳密には輸入車だが、同等エンジンの207より60万円程度安い。あと、ルーフの素材や形状を問わないならミニやシトロエンC3のオープンも。このほかの欧州製CCは207よりひとクラス大きいが、どれを選んでもフル4シーターとはいいがたく、動力性能以外に実用性で207CCが大きく劣るわけではない。

さすが草分けだけに、そのデキは手堅い。ルーフ機構の宿命でフロントウインドーの後傾が強く、ソフトトップより開放感は低いが、セキュリティや実用性を考えればやはり207CCは魅力的。ただし、ヘビーウェイトのせいで、4A/Tのデメリットが顕在化したことは否めない。ともあれ、206CC以降世界的に激増したCCのなかで、手頃な価格とサイズの207CCに、真っ向勝負できるライバルは今なお不在だ。