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2005年09月の記事
2005年09月27日
【マイエース田口】こちらも時々トランポです。
エンジンの吹けが
さらにスムーズになった。
NAG S.E.D製のクランクケース内圧コントロールバルブに大注目している編集部だが、それには訳がある。ズバリ、効果がある車両には、すこぶる良い結果が出るということ。栗田のハイエース（3Lエンジン）なんかは、まさにその好例だと思う。
我が1KZエンジンに関しては、どうやらそもそもクランクケース内圧が低いようで、装着しても効果を得られないのと同時に、ターボに影響が出てマフラーから白煙がドバッと出てしまうため、こちらは「取り付けない方が良い」という結論に達した。
実際、先日NAGさんを訪ねた時に、1KZのエンジン状況確認をしていただいたが、そのときに「こんなものでも状況判断できます」と、面白いものが出てきた‥‥
それはゴム風船である。子供の遊具だけではなく、こんなところでも効果アリなんですね。NAGさんによれば、ブローバイガス排出量が多い場合は風船が膨らみ、その膨らみの源となるクランクケースの内圧が圧縮されて、それが「エンジンブレーキ」の要因になるとのこと。
んで、我がハイエースワゴン1KZエンジンのオイルチェックノズル部分にゴム風船を取り付けたところ、内圧の上昇を認められなかった。実際、ゲージで測定しても、内圧は低いレベルで、これならバルブの装着は不要との判断をいただいた。
NAGさんに、トランポではなくその他のモデルでは？ と聞くと、大型ダンプでは特に効果が出て、低速時のギクシャクが緩和されて、乗り心地が良くなったという報告があり、一方では、ヴィッツに代表される低公害エンジンでも、効果があったとの報告もあるそう。
「ヴィッツで効果があるということは、ファンカーゴでは？」と尋ねると、「実際に内圧を確認しなくちゃ‥‥」ということで、僕はゴム風船作戦で試してみようと考えた。
帰宅後、早速、ゴム風船作戦を試してみた。すると、強くは無いが、エンジン回転を上げると自立する程度に膨らんだ。これなら内圧コントロールバルブを取り付けても効果があるのでは？ と考え、早速、取り付け作業の開始。
FI仕様のエンジンの場合は、ブリーザーホースが２本あるタイプが多く、そのような機種の場合は、調整機能付きバイパスバルブを新たに追加して、ケース内圧を調整するのがベストとのこと。
NAGさんからレクチャーを受けた取り付け方法で作業を進め、取り付け完了後に試運転を行った。すると、確かに、走行中のギヤシフト時が特にスムーズになり、エンジンの吹け上がりも軽やかになった。この効果によって得られる特典は、燃費の向上と爽快感＆満足感である。
最近は人運び専用車だが、以前はドリーム号を積んでサーキットに出向いたことのあるファンカーゴトランポ。購入以来丸６年になるが、最近はいろいろと各部の痛みが目立ってきた。そのうち、リフレッシュしようかとも思っている。
↑取り付けはこんな感じ。２本のブリーザーホースの途中にそれぞれのバルブをつなぎ込み、片側のバルブに内蔵されたエアスクリューを調整して、クランクケースの内圧を適正状態に調整するのだ。
↑すべてのパーツを取り付け、エアスクリューを目一杯締め込んだ状態で風船チェックを試みる。確認の際はスロットルを作動させてエンジン回転を適度に高めてみる。すると、風船はピタッと吸い込まれるようにはりつき、ケース内圧が負圧になっていることが判明した。エアスクリューを序々開きつつ、ブリーザーホースを接続して、都度、風船の動きがどのように変わるか確認する。
