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編集スタッフの日記: 今はマッハな田口勝己の日記
2005年08月24日
【復活CB田口】賞味期限切れはダメですね！
残量は当てになりませんです。
久々に車検を取得し「乗りたい気分」になったときに、乗れるようになったCBナナハン。車検取得後、実際に走って具合が悪い部分をメンテすることにしていたので、マッハととっかえひっかえ走らせて、気になる部分をメンテしました。
2005年08月23日
【マッハな田口】ブレーキが決まればFフォークもね!!
旧型フォークを「磨き込み」で高性能化？
フロントブレーキの「当たり」を無理やり出したことで、ブレーキレバーをグイッと握れば、タイヤが「キキッ!」と鳴くまでになった我がH1。ブレーキ性能が向上すると、妙に気になってくるのがＦフォークですよね。
2005年08月22日
【マッハな田口】ドラムブレーキの旋盤チューン!?
「当たりが出る」のを待てません!!
（ナラシが面倒なかた向けの情報）
現代の高性能ディスクブレーキに慣れてしまうと、ディスクブレーキとは言え、旧式の絶版車純正仕様には、不満を感じてしまう（という人がいますね）。僕の場合は、絶版生活がそれなりに永いのでそうでもありませんが、そのように考える人達の多くが、絶版カスタムの世界を楽しんでいます。それはそれでまた楽しいですよね。
ちなみに、ドラムブレーキとなると、効きが良い悪い以前のオハナシで、何よりコントロールがムズカシイです。ガツンと効くまではイイが、その後のコントロールがまずできない。でも、そんなことを理解した上で楽しめば、それはそれでイイのであります。
2005年08月20日
【マッハな田口】お友達とランデブー!?
白煙の噴射量は10人10色
本日は午前中に子供と近所をサイクリングして、午後、近所に住むド初期H1-Bを所有する友人Ｓさんに電話したところ、やっぱり「走りたい病？」のようで、早速ガレージまで遊びに来て下さいました。で、色々とマッハ談義のあと、「走りに行こう！」ということで意見が一致。我がガレージから30数kmの距離にある、茨城県の某マッハ系ショップに遊びに行って来ました。
2005年08月18日
【マッハな田口】みなさんゴメンナサイ!!
「コメント」いれてくださぁ～い！
実は、このブログシステムに不慣れなもので、以前から入れて頂いていた「コメント」に対する返答が滞っておりました。
本日、コメントに対して返答させて頂きましたので、今後もビシバシ、ツッコミを入れてください。よろしくお願い致します。
Ｑ＆Ａコーナーにも質問等いただいておりますが、どうも上手く機能してくれないのが現状です。近々、デザインを含めて、シンプルなシステムに改善しようと計画しております。誠に申し訳御座いませんが、今しばらくお待ちください。
モト・メンテナンス本誌と同様に、モトメンテWEBにもご期待ください。
モト・メンテナンス 田口勝己
【マッハな田口】キックアームの対策
リングワッシャーの効果絶大！
初代KAシリーズのキックアームは、アームとボスを同時に締め付ける段付きボルトを採用している。このボルトが緩むと、走行中にキックアームが行方不明になったり、緩んでいるのに気が付かずにキック始動すると、キックアームが折れたり、クラックが入ったりするトラブルが発生する。構造上、このボルトはどうしても緩みやすいのだ。
2005年08月17日
【マッハな田口】ノッキングの原因はSGローターだった！
ローター本体と軸芯との間にガタが‥‥
仕上がったＫＡ白マッハをフツーに走らせることができるように、試運転を繰り返しているが、先日の高速走行では著しいノッキングを味わった。ノッキングの原因も様々だが、多くの場合が点火時期の調整（タイミングが早い）もしくは汚れた燃焼室によるところが多い。
ガレージに戻って燃焼室を確認すると、確かにオイルポンプのエア抜き時にオイルを送り過ぎたためか、燃焼室内はカーボンでザラザラになっていた。しかし、この程度で不快なノッキングが発生するとは思えないので、一番の原因と考えられる点火時期を再確認してみた。
2005年08月16日
【マッハな田口】タコギヤシールのオイル漏れ対策
ピックアップツールでスルリ！ ラッキー!!
さてさて、61号も発売になり、封印!? 解除ということで、これからしばらくは、最近ガレージに仲間入りしたKA白マッハの珍道中をリポートしましょう。
先日、試運転で高速走行テストに出掛けたところ、4000～5000rpm付近、つまり制限速度前後の回転域でスロットルを開けようとすると、著しいノッキングが発生!! 点火時期はしっかり調整したつもりだし、何故なのか？？？ 色々と想像を巡らせながらガレージに帰還。各部の点検を行ってみた。
すると‥‥、
2005年08月13日
【マッハな田口】盆休みもいじり倒してます!?
ただ今、Ｆブレーキ旋盤中！
今月はお盆進行ということで制作〆切りがいつもの月よりも数日早かった。そんな関係で、我々編集部には、いつもよりもちょっと早く61号が届きました。
ということで、61号でリポートしていますが、↓の写真のとおり、我がガレージには1969年型500SSマッハⅢが仲間入りしました。
ベース車両の購入からレストアに至る諸事情は、61号の「カワサキトリプル完全征服パート２」にて触れさせていただいております。先日のブログでチラッと触れた「もう止められません‥‥」とは、まさにこのことだったんですね。
2005年08月11日
【マッハな田口】“たんめん”食べて元気ハツラツ！
ミドルマッハも楽しそう‥‥。
前回の「マッハな集い」の余韻もさめやらぬ翌週末の昼食時に、「行きませんか～ぁ!?」のお誘いを受けて、またまた行ってきました。やっぱり、たんめん屋さんというだけあって「たんめん」はマジ美味い。この時期、アッツアツの熱々で全身汗ビショなりますが、この旨さとパリッと焼けた餃子を体験してしまうと、もう病みつきです。麺は太麺で独特の食感。特製ラー油をたんまり入れてもサイコーです。↓Ｓさんも完全にハマッてしまったようです。
この場で、江東区にある店舗のご紹介は差し控えさせていただきますが、平日でも昼前後は順番待ちが当たり前。週末ともなれば、長蛇の列です。店内で愛好家のみなさんの発注状況を見ていると、圧倒的にたんめんと餃子で、これは通称「タンギョ」で通じます。餃子２枚だと「ギョギョ」、たんめん＋餃子２枚は「タンギョギョ」でOKのようでした。
↑いつもの場所でいつものメンバー。マッハな仲間、埼玉グループは麺好きです。さらにアツアツのこの時期にも行きたいっす。
←ミドルマッハを代表する350SSの後期型＝S2T。オーナーさんはとんでもなくピカピカ大好きさん。エンジンも異音ひとつなく絶好調。
←その昔、ゴールドスペシャルとかミッドナイトスペシャルというスペシャルコンプリートが販売されていましたが、これはまさにそのゴールドスペシャル。当時は走り屋の象徴かつ高嶺の花で手が出ませんでしたね。今でも高嶺の花だと思いますが、違った「走り屋」にも大人気みたいです。
←絶好調を維持し続けている大先輩のH1-B。「完熟トマト」と言った感じですね。我がH1-Bは、まだまだ青いっす。
2005年08月09日
【マッハな田口、時には“復活CB田口”】乗るぞぉ～ッ!!
ヘッドライトでダメ出しで～す。
先週の金曜日は、H1-Bの車検を取得するべく、管轄陸事でユーザー車検を楽しんできました。そして本日は、長年、眠り続けてきたCB750Fourの車検を取得すべく、朝一番でまたまた陸事にＧＯ!! 本日は僕以外にもCB750のユーザー車検を受けに来た人、そして、ホンダスポーツ800の車検を受けに来た人と遭遇しました。
陸事の受け付けに行く前に重量税と検査申請の収入印紙を購入して書類に添付し、ユーザー車検受付窓口へ。前日に電話で予約した際に得た予約ナンバーを告げて書類をチェックしていただき（面倒な書類作成はいつも代書屋さんで済ませているので問題無い）、指示に従い検査コースに向かったのでした。保安部品の動作確認を終えてイザコースへ。フロントブレーキ＝ＯＫ、リアブレーキ＝ＯＫ。ちなみに熊谷陸事は、スピードメーターテストがありませんので、最後にヘッドライト検査を受けて終了。
ところが、テキトーに調整した光軸高さが「低い×」の判定で再検査。明るさ＝光量的には問題無いとのことで、一度コースから出て日陰の壁にヘッドライトを照射し、これまたテキトーに光軸を上げで再度コースイン。
こんどのテキトーは「適当」だったらしく、判定は「○」晴れて５年振りにCB750の車検を取得したのでした。ここ数年、しばらくいじりばかりだったので、今年は乗ります!!
