キャブレターを分解洗浄、イリジウムプラグを装着、リードバルブを交換し、マフラーを焚き火で焼いたことで、今のところオイルが飛ぶことはなくなったのですが、アクセルをあおった時の白煙は止まりませんでした（このままだといつオイルが飛び始めるか分かりません）。
さらに、オイルポンプも絞りましたがダメでした。次にピストンリングを疑って、リングも交換しました（ついでに内燃機屋さんでシリンダーを0.5mm削ってもらった）がこれもダメ。バイク屋さんに相談しましたが、そこまでやって直らないんだったら、そういうものなんじゃないと言われてしまいました。なんとか白煙を出なくする方法はないでしょうか？直るんだったら、エンジンのバラシでもなんでもやろうと思っています。
まずは、キャブ、イリジウム、リードバルブ、焚き火ですが、これらは根本的な原因とは考えにくいです。何故、白煙が出るのか？ それは「オイルが燃えているから」だと思います。例えば、焚き火でマフラー内部のカーボンを燃やしても、そのときは良くても、のちのち出てくることに変わりは無いと思います。
オイルポンプを絞る、ですが、これは危険なのでできる限りやめたほうが良いと思います。ポンプの吐出量以前に、何らかの問題も考えられます。
ピストンリングやオーバーサイズへのボーリングですが、４ストエンジンとは違うので、根本的な解決にはなりません。一次圧縮があり、プラグを取り付けた状態でキックに踏み応えがあれば、リングやクリアランスは問題無いと思います。踏み応えが無いほどスカスカであれば、エンジンの始動にも相当苦労すると思います。
以上のことから想定し、次の順序で確認してみてください。
①２スト用分離給油のエンジンオイルを入れ替える⇒今まで、どこのブランドの何というオイルを使っていたのかわかりませんが、一度、オイルタンク内部を空にして「スモークレス」と明記されている高性能２ストオイルを使ってみてください。同時に、ガソリンタンク内のガソリンもすべて抜き取り、新しいガソリンにしてください。ガソリンに関しては、何度も給油されているのなら、混合になっている可能性は無いと思いますが、オイルに関しては、不確定要素があるようでしたら、新品の「スモークレス」に交換してみましょう。
②ギヤオイルのコンディションを確認＆交換する⇒ギヤオイルが妙に減ることは無いですか？ また、ギヤオイルが真っ黒に汚れていることが無いですか？ ２ストエンジンは一次圧縮のクランク室とミッション室がまったくの別体になっていますが、クラッチ側のクランクシールがダメになったり、クランクケースの合わせ面のシール性が落ちると、クランクケースの内部から一次圧縮室にギヤオイルが回り、ギヤオイルを燃焼させて爆煙になることもあります。このような症状が発生すると、ギヤオイルが減ったり（一般的には減るものではない）、一次圧縮時の吹き抜けガスで、ギヤオイルが汚れる傾向になります。したがって、このギヤオイルのコンディションからも、状況を推測することができます。仮に、このギヤオイルがエキストラオイルの原因である場合は、エンジンのオーバーホール、当然ながらオイルシール類の交換とクランクケース合わせ目のシール性アップを行ってください。この際には、耐ガソリン性良好の液体パッキンを利用するのが鉄則です。一次圧縮室に混合気が充填される関係で、耐ガソリン性良好な液体パッキンの利用が必須となるのです。
③上記内容を確認後、原因が①②じゃない場合は、最後の最後にオイルポンプを疑いましょう。オーバーホールができそうな分解可能なタイプならば、プロに相談できるとは思いますが、新品パーツが購入できるのであれば、絶対にそちらをお勧めします。
白煙というのは、出れば出たで気になるし、一方では、出なけりゃ出ないで、これまた気になるものです。ちなみに、我がマッハ500に関しては、H1-Bに取り付けてあるオイルポンプと、H1に取り付けてあるオイルポンプで、間違いなく吐出量には違いがあるようです。同じようにポンプ調整して、同じオイルを使っても、白煙の出方には違いがあります。片や使い込んだマフラーで、片や内部洗浄＆再メッキという条件的な違いもありますが、H1用の内部もすでにオイルだらけになっているので、この違いは考えにくいです。ということで、結果が見えたらご連絡ください。よろしくお願い致します。モト・メンテナンス 田口勝己]]>
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Ａ／画像と共にご質問いただき、ありがとうございます。状況はよく確認できました。写真を見る限り、キャブボディもスクリュー周りもとてもキレイなので、緩まないのが信じられませんが（CRCの噴霧で洗浄されたのかも知れませんが……）、文面から拝察するにパイロットスクリューの固着はまったくのレアケースというわけではないようですね。
右オイルシールの外側には、プライマリー系＆クラッチハウジングがあるため、ギヤオイルがタップン、タップンに回っているんですね。もしも、本当に右側シールだけがヤラれているのならば、そのオイルシール交換のみでギヤオイルの侵入は防げると思いますが、そのオイルシールがヤラレているとなれば、クランクシャフトのセンターシールもダメになっている確率が高いですね。将来的に乗り続けることを考えるのであれば、迷わず、エンジンのオーバーホールを実施した方が良いでしょうね。
ところが、同じφ31mmフロントフォークでもアルミフレーム時代に入ると、ステムシャフトがアルミ製で軸径が太くなるため、ドリーム50のヘッドパイプにはステムシャフトを差し込めなくなります。この際には、ステムシャフトを抜き取り、ドリーム50のフレームに対応したステムシャフトを取り付けなくてはいけません。
ドリーム50のノーマル改ですが、速度リミッターと回転リミッターのいずれも解除し、好条件の中（無風かつ路面コンディションが良い）で走れば、最高速90km/hは難しくないと思います。ちなみに、タイヤのエア圧を増して最高速仕様にすると、驚くほどスピードの乗りが良くなります。ちなみに耐久性が大問題のドリーム110レーシングですが、僕の計算では、鈴鹿クラスの長いメインストレートならば170km/hオーバーも夢ではありません。ツインリンクもてぎでのファイナルギヤレシオは18×36Tで、これにはSP武川製強化クラッチに伴う一次減速比の変更も含まれています。このような超ハイギャード仕様でも、１万４０００rpmは回せま。４ストミニシングルのチューニングの楽しさは、こんなところにもあるんですね。