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「ハイブリッドの付加コストを従来の半分にしろ」と福井社長から指令されたときには、正直言って自信はありませんでした。しかし、開発スタッフたちと苦労を重ねた結果、目標をほぼ達成することができました。「誰もが手にできるハイブリッド」といえる価格設定に、それが生きています。 また、目標とした車重も……。重量オーバーの危機的状況もありましたが、図面から設計を見直すことで、これもクリアすることができました。コンパクトで軽い、重心が低いというのが新型インサイトの大きな特徴であり、高次元の燃費と性能を支える要素ですから、妥協することはできません。絶対に。 全世界での販売目標は年間20万台。これに関しては、鈴鹿製作所の生産ラインを、IMA搭載の新型インサイトを量産できる新体制として対応しています。20万台は必達の数字。大きなプレッシャーがかかりますが、“全世界が望んでいた新しいハイブリッドカー”と自負していますから、自信はあります。 マスキー法を世界に先駆けてクリアしたシビックCVCC以来、ホンダは環境イメージと燃費のよさでライバルたちをリードしてきました。でも、プリウスのヒットで、それを一気にひっくり返されてしまったのが現状だと思います。グリーンマシーンの第1弾となる新型インサイトで、再び“環境のホンダ”を強く世界にアピールしたいですね。 関 康成 せき やすなり
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究極のグリーンマシーンといえるのがFCXクラリティ。新型インサイトには、そのイメージを意図的に生かしています。そして、燃費のために空力をやりきったモデルといえば、初代インサイト。“ホンダとしては10年ぶりのハイブリッド専用車”のデザインということで、自然と初代を意識したのも確かなことです。「リアクォーターからの眺めが初代インサイトに似ている」といわれるのは、正直言ってうれしいですね。 でも、リアトレッドを狭くしてまで後ろすぼみの空力フォルムを追求した初代とは違い、新型はリアフェンダーの張り出しを強調してしっかりと足が踏ん張る感じを表現しました。ウエッジ感のあるショルダーラインと組み合わせることで、下半身は力強く、スポーティな走りを予感させるデザインにしています。 そして苦労したのは、世界トップレベルの空力性能を実現することと、5ナンバー・サイズの制約の中でワイド＆ローのイメージを明確に表現すること。コンセプトは、空力により鍛えられた力強い走りの形を意味する“エアロアスリート”です。 中原 潤 なかはら じゅん
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LDAユニットの性能が、シビック・ハイブリッドの94ps/12.3kg-mから88ps/12.3kg-mに変更されたのは、i-VTECの機構を変えたことが大きな要因です。シビック用は高速型のバルブタイミング＆リフトを設定した3ステージですが、インサイト用は走行時と気筒休止時で切り替える2ステージとしました。パワー追求の面では不利ですが、シリンダーヘッドの高さを16mm低くし、重量を0.8kg軽くすることができましたから、軽量化、小型化、低重心化、低コスト化のすべてにこの設計変更が貢献しています。 加えて、新型インサイトには軽く、空気抵抗が小さいボディというアドバンテージがあります。6.7％低く設定したギヤ比、CVTクラッチの発進早掴み制御などと相まって、力強い走りと爽快な高速域の伸び、ハイブリッドならではの低燃費をバランスさせています。 また、30.0（LSは28.0）km/リッターの10・15モード燃費はシビック（31.0または28.5km/リッター）にわずかに及びませんが、JC08モード値では同等以上の26.0（LSは24.0）km/リッターを達成しています。社内テストでは、シビックを10％ほど上回る実用燃費を記録していますから、お客様の期待にしっかりとお応えできると思います。 米口 宏 よねぐち ひろし
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エコな運転はつまらない、と思っているユーザーが多いかもしれません。しかし、新型インサイトには、ハイブリッドカーのエコドライブを楽しくする数多くの工夫が盛り込まれています。“エコロジカル・ドライブアシスト・システム”はそれを代表するもので、開発陣の自信作といえます。まるでゲームを楽しんでいるような感覚で、毎日の運転ができるのではないでしょうか。 しかも、“コーチング機能”や“ティーチング機能”を生かしていただければ、低燃費運転をしっかり身につけることができますから、楽しみだけでなく、実際の効果もあります。リーフのアイコンを使うなど、見やすさ、わかりやすさにもこだわりました。必ずやお客様に気に入っていただけると思います。 藤木 有司 ふじき ゆうじ
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