↑車検取得後、ガレージに戻り、ヘッドライト光軸確認用テンプレート？ を作成。前回のH1-Bでもマーキング済み。光軸が正しい状態でコンパネにヘッドライトを照射し（もちろんハイビームです）、その位置にマーキングを施せば、次の車検時も同一条件でマーキング位置にヘッドライトを合わせれば、光軸はＯＫとなる。
↑車検前のメンテナンス時に気が付いたのがフロートチャンバーのトラブル。チビチビ、チビッとオーバーフローするので、油面を確認してフロートバルブを取り外してバルブシートを擦り合わせ、再度組み付けて確認したところ、症状に改善ナシ。
もしや!? と思い、フロートチャンバー内にガソリンを入れ、オーバーフローパイプの出口側からエアーを吹き付けたところ、チャンバー内部のオーバーフローパイプの付け根部分からエア漏れが‥‥。つまり、パイプのカシメが甘くなり（多分振動で）、オーバーフローが発生していたのだ。予備のキャブからフロートチャンバーを取り外して確認し、良品を取り付けて車検に行ったのでした。CBナナハンのプロ、名古屋のレストア西松の西松昭光さんと以前お話したときに、K0の場合、このトラブルが多いとのこと。折りを見て、このトラブルの恒久的メンテナンスをリポートしましょう。CBファンのみなさん、オーバーフローは要注意です。燃えてからでは遅いですからね。
2005年08月05日
【マッハな田口】気が付けば車検の夏!?
27000円でおつりがありました。
昨年の末に、H1-Bを衝動買いしたのには２つの理由があった。ひとつは国内仕様であること。これは僕にとって、ひとつのこだわりのようなもの（次号発表車は里帰りですが‥‥）。20数年来の付き合いであるCB750は、僕が２オーナー目で、今でも初年度登録44年10月の「埼ナンバー」が取り付けられている。国内仕様であれば、メーターもキロだし、検査登録時にモディファイ個所が少なくて済む。衝動買いとは言え、このあたりは慎重でありたい。第二の理由は「車検付き」だったこと。これはラッキーだった。購入直後から走り回ることができるのだ。
その車検が、気が付けば数日後に切れるタイミングだ。昨日の午後、地元管轄の陸運事務所にユーザー車検の予約電話を入れ、ガイダンスに従い午前中の予約ナンバーをゲット。深夜に帰宅してテキトーにメンテナンス＆保安部品の作動を確認し、早起きして朝一番でユーザー車検にチャレンジしてきた。このユーザー車検制度が始まった1983年頃から、僕はほぼすべての愛車の継続車検をユーザー車検で取得してきた。
最近、何より驚いているのが、自賠責保険のお値段である。バイク人口が増加し、事故件数がうなぎ昇りだった80年代後半には、一時期、２年の24ヶ月加入で６万数千円というバカ高値な時期があった。しかし今では、バイク人口の減少と事故件数の低下で、25ヶ月加入でも２万と数百円というリーズナブルなお値段である。こんな状況になると、何台登録しても負担が減って嬉しい！ ちょっと贅沢なオハナシだが、あの当時、僕は自動二輪車を４台登録し、すべて継続車検を取っていたので、車検のたびにアルバイト（メンテの）して、自賠責保険代金を捻出していたことを思い出す。今現在、あの当時と同じ４台登録中で、車検は３台のみ継続しているが、あの頃と比べれば、その費用負担は半額以下である。世知辛い世の中だが、こんな面だけは「いい時代」になったような気がする。
そんなこんなで朝一番から陸事に行って来たが、書類作成と自賠責の加入はいつも代書屋さんでお願いしているので、今回のトータル費用は、自賠責保険＋代書代＋重量税で、２万7000円でおつりが返ってきた。いゃぁ～、スバラシイ！ ユーザー車検バンザイ!!
で、検査内容と言えば、注目のヘッドライト＝光軸確認もイッパツでOK。光量はヘッドライトのバルブ交換＆アース線の強化（詳細は8/16発売のモトメンテ61号でリポートしてます）で難なくパス。ということで、検査ライン滞在時間は２～３分でした。絶版車オーナーのみなさん、車検を楽しみましょう！
2005年08月04日
【マッハな田口】「マッハⅢ」盗難車の捜索にご協力を!!
特徴は「コンチネンタルタイヤ」の装着!!
ナンバープレート 横浜い ５１－９８
フレームナンバー ＫＡＦ２２７８１
エンジンナンバー ＫＡＥ２１２１２
神奈川県横浜市在住のコウダさんが所有するカワサキ500SSマッハⅢ初期型が、ツーリング帰路の食事中に盗難にあいました。絶版車ファンであり、リプロパーツや海外で見つけたパーツを里帰りさせ、トリプルファンのお助けマンともなっていたコウダさん。そんな彼に、お世話になったトリプルファンは数多いと思います。私、本誌田口もその１人です。
車両に特徴は多く、盗難当時のままで走っていれば、ひとめで判る仕様だと思います。不審車両を発見された方は、最寄の警察署への通報および編集部宛てにご一報ください。
mm@neko.co.jp
盗難にあった場所は 横浜市緑区北八朔の「精神橋」の際の交差点で、日時は平成17年７月31日の午後５時４０分から６時３０分の間です。
おそらくキーをドライバー等で無理やり回し、車体に取り付けてあったジェット型ヘルメット（コンペシールドにチャンピオンステッカー）をかぶり、何食わぬ顔でエンジンを始動し、走り去ったと思われます。
車体の特徴は、タンクが日焼けで色褪せた当時のままのペイントで、ガソリンコックにはアメリカのピンゲル製が取り付けてあります。前後タイヤはマッハとしては珍しい「コンチネンタル製」です。これは重要な手掛かりだと思います。
放置車両として道端に止めてあったり、不審なマッハⅢを見つけたときには、最寄の警察署への通報およびmm@neko.co.jpへのeメール、もしくは当コーナーにコメントを入れて下さい。
読者の皆様のご協力を、よろしくお願い申し上げます。
モト・メンテナンス編集部
編集長 田口勝己
2005年08月02日
【マッハな田口】もう止められません!!
果たしてそのモデルとは？
別冊「絶版生活」を制作したことで、絶版バイク好きの仲間が増え、気が付けば、数年前はドゥカティに占領されていた我がガレージは、絶版旧車、特に旧ロゴ「KAWASAKI」に占領されつつある。ドゥカティＦ７５０やMH900eを始め、その他のベベルは完全に隅っこに追いやられ、別ガレージ（旧ガレージ＝物置）に押し込んでしまったモデルもある。マイブームというのは恐ろしいが、KAWASAKIにこれほどハマッたのは高校生のときにZ2を所有し、KM90にヘンな憧れがあったあの頃、そぅ25年振りくらいになるだろうか？
当時は、ただZ2のフォルムに憧れ、どうにか24回払いで所有できた。マッハにも憧れたが、タマ不足で中古市場に出回る例は少なかったし、今みたいにインターネットが無いため、情報も皆無。第一、当時は逆輸入絶版車なんかまず考えられない時代で、現在の方が街中でマッハシリーズを見掛けることが多いと思う。
そんなこんなで旧ロゴ「KAWASAKI」に接する機会が多かったが、ちょっとした出会いでもう一台を購入!! それは部品取り車にもならないような欠品だらけのモデルだったが、カワサキ師匠のご協力を得て、超特急でレストア完了!! 実は、６月の末には検査登録を済ませ、現在は熟成を進めるべく「走り勤しむ」段階に入っている。
何だ！ そのモデルは‥‥ 写真を見れば一目瞭然。8/16発売のモト・メンテナンス61号で発表いたします。いゃ～っ、レストアって、ホントーに楽しいですねぇ!!
これはキャブレターか？ インレットパイプが分割？
2005年07月30日
【マッハな田口】絶版旧車はキー紛失に注意
走っているうちに行方不明!?
絶版車や旧車は長年乗り込んできたことで、イグニッションキーがガタガタになっていることがよくある。キーをオンにしてエンジン始動。普通なら、この段階＝イグニッションONの状態でキーは抜けないものだ。
ところが、キーがONのときでも、シリンダー内のキープレートの磨耗によって、キーが抜けてしまう例が少なくない。特に、マッハやＷ１シリーズといったカワサキ車のキーはそんな状況になっているマシンが多い。
そのようになると、走っているときの振動で、キーが自然に抜けて無くなってしまうことに‥‥。抜本的な対策は、キーシリンダーの修理以外に無いが（どこかやってくれるカギ屋さんをご存知の方はいませんか？ いらっしゃったらコメント入れてください）、暫定的な対策としては、キーホルダーリングにフックを取り付け、それを車体に引っ掛けておくことである。また、キーホルダーがベルトタイプならば、ハンドルバーにキーホルダーを巻きつけておくことで（ハンドルポスト付近にIGキーがあるモデルにカギ!? りますが‥‥）、キーの紛失防止にもなる。おかげさまで愛車CB750K0とマッハ500は、ON抜けは無いが、それでもガタが気になるので、僕は保険で首輪付きにしています。
↑ベルト型キーホルダーならばハンドルバーに巻き付けることもできる。このキーホルダーは、イタリアの旧車部品ショップのオリジナル。さすがイタリアですね。
↑タンクサイドキーの場合は、近所のフレームにタイラップをフリーで巻きつけ、そのタイラップにフックを引っ掛けておくワザもある。CBのキーも、気になるほどガタが出てきました。さすがに20数年の付き合いになると、致し方ないのか‥‥。
↑関係アリマセンが「絶版生活」のプロトタイプステッカーです。こんなの作ったら、皆さん使っていただけますか？
2005年07月24日
【マッハな田口】極上の「たんめん」求めた白煙集会!!
