アウディは、東京モーターショーで発表されたSラインのフラッグシップS8に続き、同じV10ユニットを搭載するS6をこのデトロイト・ショーで発表した。注目のFSIのV10エンジンはディメンションこそS8と同じだが、最高出力を30ps抑え、ヒエラルキーを確保。最高出力420ps、最大トルク540Nmというパワー/トルクを計上する。このスペックは最高出力だけがS8に劣ること30ps、最大トルクはまったくの同一である。

このパフォーマンスは、0→100㎞/hなんと5.2秒で、トップスピードである250㎞/hまで一気にS6を加速させる。250㎞/hの最高速は、もちろんドイツメーカー各社の紳士協定によるもので、リミッターを外せば、セダンボディながら、S6をオーバー300㎞/hの世界に誘う。

得意の4WD、クワトロシステムは、通常40:60と、FRテイストを盛り込む。これは路面状況に応じてフロントが最大65％、リヤが85％までトルセンセンターデフでトルクを可変。より確実なトラクションを得られるシステムを採用している。トランスミッションは6速のティプトロニック。もちろんステアリング脇のパドルでギヤチェンジ可能だ。

ランボルギーニ・ガヤルドゆずりともいえるV10エンジンを採用したS6。仮想敵は、ズバリBMW M5。FRのM5に対して4WDを採用するS6は、パワーこそ80psのビハインドだが、圧倒的なトラクション性能でBMWにはない全天候型の走りを披露してくれるはずだ。

ちなみにこのS6シリーズは、先代モデル同様に、セダンの他、アバント（ステーションワゴン）もラインナップしている。

デトロイトで発表されたC30コンセプトは、そのまま、C30シリーズとして市販予定されている２ドアコンパクトモデルの事前お披露目である。現行ボルボのデザインテイストを守ったボルボのDNAを感じるデザインが特徴で、そのアピアランスは、２ドアハッチバックであってもひと目でボルボ・ブランドのモデルと分かるものだ。ボルボの2ドアハッチバックモデルとしては、1986年にジュネーブ・ショーで発表された480以来のラインナップになる。

特徴的なリヤゲートのデザインは、すでに東京モーターショーでも披露されたコンセプトカー、3CCで事前予告されていたもの。3CC自体はアメリカはカリフォルニア州カマリロにあるボルボのアドバンスデザインセンターがデザインと開発を担当。2004年秋に上海で行なわれたミシュランのエコイベント、チャレンジ・ビバンダムでワールドプレミアされたものだ。

基本的なハードはすでに登場しているS40/V50シリーズを踏襲。直4ユニットと直5ユニットの搭載が見込まれており、FF方式を採用する。このプラットフォームは、フォードの新型フォーカスの流れを汲むもので、スポーツライクなハンドリングに定評を持つ。かつて1989年に日本導入された480シリーズ以降初の2ドアハッチバックモデルだけに、エントリーユーザーの獲得はもちろんのこと、スポーティ指向のヤングユーザーもターゲット層に盛り込まれているはずだ。

インテリアはこちらも現行のボルボS40/V50シリーズを踏襲。フローティングマウントデザインのセンターコンソールも採用されている。リヤシートは足元の余裕こそ十分に見えたが、ヘッドクリアランスはまずまずといったレベル。しかし、2ドアモデルとはいえ、ボルボを名乗るだけに、ファミリーユースを犠牲にしないある程度の居住性は確保されているといえそうだ。

今回デビューしたC30コンセプトは、あくまでもC30の予告編。生産モデルは今年中にもデリバリーを開始する見込みだ。もちろん、日本にも導入予定。その際は、オーバーフェンダーやエアロパーツ、そして大きめのホイールなど、ショーモデルの化粧を落とした姿で登場するはずだ。たとえ化粧を落としたスッピンになってもその素性のよさは保証できるのでご安心を。

　ジャガーブースの華となっていたのは、XKコンバーチブル。
　現在はまだ日本市場での販売も行われておらず、ようやく海外での試乗会が開催されはじめたばかりというXKクーペであるが、マーケットでの人気の高いソフトトップ・モデルも間髪入れずに投入してくる所からは、ジャガーがこのモデルに掛ける思い入れの深さが感じられる。

　トピックはなんと言っても、ソフトトップを開け放った時の流麗なスタイリング。前モデルよりも多少エッジーなデザインとなったが、伝統のエレガントさは受け継がれている。
　また、現在のオープンカーでは主流となっているスティール製のトップの採用はされずオープンカーらしいソフトトップが用いられているため、屋根を閉めた状態でもいわゆるオープンカー的なトラディショナルな美しさを保ち続けている。
　ちなみに、搭載されるエンジンはAJ-V8をベーズに改良された4.2リッターV8 。最高出力298ps、最大トルク42.8kg-mを発生する。
　今後、現在ジャガーのハイスペックモデルの象徴とも言えるスーパーチャージド・ユニットの搭載も予想されるが、その発表はもう少し先のことになりそうだ。

