クローズド・コースで限界に近い走りを試して改めて思うのは、レガシィの水平対向エンジン＋シンメトリカルAWDは、天然の安全装置ということだ。水平対向エンジンは低重心。パワートレーン全体は左右対称。しかも重量物が車体中心近くに集められているので重量バランスがいい。だからロールやピッチングが必要以上におきず、そのうえAWDが路面とのコンタクトを強固に保つ。最近は様々な電子デバイスで車両安定性を確保するクルマが多いが、レガシィはその必要性をあまり感じないのだ。実際、VDCをオンにして走ってみても、介入してくる頻度は非常に低かった。この性能は、雨天時など滑りやすい路面での安心感にも繋がるのだ。

スバルは日本メーカーにしては珍しく年次改良を実施しているが、レガシィは５月が恒例の時期。現行は２回の改良を経たモデルで通称C型と呼ばれるが、サスペンションのしなやかさがますます際立ってきている。以前のレガシィは、しっかりとした操縦安定性をまずは重視し、ある程度のマージンさえも採った印象で幾分硬さを感じたものだが、今はダンパーの微少入力域がソフトになり、全体的にも渋味がとれた乗り味となった。もちろん、操縦安定性を犠牲にしているわけではなくB型、C型と年を追う毎に、慎重にバランスをとりつつ進化した印象だ。また、3.0リッター・エンジンのA/Tは変速制御の最適化を受けており、ドライバーの意志に忠実な性格となっている。

そもそも水平対向エンジンは回転バランスに優れ、高回転に向かっていくときの伸びやかさに感覚的な旨味があるが、それを堪能しつくしたいのであれば、NAでしかも６気筒の3.0リッターが最高だ。このエンジンだけで心が豊かになるほどに味わいがある。一方、2.0リッター・ターボを積む2.0GTには、これぞレガシィという興奮がある。ターボ特有のパワーの盛り上がりはあいかわらず強烈だが、例え路面の状況が悪くとも、シンメトリカルAWDだったらパワーを余すことなく加速力へ変えていく。このシャシーあってこそターボパワーも活きるのだ。レガシィが持つ資質が存分に活用されていることを考えると、ベストバランスはターボモデルにあり、と言えるだろう。

生まれながらにして低重心、良好な重量配分を持つのであるから、アウトバックにしても車高を上げたことによって生じるネガは最小限に抑えられている。ボディそのものも、このクラスとしては軽量に仕上がっており、それもまた運動性能的に有利だ。もちろんロールはそれなりにするし、オフロード性能を重視しているためかサスペンションの伸び側の抑えも弱めなので、激しくワインディングを攻めるようなシチュエーションではセダンやワゴン並とはいかない。それでもレガシィと同等の正確性はしっかりと持っており、背の高さを忘れてしまいそうなぐらいの走りは見せる。また、動きは穏やかで、日常の中ではむしろその優しい乗り味が好ましいほどだ。

レガシィの注目ポイントはボディにもある。多くのグレードが1400kg台と比較的軽量に仕上がっていながら、剛性も驚くほどに高いのだ。これは、前身が飛行機メーカーであるスバルならではの技術力が活きているからに他ならない。必要な箇所には肉を盛るが、そうでないところは可能な限り削ぎ落とす。その勘所がわかっているからこそ、軽量高剛性ボディは達成されるわけだ。あわせて、水平対向エンジンやシンメトリカルAWDなどのハード、日々改良の手を休めない開発姿勢と、現代では珍しいほどに技術オリエンテッドなスバル。そのフラッグシップであるレガシィは、クルマに本質を求めるドライバーにとって最良の満足をもたらせてくれるはずだ。

若干トウは立っているが（失礼）、この業界的にはまだまだ新進気鋭のフリーランス・モータージャーナリスト。ホビダス・オートでは、解体新車のメインテスターのほか、初乗りインプレションなどを執筆する。そんな石井さんの現在の足は、並行モノの先代Eクラス・ワゴン。ところがどうやら、次の愛車をゲットしたみたいなのである。まだ手元には届いていないみたいなのだが、何でも最近、世界中で引っ張りだこのエコ・カーなのだとか。てことは、プリウス？　それともシビック・ハイブリッド？　うーん……何だろ。意外と意表を突いて、真新しい自転車、しかもママチャリで現れたりして。