↑スクリュー調整したところ、このような感じで、風船の空気を吹き込む筒部分がケース内圧で筒形状に膨らみ、風船自体は完全自立するほど膨らまないのが調整ポイントのようだ。このときに、手で風船本体部分を持ち上げると、どうにか自立できる程度の圧力が、風船内に掛かっていると良いらしい。
ということで、愛車やトランポのクランクケース内圧を確認したいときは、風船作戦を実施してみると良いかも知れませんね。その際は、オイルレベラーのノズルを使うのが良いようです。特に、Ｖ型エンジンはピストンの数に対してクランクケース室が狭いため、内圧が高まり傾向にあるようあです。バイクだとホンダVTR系やドゥカティ、ハーレーに特に効果ありとりこと。アフリカツインでも良いそうです。四輪の場合は、やはりＶ型エンジン大排気量の「アメ車」なんかにはイイのかも知れませんね。
投稿者 モトメンテナンス編集部 : 2005年09月27日 08:04 | コメント (0)
2005年09月26日
【VW小平】ウェーバーIDF44+キジマ102-999
ウェーバーＩＤＦ44のエアクリーナーを取り外し、ファンネル仕様にしてみました。これで燃費もトルク感もぐぐっとアップ。高回転の吹け上がりもばっちりです。
直ファンネルは問題ありそうなんで、キジマ製ファンネル補修部品102-999を装着。ファンネル開口部最大65mmに適合するからウェーバーにジャストフィット。
スポンジフィルターも入ってるのですが、吹け上がりが悪くなるんで粗目と細目のネットのみで使用。これを装着したほうが、なぜか直ファンネルより調子が良かった。
やっぱりこうウェーバーというキャブレターは、エアクリーナーに囲まれているとあまり良くないみたいじゃないかチミ。いくら一生懸命吸おうとしても、なんかこうエンジンの力が無いというかなんというか。
やはりファンネル仕様が一番だね。でもつまらん枯葉やなんかを吸い込みそうで心配じゃないか。そうすると、やはり何かフィルターのようなものが必要になるね。
キジマさんのファンネル用ネットなら、２段階のネットのほか、スポンジフィルターもついて525円でオトクだよ。これを４つ使えば良いのじゃないのかね。
なになにスポンジはいらないと？ そのほうが吹け上がりが良いからだって？ まあチミがそう言うならワタシは別に構わんけど・・・。最近の若者はよくわからんね。ネットをつけたら直ファンネルより燃費も吹け上がりも良いと言うのだから。ファンネルから盛り上がっている形が吸気効率に良いのだなんて、ワタシにはよく分からんよ。まったく。
それでトレーラーはどうしたのかね？ 聞いてるのかねチミ！
投稿者 モトメンテナンス編集部 : 2005年09月26日 00:40 | コメント (2)
2005年09月25日
【マイエース田口】セルモーター不調!!
カチっと音は鳴るが‥‥
マグネットスイッチの接点不良
数日前から、セルモーターの調子が今ひとつ。ガソリンスタンドで給油後、エンジンを始動しようとキーを捻ったら、「カチッ」といったきりエンジンが掛からない‥‥。
「あれっ!?」驚きを隠せない顔の僕に、スタンドのサービスマンは「バッテリーですか？」と尋ねてきた。そんなはずはない。バッテリーのノーメンテが発覚し、つい先週、ターミナルを清掃したばかりである。そのメンテ時に、念のためバッテリーのコンディションを確認したが、決して悪くはなかった。
祈りつつもう一回、イグニッションキーを捻ってみた。すると、エンジンは何事も無かったように始動。セルモーターの回り方も力強かった。こりゃぁちょっとマズイ気配だ‥‥。十中八九、原因はセルモーターにありそうだ。
そして今朝、友人宅に荷物を取りに行くためにハイエースへ。エンジンを始動しようとしたら、またしても「カチッ‥‥」あぁ～‥‥‥‥
