2006年4月
2006年4月30日
スバルの軽は我が道を行く その１
スバルは我が道を行くメーカーだけど、軽自動車に関しても、パワートレインに４気筒＋ＣＶＴを採用し続け、我が道を行きまくっている。
コンセプトでも先を行った。そろそろトールワゴンタイプは頭打ちと読んで、主力商品にデザイン優先のＲ１・Ｒ２を導入！ もちろん顔はあのスプレッティド・ウィンググリルだ。まさに英断であった。
が、英断が早すぎたようで、Ｒ１・Ｒ２は目を覆うばかりの販売不振。最初から数売るつもりのなかったＲ１はともかく、Ｒ２が月２０００台くらいっきゃ売れないんじゃスバルの経営自体がヤバイってことで、とりあえず女性に大不評のスプレッティド・ウインググリルをやめて、ニッコリ口のスマイル風に化粧直ししてその場をしのぎ、間もなく発表の次期プレオに期待をつなぐという作戦に出ている。
ところで、スバルの４気筒＋ＣＶＴはどうなのかを試さねばなるまい。ということで、Ｒ１とＲ２を連続してしばらく借りさせていただきました。まず、ノンターボのＲ１から。
スバルは軽にＣＶＴを使ってるので、カタログ燃費は軽トップだ。Ｒ１のノンターボＣＶＴモデルは、10・15モード燃費24km／ｌと、リッターカー並みの数値を叩き出している。ＣＶＴはマニュアルよりカタログ燃費がいいのだ！ 今後はスバルに倣って、ダイハツを筆頭に他の軽メーカーも、続々ＣＶＴを導入するらしい。
で、Ｒ１なんだけど、足はとってもいい。ダイハツやスズキの軽は、やっぱ完全に主婦に合わせて開発してるって感じで、足は基本的にプヨンプヨン。プヨンプヨンなりにバランス出してるんでそれはそれでいいんだけど、スバルの軽はさすがである。「俺は男だ！」という気概にあふれている。ビシッと引き締まった乗り味は、まさに我が道一直線だ。
が、パワートレインの印象は全然ダメ‥‥。とにかく低速トルクがない。踏み込むとＣＶＴの回転が上がるんだけど、「があ～～～～～」っていうＣＶＴの騒音がデカいんで精神的負担がデカいし、音がデカい分、ＣＶＴのスリップ感が増幅されて脳に伝わる。スリップロス感３倍返し！ って感じ。
こっちとしちゃ、なるべくいい燃費出そうって思いがあったんで、薄い低速トルクに耐えてなるべくアクセル踏まないように走ったんだけど、「があ～～～～～」というＣＶＴの騒音とともに、燃料計が非情にも減っていく。こ、これはマズイ‥‥。
投稿者 MJブロンディ : 2006年4月30日 11:04
2006年4月19日
清水草一の首都高改善案プレゼンテーション
若干唐突ですが、ここでウルトラ真面目なネタを。
不肖清水草一、２０００年５月に『首都高はなぜ渋滞するのか!?』を上梓して以来、交通ジャーナリストとしても地道に活動して参りましたが、先日発足した「民営首都高のあり方を考える懇談会」の委員に任命されたので、首都高の具体的改善案をプレゼンテーションいたしました。
ちょっと長いけど、それをここに一挙公開させていただきます。
首都高改善案プレゼンテーション 交通ジャーナリスト 清水草一
その１ 中央環状線合流部改善案
首都高に対するユーザーの不満のトップは渋滞に関するものだ。民営化によってお客様第一主義の視点を持つようになれば、首都高の最大の課題が渋滞緩和であることは自明である。
「渋滞緩和の切り札は中央環状線の全通」というのは、公団時代からの決まり文句だった。しかし、私が２０００年５月に上梓した『首都高はなぜ渋滞するのか!?』で指摘しているように、これは都心環状線以上の欠陥路線だ。
すでに現状、下のように渋滞しており、現在建設中の中央環状新宿線が全通しても、２箇所の欠陥合流部がボトルネックとなって、中央環状線そのものが激しく渋滞すると予想される。
それについて、遅まきながら拡幅による改善の実施・検討が進んではいるが、さまざまな制約から、次ページ図１の第１段階の改善（単純な拡幅）にとどまるため、織り込み交通が発生して、交通容量は車線数に比例しては増えず、理想的とは言えない。
そこで、私のプレゼンテーションでは、実現可能か否かは措いて、図１の第２段階（方面別交通分離型）のような、理想の合流部構造を提案することとした。