カワサキトリプルクレージーは麺好き!!
前回は「絶版生活新聞」のコーナーでリポートしたカワサキトリブルを愛する者たちの集い「白煙集会」が7/24に開催された。この集まりは、マッハファンの呼びかけで、毎回同じポイントに集結し、談笑しつつ親睦を深め、そして共通の目的＝格別に旨い「たんめん」と「餃子」を食べて散会するという実にシンプルなもの。当日の天候が悪ければ、個人判断で参加・不参加を勝手に決めてイイという、拘束なしかつ実にフリーな集い。そんなミーティング好きかつトリプルファンが集まり、すでに５年以上続いているというイベントだ。
前回のミーティングで初参加し、その「旨味」が忘れられなくなった僕は、今回も積極的に‥‥。天候は今ひとつパッとしないドン曇りだったが、今回は、元気あふれるＨ２や僕も大好きな初期Ｈ１が数多く参加し、色々勉強できた。ＫＨにこだわるファンが多いのも特徴で、カスタム派からノーマル派まで、バイクを見ているだけで飽きないミーティングなんですね。
次回はいつなんでしょう？ 楽しみです！
↑東北道方面のさいたまグループは首都高入り口の川口PAで合流。H2が２台にH1-Bが２台。
←この「たんめん」がミーティングの絆？ のようなもの。餃子もサイコーです。ラーメン屋さんじゃなく「たんめん屋」さんなのです。
↑今回の参加は約20台。もっとパーッとした天候ならば、もっと集まったかも知れませんね。
↑白マッハ／黒マッハ／赤マッハの三色揃い踏み。僕個人的には白が好きです。白バイ的なので国内正式市販されなかった？？？
↑実は、こちらもド初期のＨ１。しかし、オーナーさんの心意気でＨ１－Ａのブルーボカシを採用。71年当時にこのカラーリングセンスって凄いよね。スバラシイ！ バイクはピカピカピカピカ！
↑KH250改S2シリンダーで350cc仕様にモディファイ。お疲れ様でした。僕の自宅とはご近所さんでした。今度お茶しましょう。
↑同じ２ストトリプルということでＧＴサンパチ登場‥‥ と思ったら、もっと珍しいセル付きＧＴゴンゴーでした。
2005年07月21日
【マッハな田口】Ｗゲンコツでジャックナイフ!?
純正流用＋追加工でＷディスク化を実施。
レストア当初からWディスク化しようと思い、パーツを集めていた。エンジンの調子も上がり、ほぼ悪いところは見えてきたので、先日、Ｗディスク化にトライしてみた。
もちろん、お宝部品の右純正オプションキャリパーなんぞ手元に無いので、左キャリパー改造仕様にしたが、それでも純正オプションのジャンクションはゲット。肝心のマスターシリンダーに関しては、敢えて5/8ではなく純正の14mmを使うことにした。
実作業は決して簡単ではなく、機械加工経験が無くてはできないもの（重要保安部品の改造だから他人に任せられなかった）だが、加工内容としては比較的シンプル。その工程は後の写真と解説をご覧下さいませ。
で、その結果はと言うと。いゃぁ～、すんげえ効く!! 久々の驚きです。これを体験してしまうと、次からシングルディスク車は乗れません。僕のシングルは良く効いた方ですが、比較にならない!! グイッと握ったら、フロントがロックしてタイヤが鳴きました!! 冗談抜きで。マッハ系、特にH2ユーザーがＷディスクにこだわる理由を垣間見た感じです。
今回、作業ノウハウはわかったので、次にやるときは（もう無いと思いますが）楽々です。マスターシリンダーはノーマルの14mmのままですが、レバータッチの好みによっては、ノーマルのままでもイケると思います。僕は、どちらかと言えばカチッと硬いのよりも、ある程度はストロークがあり、その中でコントロールできるタイプが好きなので、僕にはノーマルマスターで十分。
実際に走ると、さほどレバーを握っていない引きづり段階からイイ感じにブレーキが効き始め、グイッと握れば、それは70年代とは別世界。まさにコントローラブル!! 目黒ライニングにてディスクローター研磨とブレーキパッドの張り替えを済ませていたこともブレーキパフォーマンスに大きく影響しているはずだ。
今回は14mmマスターですが、純正ブレーキホースが新品だと、タッチはかなり硬くなります。マスターのインナーキットが新しければ、スポンジーな感じにもなりません。仮に、5/8インチのマスターでも、インナーのカップシールがNGだとレバータッチはスポンジー気味になりますからね。以前、CB750K0をダブルディスク化して楽しみましたが、マッハの方が圧倒的に効きます。車重の違いが大きいんでしょうね。
フレアリングパイプに関しては、オプションの右用‥‥ ではなく、左用の曲げ直し＋ユニクロメッキです。このパイプ曲げもなかなか大変ですが、自称「元パイプ曲げ職人？」だった僕にとっては、朝めし前のお仕事でした。
←左右逆組なので純正ブリーダー側を拡大してフレアパイプを組みつけられるタップ穴にします。
↑純正フレアパイプの受けフジツボは、タップを利用したジャッキアップもしくはタップ加工＋スライディングハンマーで引き抜く。タップの折れに要注意。
↑フレアリングパイプとフジツボが入るように下穴加工し、タップを切るM10P1.25になります。
↑ブリーダーはM10P1.25のCB750用を流用。このあたりのパーツはガレージに在庫豊富です。
↑左ブラケットを右に移設。加工しなくても移設できるというお話もありますが、可能な限り、右ブラケットであることを意識した加工を施した。この切削はローター側のニゲ加工。
2005年07月20日
【マッハな田口】組み換え作業もマッハで完了!!
あとは高速道路をカッ飛ばす!? だけか？？？
以前にリポートした、マッハ500用ワイセコ1.0OSピストンの内燃機加工が仕上がってきたので、撮影の合い間にマッハ作業で組み付けた。今回、井上ボーリング川越工場に依頼した内容は、0.5OS済のシリンダーをワイセコ1.0OSに合わせてボーリング＆ホーニング加工。このホーニングに関しては、２ストロークエンジンに対して、特に相性が良い「プラトーホーニング」を採用した。
最近、同社では一般ユーザー向けにプラトーホーニングサービスを展開し、大評判となっている。某メーカー向け純正補修部品を納品する際には、このプラトーを採用している例もあるようだが、一般ユーザーからのハイレベルな相談に対応するため、一般向けとしてもサービスを開始したのだ。
プラトーホーニングの特徴を簡単に記すと、仕上がり寸法を想定した上でクロスハッチを深く掘り、その上でシリンダー内壁をホーニング。つまり、クロスハッチ先端の尖った部分を削り落とし、平面を作りつつ「ホーニング仕上げ寸法」にすることで、一般のホーニングと比べてクロスハッチの深さが圧倒的に深く、それにより油膜が安定するという効果を持つ仕上がりになる。結果的には、焼き付きに対して強く、いわゆるナラシ運転も極僅かで済むというのが大きな特徴なのだ。
ちなみに、超高回転２ストロークでお馴染みの空冷カートエンジンのホーニングにこのプラトーを採用したところ、組み付け当初からブン回すことができ、しかもレースで表彰台を獲得したという話もある。２ストファンにとっては、是非とも一度は試してみたいハイレベルな技術なのだ。
Ｌシリンダーのダキツキで「高速路肩ダイエット3km」を経験した僕にとっても、是非とも試してみたい技術だった。そんな相談を井上社長にお話したところ、プラトーホーニングはもちろん、ピストン、ピストンリング、ピストンピンにWPC処理を施し、さらにモリブデンショットを施すことで、焼き付きやダキツキに関して、かなり効力がある仕上がりになるらしい。しかも今回は、ある意味、定評？ のワイセコ製ピストンを組み込むので、より一層、その効果が如実に現れるのでは？ とも考えられた。そんな井上社長の提案どおりにオーダーし、ピストンクリアランスに関しては、僕が指定した80/1000mmにしていただいた。メーカー純正ピストンを利用した場合のクリアランスは、標準で66/1000mmと指定されている。それに対して鍛造ピストンのワイセコH1/500用は77/1000mmとなっていたので、僕はもう少しだけ余裕を見て、80/1000mmで指定させていただいたのだ。
組み立て作業で気が付いたのは、ピストンリングが薄いため、実に組み立てやすいということ。もちろん、ベースガスケットやヘッドガスケット、排気ガスケットを新品に交換。作業時間は、分解開始から組み立て完了までで約１時間半だった。３気筒エンジンとはいえ、さすがに空冷エンジンの作業性は抜群。エキパイをずらしてキャブをずらせば、いとも簡単にヘッド＆シリンダーを外せ、ピストンを取り出すことができるのである。
近所をグルッと回った走行デストでは、実にスムーズかつ振動が少ない。これまで様々な中古ピストン＆中古シリンダーの組み合わせで、とっかえひっかえテストしてきたが、これほどまでに振動が少なかったことは無かった。やっぱり新品ピストンキットはイイ!! 何より、メカノイズが圧倒的に静かなのだ。ということで、近々高速道路を走り、そのフィーリングを試したいと思っている。
取材協力/井上ボーリング川越工場
www.ibg.co.jp
←プラトーホーニングならば、一般的には規定クリアランスでOKなのだが、ダキツキトラウマの僕は、ちょっとだけ大きめのくリアランスにしてみました。とはいえ、マッハな仲間によれば、500でワイセコの場合、最低でも85/1000mmは必要で、それでも相当なナラシは必要とのこと。H2＋ワイセコだと、クリアランスは100/1000mmオーバーは常識とのこと。だからこそプラトーで攻めたい。
←ピストンピンのWPC＋モリブデンショットは強烈そのもの。なにしろピンに触れるとヌルヌル滑る感じ。オイルを塗ったもんなら、ツルッと滑って落としてしまいそうになるほど。
↑エンジン始動後、オイルポンプにオイルモレが出ていたのを発見したため、パーツを交換しつつエア抜きを実施。ガレージ内の視界がご覧のように‥‥。眼がチクチク、喉がザラザラしてきたのでエア抜き作業中止。クォーッ!! と走行テストで、白煙ぶち撒いてきました。クォーッ!! 昭和の遺産なのか‥‥ リサイクルなのか‥‥ 環境破壊なのか‥‥ 微妙な心境ね。
2005年07月19日
【もて耐結果速報！】ドカバカなもて耐！
楽しんだ７時間。総合32位に大満足!!