「エンジンよ、掛かってくれぇ～」と心の中で叫びながらもう一回キーを捻ると、これまた何も無かったようにエンジンは始動。間違いなくセルモーターがおかしい？ 雰囲気的には、マグネットスイッチの接点不良かも知れない‥‥。
帰宅後、たまっている原稿を書こうとしたが、どうにも気になって仕方ない。台風も進路を変えて行ってしまったようだし、風は強いが雨が降りそうな気配も無い。路面も乾きはじめてきた。
「ならばやるしかない！」と、セルモーターのオーバーホールに初チャレンジ。バイクのセルモーターは何度もオーバーホールしているが、リダクションギヤ付きの自動車用大型セルモーターの分解は初めてだ。「どうにかしなきゃ‥‥ いつ突然、エンジンが掛からなくなるかわからないし‥‥」悪いことが頭をよぎる。最悪、復元できなかったとしても（時間切れ＝暗くなってしまう。もしくはダメージパーツの発覚）、セルモーターの現状確認はできるハズ？ と分解を決行、決行、決ッコー！
ハイエースワゴンのセルモーターは、助手席側のオイルエレメント下にレイアウトされている。ジャッキアップして馬を噛ませ、エンジン下のカバーを外せばセルモーターにたどり着ける。分解作業に取り掛かる前に、バッテリーのターミナルを取り外す。セル側のパワーケーブルを外そうとして、ボディーにアース＝ショートさせては大変だ。
パワーケーブルを取り外し、マグネットスイッチ信号のカプラーを抜き取り、周囲の邪魔なアースケーブルなどを取り外せば、セルモーターはカンタンに取り外せる。ここまでの作業はおよそ30分。エンジンカバーを外すのに、インパクトを使ったので作業性はすこぶる良かった。
そんなこんなでセルモーターを分解したら、やっぱり原因はパワーケーブルの接点だった。マグネットスイッチ内（エンドカバー側）にある銅ワッシャーのような接点パーツが、スイッチオンでパワーケーブルを接続するのだが、その接点が汚れていたのだ。それ以外には、特に問題点は無かった。
せっかく分解したので、内部を徹底的にエアブロー＆ベアリングに程よくグリスアップ。モーターブラシは接点を削り、アーマチュア側の接点溝は清掃＆表面を磨いてピカピカにした。この分解メンテナンスにおおよそ40分掛かった。
ということで、初セル分解はとりあえず完了。開始から終了まで、約１時間半程度だった。復元後、ドキドキしながらイグニッションキーを捻ったが、何も無かったかの如くセルモーターは力強く回り、エンジンは一発始動！ あぁ～っ、良かった！ 同じ症状がもう出なければ良いのだが‥‥。
まずはモーター本体側から分解した。エンドカバーを外すときは、モーターを直立で固定し（万力で）、そっとカバーを引き抜く。内部にはブラシがあり、減ったブラシの粉で真っ黒だった。
アーマチュアの接点部分も清掃する。溝の間に詰まった粉を除去し、接触面の黒い汚れをペーパーで軽く磨いてピカピカにした。ベアリングにゴミを入れないように要注意。
ブラシはアーマチュアの形状どおりに減っているが、この当たり面を平やすりで削って、真ん中付近の接触部分を残し、両側を平面にする。これでブラシの押し付け圧力が集中し、効率良く電気が流れるようになる。
マグネットスイッチ本体側の接触面。これが原因の接点だ。表面がタダレ、汚れている。マイナスドライバーでカリカリと表面の汚れを取り除く。この接点汚れが電気を流しにくくしているのだ。
マグネットスイッチの作動によって飛び込む作動側接点。大型銅ワッシャーのようなパーツだ。この表面も汚れていたので、マイナスドライバーの先端で汚れをカリカリと取り除きつつ、ボンスターでさらに表面を磨いた。これでトラブルともオサラバ!?