理想なくしては、改善も改革もありえない。これは、長谷川会長の出身母体であるトヨタ自動車のトヨタ・ウェイでは、基本中の基本である。
トヨタでは、まず問題点はどこかを調べ上げ、それに対する理想の解決策を考える。次にその実現のための障害をひとつづつ取り除き、実行する。私もそれに倣って、まずは理想案を提案してみようというわけだ。
●小菅―堀切間
小菅ー堀切間では、６号線と中央環状線のそれぞれ４車線が、約１キロにわたって合流している。４車線＋４車線＝８車線必要なところ、当初６車線で建設されたため、当然ボトルネックとなり、ひどい渋滞が発生した。（別紙１ 図２－２参照）
そのため、平成１３年（開通からようやく１４年後）、外回り方向のみ、３車線から４車線に拡幅された。（別紙１ 図２－３参照）
実は私は、その成果に大いに期待していたひとりだが、結果的には、思ったほどの渋滞緩和効果は表れていない。
その根本原因は、４車線になっても、合流区間でクルマが左右に車線変更してクロスする「織り込み交通」が変わらず発生したためだ。よって、３車線から４車線に拡幅しても、交通容量は数字通りには増えなかった。（別紙１ 図２－４参照）
内回りは、現状依然として３車線のままだが、㈱首都高速道路は、外回り同様の４車線への拡幅を検討中だ。
しかし、外回り同様、ただ３車線を４車線に拡幅しても、織り込み交通の発生によって、大きな効果は期待できない。
織り込み交通を防ぐためには、合流前に、方面別に交通を分離しておく必要がある。実際、箱崎ＪＣＴの下り方向は、方面別交通分離の完成によって、渋滞が大幅に緩和されている。
中央環状線外回りの場合、四つ木や船堀の入り口ランプをネックにした渋滞が小菅―堀切間まで伸びてしまうといった他の渋滞要因もあるが、考えうる最善は、方面別交通分離合流部の実現であり、それ以上の渋滞対策はないと断言できる。
内回りについては、私はすでに拙著にて、「別紙１ 図２－５」のような、方面別分離改善案を提案している。当時の公団計画部からは、「荒川と中川の間の中堤上への建設は、建設省河川局の許可がまずおりない」という、いかにも縦割りかつ素っ気無い回答を頂いたが、民営化された今、もう一度この案を検討していただきたい。
外回りについては、執筆当時は４車線への拡幅が決定していた段階だったので、それに期待していたが、期待したほどの効果が表れなかったのは前述の通り。
外回りは、小菅ＪＣＴでは橋脚の上側に乗っていて、しかも４車線への拡幅も完了しているため、内回りに比べるとはるかに改善が易しい。
「別紙２」の地図と写真のように、逆Ｓ字型の連絡路を建設して、６号線上り線方面への交通を、合流前に分離して外回り本線のさらに上を通して右側へと誘導すれば、方面別の振り分けが可能となる。連絡路は１車線＋路肩でいいので、幅は５・５メートル程度あれば十分だ（２車線の場合は９メートル程度）。橋脚は、現状の橋脚と橋脚の間に立てることが可能だろう。建設費は、数十億円単位で収まると予想する。
●熊野町―板橋間（別紙３）
中央環状新宿線の一部開通は２年後、全通は４年後に迫っている。全通によって、首都高の渋滞は６割減少すると予想されているとのことだが、熊野町―板橋間も、小菅―堀切間同様、４＋４＝６車線という欠陥構造のため、ひどいボトルネックになり、新たな渋滞が発生するのは確実だ。
ここについては、長谷川会長から、週刊誌インタビュー時、「拡幅を目指す」という力強い言葉を聞いている。外回り方向は、函型橋脚の下側で拡幅する余裕がまったくないが、片側の橋脚を移設してでも実行したいと非常に前向きだ。しかしそれもまた、図１の第１段階（単純な拡幅）なので、それほどの効果は期待できない。
この、両側にビルが建て込んだスペースにまったく余裕のない場所で、なんとか図１の第２段階（方面別交通分離型）への改善を実現する方法を考えてみた。これを実行するためには、周辺住民の説得が最大の課題だが、あくまで交通の流れの上での理想形の想定である。
基本的には、現状の２階建て構造を、３階建ておよび一部４階建てにすることで実現可能と考える。
まず、上段（２階）の内回りを、便宜上、クルマの進行方向とは逆に高松から北に向かって説明する（別紙４ 内回り参照）。図だと、左下から右上方向となる。