ミニはフランクフルト、東京に引き続き、次期ミニをベースに登場すると思われるワゴン・ボディのトラベラーを用いたコンセプトカーをデトロイトでも展示した。

第3弾となるミニ・コンセプト・デトロイトは,これまでの2作とほぼ同じ。ノーマルルーフ＋横基調グリルなど、第1弾のフランクフルト・バージョンに近い仕様になっている。おそらくこの調子でいけば、第4弾が3月のジュネーブ・ショーに出展されるのは間違いないだろう。

機能的な部分での違いは、タイヤサイズがより現実的なものに変更された程度（右）。インテリアも基本的にはフランク、東京仕様と同じだ（左）。

トヨタは北米市場で乗用車ナンバーワンの販売台数を記録するミドルセダン、カムリをフルモデルチェンジ。2006年のデトロイト・ショーの目玉として持ち込んできた。

新型カムリは、一新された内外装デザインや、シャシーの見直しによる運動性能の向上など、北米ナンバーワンの地位を維持するために全方位的に磨きが掛けられ、進化を遂げている。しかし、最大のトピックは何と言っても、ハイブリッド・モデルの新設。これに置いて他にない。

カムリ・ハイブリッドに搭載される2.4直4＋電気モーターのパワートレインは、これまでのエスティマ＆アルファード用とは異なる最新バージョンで、最高出力はシステム全体で192ps。158psの2.4直4ガソリンと、3.5リッターに拡大されたV6の268psのちょうど中間に位置する。

昨2005年も約43万2000台を販売し、見事、乗用車ナンバーワンの座を死守したカムリ。北米では持ってきただけ売れると言われているハイブリッドを加えることで、さらなる飛躍を遂げるのは間違いないだろう。

ちなみに、北米の販売開始はガソリン・モデルが3月から。ハイブリッド・モデルは2ヶ月ほど遅れる予定。気になる日本への導入は、2.4直4は今月末から販売が開始されるが、ハイブリッドは現在検討中とのことだ。

全長4805mm、全幅1820mm、全高1460mm。先代よりも幅広く、そして低くなった（左）。エンジンラインナップはハイブリッドのほか、2.4直4と3.5V6が用意される。インパネは先代の横基調からT型スタイルに変更された（右）。

ダッジブランドＳＵＶ、「デュランゴ」のプラットフォームを共有している「アスペン」であるが、DC首脳陣は非常に高い人気を維持しているセダン「３００」シリーズに肖ろうと、「アスペン」をＳＵＶの３００シリーズとうたっている。たしかにフロントセクションのエクステリアデザインにはクライスラーを代表する３００シリーズやクロスファイアのエッセンスがうまく散りばめられている。

搭載されるエンジンは4.7リッターV8に加え、5.7リッターV8HEMIエンジンの2本立て。出力は前者が235馬力、HEMIは335馬力を発揮。5.7リッターHEMIエンジンには走行状況によって4気筒を休止させる可変気筒システムを搭載しており、ハイパフォーマンスと省燃費を両立している。

駆動方式は4輪駆動はもちろんであるが、後輪駆動もラインナップされる。

ボディディメンションは全長5101mm、全幅1930mm、全高1887mm、ホイールベース3027mmと、ダッジ・デュランゴと共通だ。

アメリカでのデリバリー開始は2006年秋の予定。車両価格は今のところ未定。

これから著しい成長が見込まれているクロスオーバーは、２００６年のアメリカ・マーケットを征する重要キーワードである。

クライスラー・パシフィカでクロスオーバー市場を切り開いてきたダイムラー・クライスラーは、コンパクトサイズクロスオーバー「ダッジ・キャリバー」を投入。しかも価格は１万３０００ドル代と戦略的なプライスタグが付けられている。

詳細は動画ファイルをご覧頂きたい。

BMWは昨年末にフォトデビューを果たしたZ4・Mロードスターをデトロイトへ持ってきた。

Z4・Mロードスターの開発を手掛けたのは、BMWのハイパフォーマンス･モデルを一手に引き受けるBMW・M社。M3をはじめとするほかのMモデル同様、エンジンだけでなく、クルマ・トータルでの性能アップが図られている。

エンジンは先代のZ3・Mロードスターと同じMモデル専用の3.2直6を搭載。次期M3に採用確実とされているV8ではなかった。一説によると、Z4のエンジンベイには相当な改造を施さないとV8は収まらないらしい。Z4・Mロードスターの最高出力は343hp、0-100km/h加速はたったの5.0秒。これは最新のポルシェ911と同タイムである。