教訓：接点不良程度のトラブルならば、自分でどうにかなりそうです。マグネットスイッチがダメになったときは、マグネットスイッチAssy(1万4000円前後だそうです)を交換するようになりますね。さらに症状が悪いときには、自動車電装修理専門店にお願いしましょう。
投稿者 モトメンテナンス編集部 : 2005年09月25日 17:19 | コメント (3)
2005年09月21日
【VW小平】流浪のトレーラー人生
思えば最後にトレーラーを使ったのは、Ｗ３-Ａを福島に引き取りに行ったときだから、あれはえっとー・・ 忘れました、えへへ。
いきなり問題発生。人様から建物を借りて生活している僕は、自分の自由になる土地というのが非常に少ない。さて、レイトバスを駐車場に、そしてバイク３台を玄関前につめこんだら、あら不思議、もうトレーラーの居場所は無くなってしまったのでした。いきなり流浪の旅の始まりです。あるときは横浜に、あるときは埼玉に。トレーラーは居場所を求めて知り合いの間を南へ北へとさまよっていくのでした。僕はといえば、トレーラーを使うのに今日はどこへ行けば良いのか分からなくなる始末。
そしてついには、ボロボロになったマフラーを社外品に交換したら、シーマリンさんで作ってもらったトレーラーヒッチも車体に装着することができなくなってしまったのでした。これでレイトバスでのトランポライフは終わりです。えー？？ （つづく）
投稿者 モトメンテナンス編集部 : 2005年09月21日 09:39 | コメント (0)
2005年09月20日
【VWバス小平】その名はトレーラー
レイトバスのために用意したのはシーマリン製ＹＢＫー28。予備検査付き９万9800円です。
確かにレイトバスはトランポではない。でももう購入してしまったからにはどうにもなりません。しかしトランポではない乗り物をトランポにしてしまう唯一の方法があったのです。トレーラーです。トレーラーを引くことさえできれば、どんな車もあら不思議、トランポに変身です。トレーラーは、激安トレーラーでお馴染みのシーマリンさんで購入しました。
車体側に装着するヒッチメンバーは、つるしが見つからなかったものでとりあえずシーマリンさんでワンオフ製作。トレーラーは、もっともコンパクトな１台積載のタイプです。
最初は怖かったトレーラーを引いての運転も、バック以外は意識する必要が無いことが分かってからは、レイトバスを運転する楽しみが一つ増えたような感じです。めでたしめでたし。と思ったら・・・。(つづく）
投稿者 モトメンテナンス編集部 : 2005年09月20日 12:00 | コメント (0)
【マイエース田口】キュキュキュッで
ブルブルッとなったら!?
エンジン始動時に揺れませんか?
メインキーを捻ってセルモーターがキュキュキュッと回ったときや、走行後にエンジンを止めるようなときに、ワンボックスの車体がブルッて揺れたりしませんか？
ハイエースの場合、特に1KZエンジン搭載車の場合は、15～20万キロ走行で、おおよその車両のエンジンマウントがダメになるそうです。
ちなみに、僕の経験では、3L/5Lエンジン搭載のバンの方が、もう少し長持ちするようです。部品代はたいしたことないようですので、他の部分に悪影響が出る前に‥‥
車体の揺れ⇒エンジンマウントと覚えておきましょう。
エンジンマウントの交換は、車両の購入先である主治医のオートガレージ122さんでお願いしました。大型リフターで車体を持ち上げ、さらにリフター上に設置されているジャッキでエンジンを持ち上げ、クロスメンバーを取り外してマウントゴムを交換。同じ要領でミッションも持ち上げ、ミッションマウントも交換しました。さすがに大型リフターがあると作業は楽々。スバラシイサービス体制です。
協力(強力!)オートガレージ122
http://www.122.co.jp/
投稿者 モトメンテナンス編集部 : 2005年09月20日 08:19 | コメント (0)
2005年09月19日
【ワーゲンバス小平】
トランポでいいですか？
箱みたいな形をしてますが、残念ながらバイクは積めません。これが僕のフォルクスワーゲンタイプ２、通称レイトバスと呼ばれるやつです。レイトというのは遅いという意味でも最新という意味でもなくて、後期型のこと。女の子たちに人気の例のワーゲンバスの後期型がこれなんです。