予選速報（編集スタッフの田口ブログ）でお伝えしたように「モトルネ☆ドカバカ連合軍」は、7/18午前10時スタートの2005もて耐決勝レースにコマを進めることができた。
ドゥカティ749Rが、果たして「７時間の長丁場を走り切ることができるのか？」。はてまた、梅雨明け宣言が出た当日の「猛暑に悩まされることになるのか？（エンジンのオーバーヒートとライダーの熱中症には要注意）」。結果は“神のみぞ知る”と言ったところですね。
実のところ「予選通過もままならない？」と思われていた第一関門の予選を通過できただけで、チームにはある種の「達成感」が漂っていた。何しろ、相手は国産1000ccの最新ス―パースポーツモデルばかり。最高出力にして50馬力近くの違いがある。999Rならどうにかなっても、749Rでは…… 排気量違いによるパワー不足が、誰の眼にも明らかだった。4気筒1000ccスーパースポーツのインをコーナリングスピードでスパッと刺しても、立ち上がりからその後の直線でドッカ～ン、ビュ～ン、サヨウナラ…… の世界。だったら999に…… という意見もあるが、買い取り制度200万円という「お持ち帰り」規定があるため、999R（価格約400万円）では出場できない＝買われたくないのであります。
749Rの武器は、ズバリ、コーナリングスピードである。これだけしかない。直線⇒フルブレーキング⇒直線の組み合わせで構成されるツインリンクもてぎにおいて、749Rにとっての見せ場は、５コーナー⇒130R⇒高速Ｓ字⇒Ｖコーナーまでの僅かな区間のみに限られてしまう。それ以外の場所では、ひたすら「我慢の走り」が続くんですね。
そんな悪条件の中で、難関の予選を通過したライダーの気力は本当にスバラシイ！ また、そんなライダーをサポートしたチームスタッフひとり一人の仕事っぷりもお見事！ スバラシかったです。こんなバイクバカ、ドゥカティバカな仲間と一緒に耐久レースを楽しむことができて、本当にサイコーかつハラハラドキドキを楽しめた週末でした。
ということで、この先のリポートに関しては、モトメンテ次号61号にて。更なる詳細リポートは、いつ発売されるか未定のドゥカティ・カンピオーネ・デル・モンド009（発売日は本当に未定です）でお伝えします。こうご期待!!
モトルネ☆ドカバカ連合軍 監督 田口勝己
ギムネマン２号ことスタートライダーを務めた溝口選手。ようやく749Rに慣れてきた？
リバーフィールド代表の横部選手。今度は鈴鹿○耐エントリー!?
まさに「いぶし銀の走り」は胃甲選手。決勝レースで一番安定した走りを披露。
左から胃甲安俊選手。溝口義揮選手。横部武宜選手。マシンは749R2004です。
メンテナンス＆セッティングは広島福山ファンライドの岡田さんと恵比寿グッドスピードの山口さんが担当。
決勝レースで唯一のトラブルは、サイレンサーの交換作業。テスト採用パーツの耐久テスト!?
この瞬間がサイコーです。撮影担当はドカバカカメラマンの赤松孝。
フルエキゾーストの採用以外、ほぼフルノーマルに近い749R2004モデル。クラッチはノーマル748S用。
←監督の仕事はコントロールタワー３Ｆへの呼び出され対応。速度違反や追い越し違反が無かったため、ほぼ仕事はゼロでした。岡ちゃん、お疲れさんでした。
2005年07月17日
【もて耐2005速報!!】モトルネ☆ドカバカ連合軍
7時間の予選突破!!
7時間本戦出場「唯一の外車」749R!!
ライダー
第１ 横部武宜
第２ 溝口義揮
第３ 胃甲安俊
監督 田口勝己
撮影 赤松 孝
モトメンテはＤＥ耐! だけじゃありません!? 今年はもて耐にも？ 実は今年、いつもDE耐!でペアを組んでいるギムネマン２号こと溝口義揮選手が「どうしても今年は、ドゥカティで“もて耐”に出たい！」ということでチームを結成。そんななかで、我々モトメンテスタッフもお手伝いさせていただくことになりました。
メンバーは、いつも仲良しの知り合い関係ばかりなので、チームの雰囲気は実に和やか。第一ライダーは、岡山国際サーキットでレースを主催しているリバーフィールド＆サイドポンツーン代表、横部武宜選手。文字通り「走る主催者」です。第二ライダーはご存知ギムネマンこと溝口義揮選手。そして第三ライダーは、いつもモトルネやストカフェ、ドゥカティカップウエストに参戦している胃甲安俊選手の３名。
チーム名からご想像いただけるように、メンバーはドカバカ？ で構成。ライダーは全員ドゥカティオーナーであり
横部=748R&MH900e他数台。
溝口=749S乗り換え749R。
胃甲=749R&998R他数台などなど、完全なるドカバカ。
監督をやらせていただく僕も、実はドカバカ？ 最近はマッハバカと呼ばれてますが、それでもF750imola&MH900e&750S&ベベル900SS他バラバラ書類なし数台です。さらに極めつけは、当日の撮影を担当するカメラマンの赤松孝さん。900MHRを新車で購入して20年間乗り続けているという生粋のドゥカティストであります。こんなドカバカメンバー以外にも、チームスタッフにはドゥカティオーナーがおります。でっち上げチームではなく、まさに「ドカバカ連合軍」なのです。
昨日の公式予選は、ハラハラ、ドキドキの連続。練習走行不足でマシンのセットアップが不完全。そんな中で予選開始。結果は第一ライダーと第二ライダーのタイムを合算する方式となり、見事我々「モトルネ☆ドカバカ連合軍」チームは、７時間の決勝にコマを進められる上位66台中59番目のポジションをゲット！ 決勝にコマを進めることができた唯一のドゥカティ、唯一の外車ということになりました。
リザルトはこちらをご覧くださいhttp://www.twinring.jp/result/2005/big/0716_33p.html
今回は速報ということで田口ブログでのリポートになりますが、決勝結果は、他の出場チームリポートと併せて、近日中にWEBアップしますのでお楽しみに。もちろん、次号モトメンテ本誌ではライダー参戦記もお届けしますので、お楽しみに!!