エンジン以外では、サスペンションやブレーキの強化、回転数制御の可変デフロックが専用装着されるほか、配置上の問題か、ステアリングフィールを重んじてなのか理由は定かではないものの、ステアリングのアシストが電動モーターから油圧式に変更された。そのほか、大型フロントスポイラー、18インチホイール、バイキセノンヘッドランプなどにより、ノーマルのZ4との差別化が図られている。

4本出しのデザインがMの証となる。

ホンダのプレミアムブランドであるアキュラから、レクサスRX330（日本名：トヨタ・ハリアー）とガチンコ勝負のラグジャリー・ライトSUV、RDXプロトタイプが登場した。

ホンダらしくラグジャリーさに加え、スポーティさも強調されたRDX。エンジンはターボチャージャーを装着した2.3直4・i-VTECを搭載。最高出力は240psで、変速機はパドルシフト付きの5段A/T。ターボには可変フローが採用されている。このクラスはV6が主流なだけに、V6ナシで大丈夫かという一抹の不安は残るものの、ライバルとの差別化は間違いなく図れるに違いない。

プラットフォームは新たに開発されたライトトラック用の新世代シャシー。これにレジェンドで初めて採用された前輪および左右後輪のトルク配分を自在にコントロールできるSH-AWDが組み合わされる。

生産は北米のオハイオにあるホンダ・オブ・アメリカ。北米での販売は2006年夏から開始される。日本は2008年からの予定だ。

張り出した前後フェンダーや抑揚の効いたボディサイドなど、メリハリのあるデザインとなっている（左上）。初代レジェンド以来、ホンダ久々のガソリン・ターボ（右上）。独立した3連メーターが特徴的なインパネ（左下）。ナビのモニターとそれを司るコントローラーがセンターパネルの特等席に収まる（右下）。

サニーの北米仕様車としてスタートしたセントラがフルモデルチェンジ。6代目へと生まれ変わった。そんな新型の注目はなんと言ってもプラットフォームである。

近年、セントラは別意匠のデザインが与えられるなど独自性が強められていたが、プラットフォームなどの基幹部位に関してはサニーと共有していた。ところが新型のプラットフォームには、日本におけるサニーの後継車であるティーダが用いるBプラットフォームではなく、ラフェスタやルノー・メガーヌと同じCプラットフォームが採用されている。ボディサイズ的にはBでも十分だが、あえてCを用いたのは、今回同時に発表された、ティーダ（北米名バーサ）の北米導入が関係しているのは間違いない。ひとクラス上のシャシーで、ティーダとの差別化を図ろうということなのだろう。

新型セントラのボディサイズは、全長4567mm、全幅1790mm、全高1512mm、ホイールベースは2685mm。全方向的にひと回り大きくなり、先日日本での販売が終了したプリメーラとほぼ同等サイズとなった。

エンジンはラフェスタなどでお馴染みの2.0直4のMR20型で、最高出力は135ps。6段M/Tが標準で、CVTがオプションで用意される。

大きくキックアップしたサイドラインが特徴的（左上）。スタイリングは丸いノーズに大きく弧を描いたルーフ、そして短いトランクリッドと、最近の北米専用セダンの定石通り（右上）。シンプルなインパネ。操作部をシルバー仕上げにしている（左下）。ボディサイズの拡大にともない、室内も広くなった。シフトレバーは操作性を考え高い位置に置かれる（右下）。

日産はZや2007年登場予定のGT-Rに続く新世代のスポーツカー・コンセプトを発表した。アージ。

モーターサイクルをモチーフにしたというスタイリングを持つこの新世代スポーツカーのターゲットは、ずばりTVゲーム世代の若者。無駄なものをそぎ落とした、これまでのスポーツカーとは異なるデザインは軽量化など機能面でのメリットもあるが、ゲームの世界でクルマを知った若者たちを意識した結果に他ならない。

ボディサイズは全長3979mm、全幅1824mm、全高1260mm、ホイールベースは2650mm。Zと同じホイールベースながら前後オーバーハングを極端に削り取ることで、全長はZより400mmほど短い。機能面については詳細なアナウンスはないが、高回転型の小排気量ユニットに6段M/Tが組み合わせたFRが採用されている。

若者にアピールするスポーツカーというキャラクターを考えると、アージはさしずめ21世紀のシルビアといったところか。

ドアの下の部分はシースルーとなっている（左上）。シートは前2席＋後1席の変則3座を採用（右上）。TVゲームのXbox360を内蔵。ルームミラー用のモニターを見ながら、ステアリングやペダルを使って、ゲームを愉しむことができる（左下）。

Jeepはラングラーのフルモデルチェンジとニューモデル、コンパスを投入。

アストンマーティンのプレスカンファレンスはゴージャス！