ちなみに、ハイエースよろしくリアゲートを開けると、そこには空冷ＯＨＶ４気筒エンジンが鎮座しております。なので、ラダーレールを掛けてもバイクを積載することはできません。「どうしてこんな乗り物を購入したのだ？」なんて問いかけは無しにしてください。これは趣味の問題であり、そんなことにまで口出しされる覚えはありません。
でも、このコーナーに登場する以上は「トランポなのか？」という問いに対して答えなければならない義務があると思います。それは・・・確かに。（つづく）
投稿者 モトメンテナンス編集部 : 2005年09月19日 11:09 | コメント (0)
【ジーゼル栗田】ブローバイホースに
割り込ませるだけで走りに変化
内圧コントロールバルブの摩訶不思議
走っているから効果が分かる
今年の春ごろからモト・メンテナンス本誌でも注目しているのが
「クランクケースの内圧」がエンジンや走行フィーリングに
与える影響と、これを緩和して本来のパフォーマンスを発揮させるという
“クランクケース内圧コントロールバルブ”
純正のブローバイホースに対して、ホースはグーンと延長されていますが、バルブ自体はとても小さなものです。
このバルブをブローバイホースの途中につなげば、
それだけで走りが激変、燃費もグンと良くなるから。なんて言われたら
皆さんはどう思いますか？ 好奇心旺盛なヒトはすぐに飛びつくでしょうが
私は結構保守的なので、最初はあまり真剣に取り合うことができませんでした。
だって、そんなすばらしいものなら、とっくにメーカーが取り上げて
いるでしょうから。
しかしながら、80年代にメーカーワークスの開発部門で
キャブレターのすべてを体得したNAG S.E.Dの永冶代表によれば
吸気系を流れる空気（吸入空気）とクランクケースとエアクリーナーケース
をつなぐブローバイホースに行き来する空気の流れのなかに、
エンジンフィーリングや走行性能を左右する重要な要素があるというのです。
そしてこの空気の流れは、バイクにおいては時として、決定的な
コントロール性にまで影響を与えるらしいと。
そのあたりの詳しいことは、モト・メンテナンス本誌を読んでいただくとして
トランポにクランクケース内圧コントロールバルブを装着するとどうなるか？
を私のトランポでテストしてみることにしました。
カムカバーからインテークパイプにつながるホースがブローバイガス還元用のホース。クランクケースからインテークパイプに向かう空気は通して、逆向きの空気は止めるのがクランクケース内圧コントロールバルブです。
単二型乾電池より小さなバルブにはワンウェイ弁が内蔵され、
クランクケースからエアクリーナーへの通気は確保されるが
エアクリーナーからクランクケースに向かう空気は遮断されます。
それだけ？ それだけです。
それだけのことで何が変わるのかと思うでしょう。私もそう思っていました。
ところが、走り出してオヤッ？ アクセルを緩めてこれはっ!! という
変化が実感できたのです。最初の“オヤッ？”は、変速ショックの軽減も
含めた加速の滑らかさであり、次の“これはっ!!”は、明らかに弱くなった
エンジンブレーキに対しての驚きでした。
簡単に言えば、ブローバイホースを通じてクランクケース内を
加圧するように働く空気の流れを止めることで、吸気系に残った
空気の慣性力が原因の強大なエンジンブレーキが抑制されるという
ことなのですが、それがほんの小さなパーツで体感できることの方に
私は驚きを隠せませんでした。
加えて、クランクケース内部の圧力がピストンに与えるバックプレッシャー
とでも言うべき圧力を適度に抜くことで、燃費さえも向上してしまったのです。
このバルブを装着したのは05年4月、それから2万キロ近く走行しましたが、
現在でも効果は落ちていませんし、バルブ未装着の同型エンジンとの
違いも明らかなままです。
このように、私のトランポでは効果があり、さらに4スト75ccと250ccの
ともに単気筒のバイクに装着しても、違いの分かるパーツとなりました。
ただしトランポの中でも、ハイエースのディーゼルターボエンジンについては
効果は体感できるけれどケムリが増えるという副作用もあって、