←今年のもて耐は「大きく変化」しました。最大の違いはエントリーマシンのレギュレーションで、ハイブリッドマシンやプロトタイプ級マシンの参戦が許されたことです。と言うことは‥‥ いじり大好きサンメカには「最高の舞台」と言えます！（断言）。コンペレーサーベースの改造版やオバケマシンの出場も許されているのです。モトメンテとしては、これらのマシン作りや今後の提案も含めて、こんなプロトタイプマシンに興味津々です。
←2スト250ccエンジン×2のV4マシンを始め、ターボあり、コンペありありなどなど、見ていて本当に楽しそうだし、見る側も楽しめます!!! 来年は‥‥・・？？？
2005年07月11日
【マッハな田口】アナログチューンで効果アリ！
不効率の改善で高性能化を図れる!! ハイエース編
現在発売されているモトメンテ60号の「テクニカルインフォメーション」コーナーをご覧になりましたか？ ４ストエンジンの「クランクケース内圧をコントロール」することで、様々な効果が得られる…… などなどの記事と、それを可能にするスペシャルパーツをご紹介しましたが、その記事を読んだ読者さんが、そのスペシャルパーツの発売元であるNAG S.E.D（あのシュプロの開発製造元でもあります）に問い合わせ、すでに数多くの本誌読者のみなさんが「内圧コントロール」の楽しさを体感しているようです。
エンジンの性能アップというよりも、よりスムーズかつ滑らかなエンジン特性になり、燃費に関しても効果的というのがこの商品の特徴。実際、発売元にあった問い合わせの中には、オートバイじゃなく「四輪車用として」という問い合わせも多いらしい。
記事でリポートしたように、本誌栗田が100系ハイエースのディーゼルバン（エンジンは3L）に装着したところ、その効果は顕著に現れ、特に、高速連続走行中に発生するディーゼルエンジン特有のザラつき感が減り、エンジンが滑らかに回っている印象になったという。
そんな美味しいお話を聞き、試してみない手は無いので、我がハイエースワゴン＝1KZディーゼルターボエンジン車にも取り付けてみることにした。また今回、エア吸入ダクト用シュラウドのテストパーツを作ったとのことで、そのパーツが一緒に送られてきたので、そのパーツのテストも同時進行で行った。
←しかし結果は残念。1KZエンジンの場合は、ブローバイガスの圧力を、何らかのカタチでブリーザーホースを介してタービン潤滑？ に利用しているようで、ブリーザーホースの途中に内圧コントロールバルブを組み込んだとたんに、マフラーから白煙（オイル焼け）が噴出すようになってしまった。 その煙幕の加減は、マッハのそれに近いものがあったほど。
ということで、現在はハイエース１KZエンジンの潤滑経路図を取り寄せ、その対策を考えているところです。ノンターボ車ならば、まったく関係無く、簡単に装着可能なのだが……。同じターボ車でもまったく問題無く取り付けられ、その効果を得られている例も多いらしいが……。是非とも１ＫＺエンジン用対策を施したいと考えている。
←それとエアシュラウドだが、このパーツは単独でも効果アリ！ 高速道路で本線合流時に60km/hを超えたあたりで、その効果はドライバーに伝わってくる。エンジンの伸びが至極良いのだ。真夏なのに、寒い冬場の加速（ハイエースファンならご理解いただけますね!?）に似ている感じである。効率アップというのは、色々なところで実現できるんですね。勉強になりました。内圧コントロールバルブのその後に関してもリポートしますので、ご期待ください。
2005年07月08日
【マッハな田口】井上ボーリングは２スト天国？
リプロダクションにホンキです！
本誌でお馴染みの井上ボーリング川越工場に行って来ました。今回の訪問理由はマッハのシリンダーボーリング依頼のため。そのオハナシは後回しにして、２ストファンにとって気になる情報からお知らせしましょう。
２ストエンジンのシリンダーと言えば、４ストエンジンとは異なり筒の中に数多くのポートがありますが、井上ボーリングでは精密CNCマシニングセンターを利用し、ポート付きシリンダーの製作も請け負っています。このサービス展開は全国的にも珍しい内容。
←写真はヤマハRZ350スタンダードシリンダー用らしいが、ノーマルピストンは手に入っても「シリンダーが無くて困っている」というユーザーは、焼きついたシリンダーを持ち込み、スリーブを入れ換えてSTDサイズのピストンを組み込むといった逆転の発想で加工依頼しているらしいです。
この戦法は、マッハファンにとっても参考になりますね。新品STDピストンや程度の良いSTD中古ピストンがあっても、そのピストンに見合ったシリンダーが無くては使うことが出来ません。そんなときはスリーブ交換で！ ということになります。
加工ポートは純正スリーブよりも僅かに小さめの設定で、シリンダーに圧入後、段差をリューターで仕上げるという手順で完成となる。チューニングファンは、このポート加工の段階で、ノウハウを注いでいるんでしょう。
また、最近の話題としては、遂に削りだしコンロッドの製作請負も展開するそうです。絶版車の中には、コンロッドがまったく入手できなかったり、チューニングファンの中には、独自のサイズのコンロッドを作りたいと考えている人もいると思いますが、そんなオーダーを今後は可能にしてくれることでしょう。楽しみです！
で、僕のシリンダーホーニングは？ と言うと、近々H1-Bにワイセコピストン1.0OSを組み込む予定です。もはや純正ピストンはお宝状態で入手困難。それに対してフルキットで購入できるワイセコは嬉しい存在。お値段もお手頃ですしね。
しか～し、マッハファンにとってワイセコは今ひとつの人気というか評判のようで、その理由は、ズバリ「焼き付きやすいから」らしい。その昔のワイセコマッハ用は、トップリングがＬリング（写真下）で、この時代は特に焼き付きやすかったというが、現在のワイセコは一般的なリング仕様です。
それに、技術も進歩し、プラトーホーニングやピストンへの各種加工（モリブデン加工やWPC加工）が可能な時代なので、これらの加工と併せてプラトーポーニングで仕上げ「現ワイセコの実力」を試してみようと思ってます。
果たして、結果や如何に？？ 失敗すると、またまた高速道路でダイエットすることに？？？ 仕上がりが楽しみです。
↑井上ボーリングでは、マッハに限らず２ストクランクシャフトの組み換えを数多く請け負ってます。訪問した日も、マッハ数本、スズキＧＴ用が作業待機中でした。
2005年07月05日
【マッハな田口】ギヤーオイル考察
クラッチの切れが悪すぎる!!
マッハシリーズの中でも、特にH1はクラッチの切れが悪い。メインスタンドでエンジン始動、エンジンが温まっていても冷えていても、クラッチを切ってギヤをシフトしたときに、後輪が勢い良くグメングルン回ってしまう。これはクラッチの切れが悪い証拠だ。スタンドを跳ね上げキヤシフトすると、今度はエンジン回転が下がり始め、そのままにしておくとエンジンが止まってしまうことも。クラッチの切れの悪さがエンジン回転に影響を与えてしまっている証拠である。クラッチワイヤーの遊びを目いっぱい減らして、パンパン状態にしても症状は変わらない。
そこで、クラッチカバーを取り外し、クラッチレバーを握ってクラッチスプリングホルダープレートを回してみると、間違いなくクラッチは切れている。つまり、エンジン回転による遠心力が加わることで、クラッチが切れにくい症状を発生するのだ。この症状はまさに、ベベル時代のドゥカティシングル&Lツインと同じだ。なんだか、我がガレージは似たもの同士の集まりになっている。
この切れの悪さの原因には「オイル粘度」もあるので、今回は、バイクメンテの先輩のオススメで、ハーレー用のトランスフルードを使ってみた。スポーツスター系エンジンは２ストのギヤオイルと同じで、湿式クラッチとミッションを潤滑するためのオイルを必要とし、それに対応した専用フルードがあるのだ。
結果として症状は改善されなかったが、この問題は、将来的に本気で取り組んでみたいと思う。次は、クラッチプレートにディンプル加工を施そうかとも考えている。
2005年07月03日
【マッハな田口】おもしろ「キャッチコピー」大賞の座は!?
カワサキオフロードバイク偏 その１【350TRビッグホーン】
この業界で仕事をしていると、様々なキャッチコピーを考えなくてはいけないが、先日、カワサキ系絶版バイクショップで見つけた懐かしのカタログの中に強烈な「コピー」を見つけたので、ネタになればとも思い、ブログアップさせていただきます。カワサキに限らず、読者のみなさんで面白いキャッチコピーをご存知の方は、是非ともご連絡を下さいね。
カワサキオフロードバイクの雄、350TRビッグホーンには熱狂的なファンが多いですよね。このキャッチコピーに引かれたのではなく、走りそのものに引かれてファンを増やしたのだと思いますが、それにしても強烈過ぎる!! キャッチコピーは走り以上に強烈です!!