まず、高松付近で地下から地上に出た本線の東側に、中央環状王子線方面へ向かう１車線の連絡路（幅約５・５メートル）を分離させる。本線東側には現在、中央環状線完成後に撤去される仮設の高松出路があり、スペース的に問題はない。（下写真・地図のＡ地点）
連絡路は、そのまま本線の上まで持ち上げ、熊野町ＪＣＴをオーバーパスし、（下写真・Ｂ地点）
しかるべき地点で本線東側に再合流させる。本線は２階建ての上段のため、邪魔になる橋脚がないから、合流地点から北側は、現況の３車線を４車線に拡幅する。（下写真・Ｃ地点）
次に下段（１階）の外回りについて、やはり高松から北に向かって、クルマの進行方向に説明する。（別紙４ 外回り参照）
高松付近で地上に出た時点で、外回りは下段に位置する。既設の高松入路が合流してくる地点から、そのまま本線東側に中央環状王子線方面への１車線の連絡路を延長する。ちょうどこの部分は現状で右に膨らんだ形状をしているため、邪魔になる橋脚もない。また高松入路は、安全のため中央環状王子線方面のみへのランプとする。
そのまま、内回りの連絡路の下を通る形で本線上まで上昇して熊野的ＪＣＴをまたぐ。一旦内回り連絡路の西側を並走し、内回りの本線への合流地点を過ぎてから、本線上空で東側へと寄って徐々に合流態勢に。（下写真・Ｄ地点）
本線への再合流地点は、熊野町―板橋間外回り側は函型橋脚の下側で拡幅が困難なため、板橋ＪＣＴ内とするのが適当か。（下写真・Ｅ地点）
ＪＣＴ内は現状１車線だが、２車線分の幅があるところを１車線分安全地帯として潰してあるので、それを活用でき、方面別分離によって一度の車線変更もなく、交通はスムーズに流れる。（下写真・Ｆ地点）
この連絡路の建設には、現在のＮＴＴ板橋の建物（写真Ｅ地点のビル）だけは、買収・撤去の必要があると思われる。
その２ 大黒ＰＡの拡大・発展策
首都高のＰＡで唯一スペースに余裕があり、大きく発展させることで収益源となる可能性を持っているのが、大黒ＰＡである。
以前から、週末に若者が集って問題が起きているＰＡだが、それは人気の裏返しで、横浜の海辺というロケーションは最高で、日本中のドライバーの憧れの地にすることも可能だ。湾岸線神奈川区間は渋滞ともほとんど無縁、普段から交通量の少ない日曜日の料金収入アップにもつながる。
そのためには、まず、ＰＡの拡大が不可欠だ。
幸い、隣接地は現在トラックの新車置き場であるし、公道で隔てられていない地域すべてを活用できれば、現在の数倍の面積となる。
ここにどんな施設を作るかは、民営化首都高の腕の見せ所だろう。基本的には飲食店の充実と、観覧車などの娯楽施設になるだろうが、クルマ好きのメッカとなるよう、愛車を緑の上に置きその近くで飲食やミーティングができるようなスペースを作って、オーナーズクラブ等に低料金で貸し出すなどの策も望みたい。
金よりもまず知恵を使って、施設よりも制度やサービスで心をつかむことで、日本中が憧れるようなＰＡにしていただきたい。
投稿者 MJブロンディ : 2006年4月19日 18:54
2006年4月17日
アメリカン・ブリーズ その３
ロスでは、フェラーリを見たのは1回だけ。黄色いどノーマルのモデナのとすれ違った。モデナのデザインも、北米受けっていう部分が結構大きかったんだろうなあ。あの大味な大地の上では、Ｆ３５５は凝縮感が高すぎるから。
適度な凝縮感ってことでは、現行フェアレディＺがよかった。すごくカッコよく見えた。フランクでスタイリッシュで、あの、それほど気取ってないけどそれなりに気取ってる雰囲気が、ウェストコーストにピッタンコ。
あと、三菱エクリプス・スパイダー。あんなもんを３台も見ちまった‥‥。あのどうしようもなくカッコ悪い、この世の終わりくらいカッコ悪いクルマが、ロスで見ると特に問題ないの。さすがにカッコいいとは言えないけど、ノープロブレムって感じで。
そんな中、自分たちの乗ってたカムリこそが、この世でもっとも退屈なクルマだった。アメリカでアレは、中庸中の中庸、平均点中の平均点、誰も気付かないくらい無色透明かつ自己主張ゼロ感のカタマリだったんだよ。戻るたびに「それにしてもつまんないクルマだね～」という会話を、何度繰り返したことか。あれに乗るなら、日本だね。日本で乗れば、ちゃんとエキゾチシズムを感じられるから。