取り付け位置についてはどれでも一概にココ、とは決められないようです。
これを読んでも信じられない人は当然いると思いますが、
でもちょっと興味あるという人はNAG S.E.D（TEL0583-83-7998）まで
聞いてみてください。理屈が分かればきっと納得できるはずです。
こちらもNAG S.E.Dおすすめのハイエース用エアインテーク。平らなボディ側面に口を開いただけの純正インテークでは、エンジンが必要とする空気が十分に入らないから、ファンネルをつけるというわけ。50km/hを超えるぐらいからアクセルが軽くなる＝大きく踏み込まなくても加速が続く←空気が十分に入っているということ。
投稿者 モトメンテナンス編集部 : 2005年09月19日 09:28 | コメント (0)
2005年09月18日
【ジーゼル栗田】トランポ初経験のハイエース
この1台で“ハコ車”の魅力にズッポリ。
20万キロ目前だけどピンシャンです
私のトランポ、というよりウチで唯一のクルマがハイエース。
雨の日も風の日も雪の日も、ただひたすらにバイクや家族を積んで
走り続けてくれるタフなヤツです。
今でこそトランポのないバイクライフ（特に不動車やポンコツとの）は
考えられないなどとしたり顔で言っていますが、トランポ歴はまだ浅く
このクルマが初めてのトランポであり、所有歴は7年あまりです。
それ以前はセダンやハッチバックの車高短仕様が愛車で、
どちらかといえば地面に近いのを由としておりました。
ちなみにディーゼルエンジンも始めての経験です。
走行1万キロの平成10年式を平成11年に購入し、
今では19万５千キロになろうとしていますが、定期的な
オイル交換とATF交換を遂行するだけで機関的には何の問題もありません。
それどころか、ドアもボディもピンシャンしています。
いくらトランポだといっても、積んでいる時間と空荷の時間を比べれば
圧倒的に空荷で走っている期間のほうが長いですから、
最大積載量1250キロの商用車がヘタるわけがありません。
これまでに1.5インチのローダウンとショック交換、
強化トーションバーの装着を行っていますが、それとて
改造というよりトランポとしての実用性向上の一環といえるもの。
外観では、中期型ワゴンのフェイス移植と後期型テールランプと
中期型ガーニッシュの装着がポイントです。とはいっても、
それによって得られたものは「ワゴンっぽいけど４ナンバー？」という
ちょっとした違和感だけでしょうか。乗ってる時には本人見えてないし。
まあ、やってみたかったからやってみたというだけでしょうか。
それにしても、ハイエースというか、ワンボックス全般は
乗ってみると分かりますが、すべての点においてラクチンです。
高い視点は渋滞路でも先が見えるし、鼻先の短さは狭い道でも
取り回しが楽。その上バイクでもソファでも、同じ車格のセダンでは
絶対積めないモノも飲み込みます。
それじゃあデメリットはというと、ほとんどない。というのが
この7年間での結論です。バンでノンターボのディーゼルだと
結構ツライんじゃない？ と思われがちですが、私の使い方
（街中は他車の流れで、高速は120キロまで）なら過不足ありません。
ちなみにウチの娘はセカンドシートにくくりつけたチャイルドシートで
いつでもぐっすり寝ています。
そんな最高の相棒とも、平成19年１月でお別れです。
田口編集長も書いていた通り、私のハイエースもNox・PM法を
クリアしていないため、特定地域内に住む私の下では車検を
継続できないのです。今の調子であれば、もうすぐ20万キロを走破して
2度目のタイミングベルト交換を経験して、それでもなお元気
という姿が想像できるだけにやるせないのですが、このクルマのために
特定地域外に住もうというほど入れ込んではいないので
実は次のトランポ選びが楽しかったりもするのです。
順当に行けば200系ハイエースなのでしょうが、
思い切り方向性を変えて軽のワンボかトラックか。
ハイラックスやダットラも良いですよね。
その場合、家族を運ぶワンボックスがあるのが前提ですが。
投稿者 モトメンテナンス編集部 : 2005年09月18日 23:29 | コメント (0)
【マイエース田口】「機械は正直」です。
バッテリーは要チェック!!