「微妙な一致‥‥」ということは、なかなか人車一体で走れないということに‥‥。まさにビッグホーンの走りを象徴したキャッチコピー!! シンケイが繊細＝ちょっとしたトラブルは気にせず行こう！ って感じだね。
「完全にキミにフィット～」しながら微妙なバランス。ビッグは世界のビッグ、ん～ 楽しめます。
ところで、350TRは今見ると強烈に斬新なディテイルだったんですね。マシンセッティングに対するまじめさが、マシン作りに反映されています。以前、友人のTRで走ったときには気づきませんでしたが、今、じっくり見てみたい一台です。
2005年06月27日
【マッハな田口】ピストンリングのリサイクル？
オーバーサイズリングの合口を削って‥‥
ダキツキ事件が発生してからというもの、時間を見つけては、ピストン＆ピストンリング＆シリンダーを取っかえひっかえしているH1-B。現在はSTDサイズのピストンを組み込んでいるが、ピストンリングの磨耗が激しいらしく、メカノイズは「ジージー」うるさく、オーバーヒートは激しいはで、ドライバビリティが最悪な感じ。STDサイズの新品ピストンリングを組み込めば改善されるのだろうが、STDサイズの新品ピストンリングの手持ち在庫は無い。ちなみに、ピストンクリアランス的には80/1000mm前後なので、まだまだフツーに走ることができるはずだ。ピストンリング溝にしても、極端に磨耗していないので、新品ピストンリングさえあれば、エンジンコンディションはかなり良くなるのでは？ と考えている。
そこで思いついたのが、さほど走っていない0.5OSの中古リングを組み込むという荒業（例のダキツキをやってしまったリングです）。もちろん、そのままではサイズが合うワケもなく、例によってピストンリングの合口をグラインダーで軽く削り、回り止めピンの部分をペンシルグラインダーで研磨し、仕上げはオイルストンで磨いて、お手製「STDピストンリング」を製作した。
もちろん、一気に削っては合口が広がりすぎてしまいNGなので、確認しながら作業を進め、３つのシリンダー分＝６本のリングをハンドメイドで作ってみた。
お手製リングをシリンダーに挿入し、合口をシックネスゲージで測定。ほぼ0.3～0.4mmに仕上げることができたので、ジージーうるさいエンジン腰上を分解し、このお手製ピストンリングに組み換えてみた。すると、ジージー音は明らかに減り、エンジンのレスポンスは良くなり、加速中の不快なバイブレーションも明らかに減ってくれた。また、極低速域で良く爆発しているためか、スロー域の安定性も良くなった。
以前、４スト旧車のオーバーホールでは常套手段にしていた方法だが、２ストエンジンでもお手製ピストンリングが効果的なことが判明した。パーツをケチケチ、チビチビ使っているマッハなみなさん、こんな方法でもエンジンコンディションは良くなるようです。くれぐれも、合口の削りすぎには要注意!! ご参考までに‥‥。
2005年06月26日
【マッハな田口】友人が「スイッチの割れを発見」の巻
プラリペアで直しました。
カワサキトリプルのニートラルスイッチは、中央シリンダーの後方かつ中央キャブレターの下にレイアウトされている。このスイッチはプラスチックボディーに組み込まれており、振動や長年の劣化やボルトの締め付け過ぎによってプラスチックの台座部分が割れやすいことでしられている。
日曜日に、同じH1-Bに乗る近所の友人が訪ねてきたときに、このスイッチ台座の割れに気が付いてくれた。早速取り外して修復開始。こんなときに役立つのがプラリペアである。カンタンな作業でスイッチ台座を修復することができた。
このスイッチ修理の際に、工具箱の中に入ってはいたものの、購入以来10年近く、一度も使ったことが無かったラチェット型小型ドライバーが活躍してくれた。スイッチのレイアウト上、キャブレターを取り外さないと皿ビスを緩めることができないような面倒な位置にスイッチがあるが、この工具を利用したら、キャブレターはそのままで大丈夫。エアボックスとキャブレターをつなぐインレットパイプのみ取り外すだけで、作業はカンタンに済ませることができた。やっぱり工具はエライですね。
↑皿ビスの締め付け過ぎでプラ台座が割れてしまうのを懸念し、シリコンガスケットをビスのアタマとプラ台座に渡して塗ってあります。もちろん、ネジロック剤も使ってますが、念のためです。
2005年06月25日
【マッハな田口】「スズキの赤缶、まだ売ってるの？」と思いきや‥‥。
ポラリス２サイクルオイルは「赤油」です。
マッハ仲間の多くはエンジンオイルに赤オイルを使っている。その昔、僕がバイクに乗り始めた頃は、赤オイルが当たり前で、スズキCCISやカワサキ2ストオイル等のメーカー純正オイルはもちろん、ツーリング先のガソリンスタンドで入れるオイルも、そのほとんどが赤オイルだった。
そんな赤オイルに対して「高性能オイル」と呼ばれるほぼすべてのオイルが青やグリーンのオイル。通称「青オイル」と呼ばれていた。特に高性能だったのは、あのバリー・シーンがRGB500ワークスにも入れていた、ペンタルブの「RX700」というオイル。僕もこのペンタをRG250Eに入れたことがあったが、入れたとたんにマフラーディフューザー内に溜まるカーボンヘドロが少なくなり白煙も軽減。エンジンノイズが乾いた感じになったのを今でも鮮明に覚えている。当時としては、画期的かつ高性能で素晴らしいと思ったが、それ以上にコストが高くて、毎回毎回給油することができなかったのが本音である。
で、最近、２スト宣言してからは、好んでヤマハオートルーブスーパー＝青オイルを使っている。70年代当時、スズキRG250Eに乗りながらヤマハの青を使っていたが、高速道路で全開走行を繰り返しても、焼きつくことは一切無かった。でも、マッハ仲間には「赤を入れなきゃ!!」と言われる。色としては、青よりも赤の方が好きだし雰囲気もある。ただ、白煙はイイにしても、マフラー内にヘドロが大量に溜まるようだと、ちょっと‥‥ て感じなのが僕の正直なところである。仮に、赤オイルで、ヘドロが溜まりにくいものがあれば、是非とも使ってみたいと考えている。
前回、オイルに関してブログで書いたが、オートルーブスーパーの手持ちが無くなりつつあったので、僕はホームセンターに言ったついでにオイルを買うことにした。確か、スズキのCCIS緑缶の４リットルが、オートルーブスーパーに対してコスト的に安かったはずだ。この価格差は、二輪専用のヤマハに対して、四輪軽自動車にも対応したスズキの方が、物流的に圧倒的に多いため、価格も安くできるのではないかと推測している。でも実は、値段が違う分、性能にも差が‥‥ と考えたりもするが、今回はスズキ緑を購入した。
売場の商品棚を見てビックリ!! おっ、スズキの赤缶!? と思ったその商品は、パッケージデザインが似た感じの「ポラリスオイル」と呼ばれる商品だった。ポラリスと言えば、ネーミングがまさに２スト。赤缶に入っているので、中身も赤なのかどうか？ 気になってしまったので、購入して確認することに。ガレージに戻りオイルをグラスに出してみると、サラサラ感のあるオイルでその色はまさにルビーレッド。同じ赤でも色あいにこだわりたい２スト赤オイルファンのみなさんもいるようなので、ここでは「色情報」をお届けしました。色だけで言えば、かなりイイ感じみたいです。
ところで、お値段に関しては、近所の大型ホームセンターでスズキ緑が4リットル缶で1500数十円だったのに対し、ポラリスは1300数十円でした。赤ポラリスを買ってしまったのだから、近々、オイルタンク内の青オイルを抜き取り（大量に混ぜるのは良くないようです）、赤ポラリスを試してみようと考えてます。そのときは、２ストエンジンオイル用の添加剤「２ストゾイル」を入れてみようと思ってます。赤ポラリスに関する情報をご存知の方、是非ともコメントください。ヨロシクね。
2005年06月24日
【マッハな田口】「プロトタイプ」と言うよりも「その場しのぎ？」
勢い感じる70sカタログ
仮面ライダーやキカイダーのビデオを見て、いつも感じるのは、出てくるバイクが、まさに僕らが大好きな70s当時のモデルばかりだということ。オンタイムで制作されているのだから当然だが、小学生の頃は、バイクに乗るライダーや対決シーンに興味があっても、バイクそのものには、さほど興味は無かった。ところが、今、ビデオで見ると、当時物のバイクを画像で見ることができて、これがなかなかいい資料になったりする。このあたりは、バイク雑誌のグラビアとは大きく違っている部分ですね。
大きく違うと言えば、当時のバイクカタログもなかなか楽しめる。特に、カワサキの飛び具合（この頃のカワサキとスズキは本当に飛んでいる？ ビジュアルが多かった）と言ったら、それはもうスゴさを飛び越えて笑えるものばかり。近々、その面白さ、特に「キャッチコピー」のスゴさやぶっ飛びをまとめた日記をお届けしたいと思います。
絶版カワサキ好きの間で語り草になっているのが「カワサキ七不思議」。例えば、ホーンスイッチのアースがハンドルバーになっているのは分かるが、その肝心のハンドルはラバーマウントになっている。ならば、アースは何処を通ってバッテリーへ‥‥ と探ってみると、どうやらクラッチワイヤーやスロットルワイヤーを介して戻っている？ という感じになる。
でも、やっぱり抵抗が大きいようで、ハンドルのラバーマウントボルトにアース線を追加したら、ホーンはとても元気良く響き渡るようになった。ということで、やたらとボディーアース仕様にしている各部にアース線を追加することで、電装パーツが生き生きしますので、みなさんこのあたりにもご注目ください。
不思議と言えば、話は戻って当時のカタログには不思議なバイクが多いですよね。その一例がH1-Bの北米輸出用。先日、同じH1-Bに乗る友人からカタログファイルが送られてきたが、カタログ車の仕様の違いには驚かされる。ニューモデルのプロトタイプと言うよりも、今となっては、ツジツマ合わせのために部品を寄せ集めて撮影している？ ような感じすら受ける。マッハファンの方ならば、すぐに見抜いてしまうようなパーツがあちこちに‥‥。おそらくこの頃は、H1-Bと、まさに寄せ集め（売れ残り？）のH1-Cを並行販売していた頃ではないかと思う。なんだかイイ時代ですよね。
↑国内はこんな感じでした。国内市販バージョンに近いですね。
↑輸出用は発売が早い関係で（H1-BやH1-Cは71年９月には北米で販売されていた）このようなツジツマ作戦が展開されたのでしょうね。輸出カタログはマウスを写真の上にのせてクリックすると大きくなります。輸出カタログの最後のひと文字=ＣＤＩ also‥‥＝H1-Cなんでしょうか。
2005年06月23日
【マッハな田口】申し訳ございません。お詫びと訂正です。
ペイントショップ「ヤマンズ」電話番号に関して
いつもご購読ありがとうございます。
6月16日発売のモト・メンテナンス60号「カワサキトリプル完全征服」企画において、電話番号の掲載間違いにより、関係各位の皆様にご迷惑をお掛け致しております。ここに、謹んでお詫び申し上げますのと同時に、訂正させていただきます。
申し訳ございませんでした。
【連絡先】
グッドカラーの「ヤマンズ」
電話&FAX 022-289-3310
カワサキ70sの再現ペイントに積極的なショップです。
業務内容詳細等は、本誌60号をご覧下さい。
記事掲載の追記をさせていただきますと、同ショップでは、仕上げペイント前の地肌を作るプライマーに、高温焼付け仕様を採用しているのも大きな特徴だ。鉄板地肌に高硬度で密着するプライマーのため、後々発生するサビに対する防止効果も高くなっている。
また、サビが深く、漏れや滲みが発生しそうなガソリンタンク内壁をコーティングする業務も展開中。併せてご利用いただきたい。
2005年06月20日
【マッハな田口】ボロキャブレターはメンテが大変!?