自動車業界はグローバリゼーションの荒波の真っ只中で、クルマの国籍はどんどん希薄になっているけど、最終的には、やっぱり国民性とか地域とかに合わせたクルマ作りは消えっこないね。
投稿者 MJブロンディ : 2006年4月17日 14:02
2006年4月14日
アメリカン・ブリーズ その２
まさかカムリが日米で、これほど味付けが違うとは！
でも考えてみりゃ、当たり前のことなんだけど。
日欧では、クルマの味付け、かなり違うって言うじゃない。ヨーロッパのヴィッツやマーチは、日本向けとは比べもんにならんほど気合の入った足回りで、アウトバーンをカッ飛ばせるって。ヨーロッパで日本車には1回も乗ったことないから、俺は直接体験したことはないんだけど、そうらしいじゃない。じゃ、ヨーロッパの数倍規模、日本車メーカーの金城湯池である北米向けの商品が、北米好みにしっかり味付けされてないはずがないっちゃ！
ヨーロッパ向けの日本車には乗ったことなくても、北米向けカムリに乗って、その雰囲気がなんとなく理解できましたよ。郷に入りては郷に従えですなあ。
そのプワンプワン＆低速が超トルクフルな４気筒２・４リッターの北米カムリに乗って、息子たちに大味かつワイルドなアメリカを見せるため、まずはロス西郊の巨大ショッピングセンターへＧＯ。「うひー！ なんじゃこの広さはぁ～～～～！ アホか～～～～～～～！」と一家で叫びつつ、アディダスやらナイキやらをお買い物。ランチもショッピングセンター内のファーストフードだ！ おおっ、パンダエクスプレスなる中華ジャンクフードを発見！ アメリカで食うならエスニックに限るぜ！ と思いつつ駆けつけて見れば、パンダエクスプレスのみ長蛇の列。アチャー、んじゃしょーがねぇ、こっちのガラガラのメキシカン・ジャンクフードで勝負してみっか。
ま、まずい‥‥。猛烈にまずい。メキシコに負けた。
ショッピングセンターを後にした我々は、息子たちにさらに大味かつワイルドなアメリカを見せるために、モハーベ砂漠へ。
荒涼とした大地を貫く、片側４車線のハイウェイ。荒れた路面にプヨンプヨンのサスが実にマッチしてやがる。まさに郷に入りては郷に従えよのう。
投稿者 MJブロンディ : 2006年4月14日 18:13
2006年4月 6日
アメリカン・ブリーズ その１
この間、ロサンゼルスに家族旅行に行きました。それについては、次号ＲＯＳＳＯのフロントビューでも多少書いてるんだけど、ここでは、その時借りたレンタカーについて。
予約しといたのは、「フルサイズセダン」。フォードトーラスくらいのクルマたちだ。別にエコノミークラスで十分だったんだけど、一応アメリカなんで、家族にも多少アメリカ気分を味わってもらおうと思ってさ。息子たちはアメリカ初めてだったし。そう言や昔、新婚旅行で西海岸に来た時は、もっと豪勢？にマジなアメリカン・フルサイズ、マリブクラシックかなんかを借りたんだけど、今は家族も増えて家計に余裕がないもんで‥‥。
で、我々に当たったのは、白いトヨタカムリだった。カムリってレンタカーだとフルサイズに入るのか。
カムリは、日本では若干マイナーな、ちょっと大き目のセダンだけど、北米では、乗用車部門販売ナンバー１の座を毎年アコードと争ってる超ベストセラーモデル。日本で言えばまさしく「カローラ」ってことね。
で、白いカムリ。
ソイツは見た瞬間から、超猛烈に退屈なオーラを放っていた。
「アメリカで見るとカムリって、こんなに退屈ド真ん中なのかぁ!!」
それはまさにまぎれもなく、ウエストコーストのカローラセダン的なるものだった。
乗ってみてまたビックリ。
乗り味は完全にアメ車だったのだ‥‥。
日本で売ってるカムリは、それなりにスポーティな走りを見せたりする。トヨタのセダンとしては、ウィンダムとともに、けっこうヤル感じのクルマである。
が、アメリカのカムリは、徹底的に足回りが大らかにプヨンプヨンな、ハンドル切る動作も日本の３倍くらいノンビリ気分になっちまうような、猛烈にアメリカンな味付けがされていたのれす！
投稿者 MJブロンディ : 2006年4月 6日 20:16