冬場の不調は夏場の酷使が原因です。
最近、電気的なトラブルが気になり始めた。つまらないトラブル内容ばかりだけど、どうも電気的に調子が悪いことがしばしば‥‥。そして遂に、セルモーターが時々始動不良に‥‥。やっぱり「20万キロ超えると、色々ありますねぇ～」なんて考えながら、セルの回りが悪かった出先から、マイエース主治医の122さんへ電話を入れてみた。
僕「おつかれさんでぇ～す。あの～、セルモーターが回らないときがあるんですよ～。何でもないときはフツーに回るんだけど、ダメなときは、マグネットスイッチに電気が行っている音が、カチッ、カチッてするだけなんですね。でも、次にもう一度キーを回すと、何事も無かったようにセルが回ってエンジンが掛かるんです。これってセルモーターかなぁ～？？？」
122大○店長「編集チョー、バッテリーのターミナルは大丈夫ですか？ ターミナルの締め付けが緩んだり、粉が吹いていると、そんな症状が出ますよー。バッテリーが大丈夫だとしたら、セルのスイッチの不良かなぁ～っ？ もしそうだったら、新品セルモーターは高いから、リピルド品と交換ですね。」
僕「了解で～す。取り敢えず、今は走ってますから、もう少し様子を見てみますね。アリガトウゴザイマ～ス。」
で、バッテリーの様子を久し振りに見たら‥‥
今まで見た事も無いような状況になっていた。
ターミナルの粉吹きというよりも、＋/－のターミナルに「ブルーハワイのかき氷」を、テンコ盛りにした感じだ。ここまで酷い粉吹きは初めてだ。最近、特にマッハをいじり始めてから、そりゃもうバイクばっかりで、トランポメンテは皆無でした‥‥。「梅雨が明けたら洗車しよう‥‥」なんて思っていたが、時既に秋の気配。洗車すら遠い昔だったんですねぇ～。
でもって、これじゃマズイので、ターミナルを外して徹底的に清掃開始。そう言えば、10年以上前に、バッテリーターミナルをクリーンナップする専用工具を買っていた気がしたので、工具箱の中を覗いてみた。すると、それらしきものを発見！ ラッキーにも未使用だったので、気持ち良くクリーンナップできた。がしかし、ハーネス側のリング端子クリーナーは、差し込んで内側をグリグリッやった瞬間に軸が折れてしまった。仕方ないので、そこから先は軸をバイスクランプでロックして、さらにグリグリやったのでした。
バッテリーの液量を確認し、ハーネス端子側の汚れもキレイになったので、バッテリーを復元してグイッと端子を締め付け、締め付け後のターミナルにグリスをタップリ塗布。これは、腐食発生の予防としても効果的なのだ。
ということで、調子が悪くなってからバッテリーチェックするのではなく、この過酷だった夏を乗り切った今だからこそ、バッテリーは要チェックだと思います。ここ暫く起こっていた電気的トラブルの大部分が、このターミナルトラブルに起因したものならラッキーなのだが‥‥。仮に、セルモーター本体が本当に不調だったとしたら‥‥。そんときはD.I.Yでリビルドにチャレンジしましょう！
最近、友人から頂いたUV加工済みのコピー品をダッシュに載せています。同類の友とすれ違うときは、親指を立てて「ファンキィ～ッ！」ってやってます。いつかはホンモノが欲しいなぁ～。
投稿者 モトメンテナンス編集部 : 2005年09月18日 19:00 | コメント (0)
【マイエース田口】
気が付けばハイエース歴20年？
トランポの基本はシャコタンだね。
積載楽々、高速安定がキーポイント
まずは自己紹介から始めましょう。私、マイエース田口は、今から20年程前に、初めてハイエースのトランポに乗りました。本格的にクラシックレースに参戦し始めた頃で、当時は、モトクロってたり、トライアルってた友人から初代丸型の通称「だるまハイエース」を借用し、筑波サーキットに行ったりFISCOに行ったり、時には、鈴鹿に行ったり、SUGOに行ったりもした。SUGOの帰りに、ラジエターのドレンが緩んで、水がすっかり抜けてしまったときには、まいったなぁ‥‥（同乗していたＳ君、元気？）。
それから１年経たずして「マイエース」を購入。それまで、自家用のトランポは、空冷エンジンのTN360に、CB450のピストンを組み込みボアアップしたTN450でした。購入した初ハイエースは、角型ボディーの２代目の初期で、丸ヘッドライト仕様のデラックスバン（ガソリン2000）。このバンはよく走ってくれた。でも、エンジンが大ハズレで、オイルは２スト車の勢いで減っていくのでした‥‥。