ボディーの歪みに原因があることも……
絶版車のキャブメンテは大変。分解できれば御の字で、まず固着してバラせないのがフツーと考えて良い。程度が良い＝分解できるものなら良いが、格安で買ってくるボロキャブのほとんどが、まともに分解できない。最近、マッハな僕はスペアキャブのメンテナンスにも積極的だが、マッハのキャブはスロットルバルブが抜けないものが多い。
その抜けない理由にも色々あり、劣化したガソリンやオイルが固着しているならともかく（このような場合はヒーターで温めるとスポッと抜けます）、キャブ本体が歪んでバルブが抜けないことが多いのだ。そのような際は、無理してバルブを引き抜くのは禁物。無理をするとバルブやボディーにダメージを与えてしまうので要注意です。
各種ジェット類に関しても、固着して歯が立たないこともある。特に、深い穴の奥にセットされているパイロットジェットは、最悪で削り取ることもある。慎重な対応で、キャブを使えなくしないように十分注意しながら、メンテナンスを進めよう。
←パイロットジェットが取れないので、ドリルでネジ部分をドリリングし、その先の筒部分を抜き取った図。ネジ部分をタップでさらってキャブは再利用できた。
2005年06月19日
【マッハな田口】H2のピストンはデカかった!!
ピカピカの仕上がり間近!?
６月号が発売されて間もありませんが、本日、次号61号の仕込みでH2を組み立てている現場に潜入。その様子を撮影してきました。
H2エンジンは明らかにH1エンジンをベースに開発されたようで、エンジンの随所にその面影が残っておりました。クランクケースの基本寸法が同一ながら、大きなピストンを組み込み、その分、クランクケースが部分的に肉薄になっている印象的でした。こんな割り切った設計だからこそ、軽量かつパワフル＆狂った動力性能を発揮したのでしょう。それでも、改良されているポイントはそれなりにあり、キャブレターのマウントは、H1とは異なりラバーインシュレーター仕様。これならば、熱伝導的に少しはH1より良く、オーバーヒートしにくいのかな？ と思いますが、そこはそれで排気量が大きな分、決してそうではないというのがマシンオーナーさんたちの悩みどころのようです。これから先の暑い季節は、２スト空冷トリプルにとっては、厳しいんでしょうね。昨年のような猛暑では、今ひとつ走る気分になれませんね。
で、このH2はフレームをパウダーコートで仕上げ、エンジンはサンドブラスト＆驚異的なバフ掛けピカピカ仕上げで、クランクケースカバーのみならず、シリンダーヘッドフィンもピカピカになってました。マシンオーナーさんの気合の入れ方は尋常じゃありませんでした。マシンが完成した頃に、また参上いたします。
↑クランクケースはガラスビーズショットでピカピカ。シリンダーヘッドのフィンは、サイド面のバフ掛けのみならず、切り立ったフィンの先端周辺もピカピカに輝いております。
↑ラバーインシュレーターが特徴のH2エンジン。H1エンジンをこの仕様にすれば、夏場のオーバーヒートは改善されるのだろうか？ 我がH1-Bがカスタム仕様なら試したいけど‥‥。
↑マニア垂涎の純正オプション右キャリパー。H1-B/H2シリーズのメーカー純正オプションとしてこのようなキャリパーがあったのだ。右のM7P1.0ブリーダー(頭10mm)がその証拠。
2005年06月18日
【マッハな田口】絶版車には心強い味方!!
「転ばぬ先の杖」とはまさにコレ
60号の巻頭特集でもリポートしたが、アールブロジェクツ（www.j-bike.com/rabbit/）が輸入販売している高性能レギュレータ/レクチファイアを取り付けたことで、バッテリーの充電状況がすこぶる良くなった。そんな関係で、ここ最近は、走行後にトリクル充電器を接続しないことが多かった。バッテリーのコンディションが良いのは本当に心強いですよね。
そんなバッテリー問題はすっかり忘れ、先日は、ヘッドライトバルブの交換と同時に、ランプの光軸調整を実施。実は、量販店でW1SシリーズやH1シリーズに対応した社外バルブがあるのを発見し、バルブ交換したのだ（詳細は後日アップします）。
このバルブは想像以上に明るく、実質60W/60W相当になるらしい。取り付け後、薄ぼんやり黄色く輝いていたヘッドランプが、どちらかと言えば白くピカッと輝くようになった。
そんなこんなでバルブ交換と光軸調整を行ったことで、バッテリーが相当消費していたようなのだ。
そして本日、取材から帰ってH1-Bのエンジンを始動‥‥。あれっ？ 今ひとつ調子悪く、カブリ気味。しかもアイドリングが安定しない。実走行ではカッ飛ばしているときは気持ちいいが、信号待ちでは不安定‥‥。
そうなんです。バルブ交換時に、バッテリーを相当消費していたのです。しかも最近はチョイ乗りばかりで高速走行していない。しかも充電系の強化で、すっかり安心してしまい、トリクル充電器を接続していなかったのだ。
そこで充電器を接続。バッテリーチャージランプがOKサインを出してからエンジン始動したところ、さっきの調子悪さがウソのようにアイドリング時もバッチグーになった。
絶版車でバッテリー点火車を所有するマシンオーナーさん、ボルトオン装着が可能な高性能レギュレータ/レクチファイアとトリクル充電器は必須です。それと、意外にも旧車や絶版車に対応した高性能ヘッドランプバルブがあるので、純正バルブを取り外して量販店に持ち込み、取り付けフランジ部分の形状を見比べてみてください。運が良ければ、高性能パーツをゲットできますよ。
←トリクル充電器はもはや絶版車ユーザーには必需品。現在では数多くのメーカーが取り扱っているようです。僕のはアメリカ製です。
←純正レギュレータを取り外し、その場所（オイルタンク裏）に装着した高性能レギュレータ。こんなパーツはありがたいです。
2005年06月16日
【マッハな田口】「川崎航空機工業」だぁ!?
このエンジンで大空を飛びたいですか？
取材先のカワサキエンスーさんが持っていたヘンなエンジン。聞くところによれば、これは79～80年頃、USカワサキのオーダーで試作された軽飛行機＝エアプレーン用新品未使用エンジンのようです。ベースエンジンはZ1000Mk-Ⅱで、専用クランクケースに専用クランク、その他の腰上パーツに関しては、すべてZ1000Mk-Ⅱそのものだったそうです。
アメリカのガレージセールで発見＆購入したときはコンプリートの箱入りで、日本に持ち込み後、使えるパーツのすべてをマーク２のレストアに使ってしまったそうです。なんとも豪快なオハナシですが、Ｚを良く知る人にとって、このエンジンでは「絶対に空を飛ぶ気になれない」そうです。
↑クランクの延長上にプロペラを付けるのでしょうか？ ダイナモ室内にカップリングがあるようです。
↑空冷Ｚをよく知る人なら、こんな位置にエンジンマウントがあるなんて？ って感じでしょうか。
↑通常のオイルキャップではなく、フィラーゲージ付きになっているようです。
↑まさに専用クランクケース。ブッタ切って溶接しているのではなく、完全なる砂型鋳造のようです。
↑エンジン前方と言うか、エアプレーンならエンジン左側面になるのだろうが、こんな位置にオイル点検窓もあります。
【マッハな田口】これぞレストアと強化ですね!!