その後‥‥
Ｈ３年には、遂に新車のオートマチックＧＬロングを購入。３Ｌヂーゼルは速くて、ロングな遠征でも疲れ知らず。このハイエースは17万キロ乗り、何も不満は無かったが、広い駐車場に移動したことがきっかけで、スーパーロングが欲しくなり売却。
そしてＨ７年に、２年落ち中古のスーパーロングバン（Ｈ５年式）を購入した。こいつが31万km走っても、エンジンはまったくへこたれないツワモノだった。でも、手抜きでATF交換を頻繁に行わなかったため、エンジンは絶好調なのにオートマミッションがアウト‥‥。リビルドのリンク品に交換しても、パーツ代金だけで15万円‥‥ ということで、31万km号とは涙のお別れ。
そして今から３年前の９月。ご存知、ハイエースの殿堂、
さいたま市の「オートガレージ122」
http://www.122.co.jp/で、
夢にまで見たグランドキャビンワゴンGpグレード（Ｈ９年）を購入した。内装豪華で走りはバツグン。走行中の会話も難なくＯＫ！ なにしろターボディーゼルの１ＫＺエンジンは、強烈そのもの。耐久性もバツグンで、ツボをおさえたメンテナンスの実施で、先代バンと同様に、30万キロオーバーは確実なようです。
あれから３年。スバラシイ走りのグラキャン号は、全走行20万キロを超え、任期満了日に向かい、ひた走っております。
それにしても、Nox/PM規制の関係で、私が住む地域では、20年９月までしか乗れないのがサビシイ我がマイエース。規制外地域に住むみなさんが本当に羨ましい！ だって、今のところは、期限ナシで乗り続けられるんですからね。
昨今のガソリン価格の急騰で、再びヂーゼルが見直されてますが、１ＫＺエンジンは強烈な走りを見せる一方で、エコな走りも上手。制限速度をキープしたエコった走りで高速クルージングすれば、間違いなくタンク満タンで600km以上（異常？）は確実。２００系が市場に出回ってきたので、100系ワゴンの中古車はお手頃価格になってきました。ちなみに、200系のバンに搭載される2.5リットルターボもいい走りをしますが、ここ一発のスロットルオンでは、1KZに軍配が上がります。規制地域外のみなさん！ 100系ワゴンは今がチャンスだと思いますよ！
ということで、100系でも200系でも、コモでもキャラバンでも、トランポを楽しむときにはシャコタンです！ カッコイイからシャコタンではアリマセン！ 車高が低いとバイクの積載が楽々なんですね。
特に、集合付きのニンジャは、シャコタン仕様が必須です。さらには、シャコタンによって高速クルージング時の横風に強くなります。スーパーロング＆ハイルーフは、まさに走る縦壁。横風に強くなると、ハンドルを取られにくくなりますよ。
で、シャコタンの際の注意としては、スーパーロング車はドライブシャフトの逆組みが必須。これをやらないとゴツゴツ唸ってしまい、ドライブシャフトのジョイントがダメになります。トーションバーはトヨタ純正のバン用が超オススメ。値段もイイ感じです。アフター品は、荷物大積載のキャンパー向けが多く、硬すぎてダメなんですね。
その点、純正バン仕様のトーションバーは、バランスが抜群にイイんです。前後ショックアブソーバーは、カヤバ製ＳＲショック。ローコスト、ハイパフォーマンスの決定版だと思います。リアのコイルは、ノーマルの２巻半カットですが不具合はありません。硬めが良いのならば、４ＷＤ用純正改＝カットがお勧めです。
現在、この足周り仕様は「田口仕様」という名前で、オートガレージ122さんで取り扱ってます。122で車両を購入された方に限り、このサービスを展開しているようです。僕としては、車両の購入時に、この仕様でオーダーするのが良いと思います。
ということで、今後このコーナーでは、編集スタッフのトランポ日記を展開します。【マイエース田口】としては、ただ今、ネタを準備中ですので、今後は随時アップしていきます。みなさん、このコーナーもヨロシクね！
投稿者 モトメンテナンス編集部 : 2005年09月18日 08:04 | コメント (0)
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