読者のみなさん、本日6/16はモトメンテ本誌60号の発売日です。
売り切れが予想されますので、お近くの本屋さんにモトメンテ60が無い場合は、このWebサイトからもご注文できますので、ご購読よろしくお願い申し上げます。
今回の巻頭特集では触れませんでしたが、絶版旧車のシート張り替えをDIYでする場合やプロショップに依頼する場合でも、サビたボトム鉄板はリペイントしたいですよね。そんなときに並行して作業しておきたいのが、シートボトムのレザー引っ掛け爪の補強です。写真のようにロウ付けで補強しておけば、ペイント後にシートレザーを張り込んでも、弱くなった爪が根もとからポキッと折れてしまうことがありません。これは絶対にオススメですよ！
2005年06月15日
【マッハな田口】「スジ入りクランク」のエンジンを組み立て中!?
本日は6月15日。いよいよ明日は本誌60号記念号の発売日です。特別な催しを展開しているワケではありませんが、私田口は、完全にマッハな人になりつつあります。60号のカワサキトリプル企画をご覧いただければ、今、どれだけマッハにぞっこんなのか!? ご理解いただけると思います。
そんな勢いついでと言ってはナンですが、初代H1エンジン、そう、バイクなのに自動車のようなディストリビューターと当時のGPマシンと同じCDI点火システムを採用していることで知られる、初代500シリーズエンジンの「メンテナンス・キーポイント」を展開しようと思い、ただ今、エンジンを組み立てている真っ最中です。シグナルジェネレータのタイミング調整やデスビの組み込み方法等など、このシリーズ固有の点検調整方法に的を絞り、展開しようと考えてます。60号ではH1-Bで企画を進行していますが、H1/H1-Aシリーズは、エンジンの点火システムがまるで違うのと、実は、この初代シリーズは数多くのファンに愛され、国内保有台数も多いという事実があります。ということで、61号では「カワサキトリプルPart2」を展開する予定です。こうご期待！
↑H1-B以降のクランクシャフトとは異なり、初代シリーズのクランク外周には刻みスジ線が入っている。このクランクは、ウェブ側がオーバーバランスで、後のシリーズと比べてグルングルン良く回るのが特徴のようです。
↑腰下分解時には、必ず交換しておきたいキックスタータースプリング。ぜんまいバネがヘタってしまい、キック始動できなくなるトラブルが多いようです。バネが折れると、ペダルは下がったままになります。
↑今回の取材撮影にもご協力いただけた福島県郡山市のグリーンワールド。代表の大堀さんは、元カワサキ直系のメカニック。全日本MXでは、社内チームの「チームグリーン」でメカニックを担当していたこともあったそうです。
↑クラッチディスクとプレートの間に入るウェーブスプリングに新品パーツ（もはや絶版の蔵出し部品です）を組み込んだら、その反発があまりにも強く、クラッチを組み立てるのが大変でした。ヘタリ無しは凄かった！
2005年06月14日
【マッハな田口】毎日がピストン交換？
「要ナラシ」であることをすっかり忘れ、高速道路でいきなりカッ飛ばし、絵に描いたような路側帯ダイエット歩行を経験しましたが、その後、エンジン腰上のメンテナンス性が良いことに気が付き、ピストンとピストンリング＆シリンダーの相性確認なんぞを楽しんでおります。
焼き付き騒ぎが発生する以前は、0.5OSの純正新品ピストンと同ピストンリングをボーリングしたシリンダーに組み込み、それはもうメカノイズは静かで、リング音やピストンスカートのスラップ音はまったく無かった。そして、高速焼き付き（軽いダキツキでしたが）騒動後に、ピストンクリアランスをメーカー標準指定の66/1000mmよりも大きめな75/1000mmに拡大した。
内燃機加工作業を終えたシリンダーとピストンを組み込み、エンジンを始動した。すると、以前と比べて低速域でスロットルを戻したときに、ジジジッ～ッとリング音が聞こえるようになった。アイドリング時のメカノイズも、以前と比べて明らかに大きい。ピストンクリアランスを大きくしたのと、一度ダキツイたピストン＆リングをシコシコ磨いて組み込んだせいもあるのだと思うが、それ以上に、このメカノイズとパーツコンディションの関係に興味を抱いてしまったのです。
そこで、スタンダードのシリンダーにスタンダードの中古ピストンと合口が広がった（減った）ピストンリングを組み込みエンジン始動。すると、アイドリング時からリング音が結構やかましく、「おぉ、これがスカスカシリンダーの音なのね!?」と妙に納得したりする。次に、その仕様でピストンリングに減りが少ないものを組み込む。するとジージー言ってたエンジン音が若干静かになった。さらに今度は、STDピストンで、ややスカート部分が減り気味のピストンを組み込んでみた。すると、ジージーと言うリング音とは異なり、ちょっと表現できない音質部分のノイズが大きくなった。「おぉ、これがスカートのスラップ音なのね!?」と妙に納得しながら、現在、我がH1-Bは、STDサイズの旧型ピストン、ちょっと減り気味のピストンリング、スペアのSTDシリンダーの組み合わせで、シリンダーゲージとマイクロゲージによる測定によれば、ピストンクリアランスは85/1000mm前後となっている。このくらいのクリアランスになると、結構メカノイズはやかましい感じだが、まだまだパワー的には十分で、メカノイズは気になるけど、走りは楽しめます。
マッハな先輩が「ギャンギャン、ジージー、コロンコロン（プライマリーダンパー？）って感じのノイズが出ていても、走りは絶好調なマッハがけっこうあるよね」と話していたが、確かに、ある程度のメカノイズは気にする必要はなさそうだ。なにしろ４スト人間だった僕にとっては、ミョーなノイズは気になってしまうのです。ということで、次は0.5OSのリングの合口を加工してSTDに組み込むテストをしようと思ってます。
2005年06月06日
【マッハな田口】２年越しの冷却系トラブル解消。ハイエース偏
昨年の今頃、スポーツランド菅生で開催されたサウンドフェスティバルにエントリー。その帰路での出来事‥‥。福島県は東北道白河ICの手前5km付近で突如ハイエース・グラキャン号に異変が発生。トラブルの原因はオーバーヒート。気が付けば、水温計は振り切り、エンジンは唸り音を上げて路肩にストップ。冷却水が少なかったのだろうか？ 道路公団さんの助けもあり、エンジンが冷えてからラジエターに水を補給し、その場から自走で帰ることができた。
その後、忙しい日が続き、なかなかショップに持ち込むことができず、気が付けば秋間近。それでも暑い日には水温上昇が気になるので、お世話になっているショップに持ち込み、まずはウォーターポンプ交換をお願いした。ところが、その翌日から一気に秋が深まり、涼しい毎日が続く‥‥。となると、水温は安定し、オーバーヒート現象はなかなか出ない。そのまま秋、冬、春と季節は巡り、また、暖かい初夏を迎えた。そして先日、気温が30度に迫ろうとしていた真夏日に、再びオーバーヒート現象が発生した。これは「ラジエターしか無い！」と考え、程度極上の中古ラジエターをショップさんに確保していただき、パーツ交換を依頼した。
ハイエースにはメインとサブのラジエターがあり、何と、我がグラキャン号の場合は双方ともに詰まり気味だったとのこと。やっぱり原因はラジエターだったのだ。そのラジエター交換を終えた後は、水温計はピクリとも動かず、高速連続走行でエアコンの効き具合もバッチグー。水温が上がると、エアコンの効きが一気に低下するので、そんなときは要注意です。それが「ラジエター詰まり」の前兆だと思います。
それと、ショップに持ち込んだら、メカニックさんが小さな部品を交換してくれた。この部品はターボのブースト圧に関連した部品で、写真のようにパイプ接続部分が折れてしまっていたのだ。「田口さん、加速が鈍かったでしょ？」と聞かれて、確かに最近「チカラが落ちてきたなぁ‥‥」なんて思ってましたと答えた。聞けば、この部品の不良は過走行車に多いらしく、壊れるとターボの効きが悪くなるそうです。
ラジエター交換とブーストに関係のあるバルブ？ を交換したことで、我がグラキャン号は一気に快調。ただ今、20万キロ走行ですが、これで30万キロオーバーに向かい、全力疾走できると思います。1KZエンジンのオーナーさん、注意＆確認しましょうね。とくにこのプラスチック部品は‥‥。
2005年06月01日
【マッハな田口】
雰囲気の「赤オイル」か？「性能重視？」の青オイルか。
カワサキ車には「カワサキ純正２ストオイル」
を使いましょう…… ってか？
マッハな人達がよく使っている「赤オイル」。
いわゆる昔ながらの「赤オイル」は「青オイル」とくらべて
白煙モクモクの量が多いらしい。
そのあたりが「赤」を選ぶ理由のようだが、
僕はあまり白煙にはこだわっていないので、取り敢えずは
お約束のカワサキ純正オイルを入れている。
【マッハな田口】
「エアボックス交換」で走りが見違えました!!
2ストエンジンは吸入空気量が特に重要なんですね。
純正流用で吸入面積の拡大に成功。
購入したときに付いてきたエアボックスはH1用。
H1-B純正のエアボックスと比較して違う部分は、
ボックス本体の側面に追加エアの吸入ダクトが無いこと。
H1-Bの追加エアダクトは三角形断面で