2006年5月
2006年5月28日
閑話休題・清水草一からのお知らせ
ちょっと更新が滞っててすみません。
とりあえずスバルの軽シリーズは終わったので、次回のテーマまでのつなぎとして、僭越ながら個人的お知らせをさせていただきます。
６月２０日、私の新刊が発売になります。
『クルマの女王・フェラーリが見たニッポン（講談社刊）』というタイトルです。
私の愛するフェラーリが、このニッポンでどう生きてきたのか。６０年代の日本初上陸と日本人初のオーナーにはじまり、７０年代のスーパーカーブーム、石油ショック、バブルとその崩壊などを背景に、克明に追った渾身の力作です。他社の本でどうもスイマセン‥‥。
ネコ・パブリッシングからも、７月あたりに『貧乏人はフェラーリを買え！』という本を出させていただく予定です。また、同じく７月には、自主制作ＤＶＤ第４弾『熱すぎるぜ！ フェラーリ破滅主義』も発売します。６月、７月は清水草一月間ということで、ひとつよろしく。
投稿者 MJブロンディ : 2006年5月28日 23:14
2006年5月18日
スバルの軽は我が道を行く その５
スタイルもＲ２の方がてらいがなくてイイ。タイプＳなんでスポーティで精悍だし。顔は日和ってスプレッティド・ウインググリルを捨てちまって、まあ捨てたのは会社の浮沈にかかわる大問題だったからしょうがないとしても、取ってつけたニッコリグリルは全然ダメ。でも、横からとか後ろから見たら実にイイ。最初に環８でＲ２を見かけた時、「イタ車も逃げ出すスタイリッシュさだぜ！」と思ったけど、その直感は決して間違ってなかった。
そして燃費。
なんと、リッター１６キロも走ってた。
ＮＡがリッター１０で、スーパーチャージャーがリッター１６。走行条件は同じじゃないけど、そんなにかけ離れたもんでもない。なんちゅー差‥‥。
やっぱり低速トルクというものは重要ですなあ。そして特にスバルの軽は、ＮＡだと低速トルクが薄いため、走りと燃費に大きな差が出るんだね。
スバルは、レガシィやインプレッサでも昔からターボをメインに据えてるが、過給器付いてるのと付いてないのじゃ、伝統的に差がデカかった。最近のレガシィあたりはＮＡでもかなり粘るようになってるし適度に男っぽくて好きだけど、軽ではまだまだ男っぽ過ぎる。つーか時代遅れ。スバルの軽はスーパーチャージャーに限る。
零戦の「栄」エンジン（中島飛行機製）もスーパーチャージャー付きだったし、スバルの軽はいまんところスーパーチャージャーを選んで、零戦に乗ってるつもりになりきるのがステキかもって思いました。
投稿者 MJブロンディ : 2006年5月18日 19:06
2006年5月14日
スバルの軽は我が道を行く その４
そして最後に燃費。
やはり‥‥。
燃料計から推察するに、悪い予感はしていたが、わずかリッター１０キロしか走ってませんでした。高速もそれなりに混ぜて走ったんだけどね。
カタログ燃費２４キロなのに、実燃費が１０キロ。これはイカン。Ｒ１ Ｒ、存亡のピンチである。確かにシティコミューターとしての価値は認める。最近杉並区内でも結構見かける。どれもオシャレさんに使われているようだ。しかし、この燃費はどうしようもない。
そして入れ替わりにやってきたのが、Ｒ２ タイプＳ スーパーチャージャー。今度はスバル自慢のスーパーチャージャーにしてみました。
そう言えば戦時中の国産戦闘機は、ターボ（の特にタービンの高速回転に耐えるベアリング）が開発できず最後までスーパーチャージャーに頼り、そのため空気の希薄な高高度での性能が大きく落ち、高度１万メートルから焼夷弾をバラ撒くＢ29（ツインターボエンジン×４装備）の跳梁を許したのであった。夜間双発戦闘機「屠竜」の活躍もあったが、焼け石に水。痛憤。
スペックは、他社のターボと同じく軽自主規制枠一杯の64馬力／６０００ｒｐｍ。最大トルクは１０・５kgｍだが、発生回転は、ＮＡが４４００ｒｐｍなのに対して３２００ｒｐｍと大幅に低い。
実際これは、ママドライバーも大好きな低速トルクタップリタイプであった。いや、ママドライバーだけじゃなくて僕も好きです。やっぱり軽は経済性が命なんで、こうじゃないとイカン。ＮＡと違って、ちょっとアクセル踏んだだけてちゃんと前に進んでくれます。ＣＶＴもなぜか静か。もうまるっきり別のクルマって感じ。踏み込んでもきっちり吹け上がる。パワフル感はＮＡの２倍！
投稿者 MJブロンディ : 2006年5月14日 11:40
2006年5月10日
スバルの軽は我が道を行く その３
ともかく、６６０ｃｃで４気筒ってことは、１気筒あたりたったの１４０ｃｃってことになる。これは猛烈に小さいよ。だって、１９４７年発表のフェラーリのオリジナルモデル１号車・ティーポ１２５が、１２気筒の１５００ｃｃで１気筒あたり１２５ｃｃだったんだから。１５００で１２気筒なんて、今考えればフリクションのカタマリで狂気の沙汰でしょ!? それよりちょっと大きいだけなんだからさ。ガソリンエンジンの場合、一番効率いいのは１気筒あたり５００ｃｃくらいって言うじゃない。その４分の１強なんだからね‥‥。
というわけで、スバル渾身の力作・Ｒ１ Ｒに乗ってると、残念ながらストレスが溜まった。リヤシートに乗り込もうとフロントシートを倒しても前にスライドしないから、猛烈に乗り込みずらいってこともあってさ。「Ｒ１は実質２人乗り！」とはわかってても、家族４人でＲ１で焼肉屋に行った時、俺、後ろに乗ったんよ‥‥。それがトラウマになってしまいました。
デザイン的にも、「てんとう虫」を意識しすぎたのか、垢抜け切れてないし。
ちょうどＲ１を借りてるときに先代ランチア・イプシロン（ド中古）が納車になったんでつい比べちまったけど、正直、デザイン的に勝負になってなかった。いくら相手がイタ車とは言え、Ｒ１は日本車を代表するデザインなんで、10年前のクルマに大敗してたのはショック。
投稿者 MJブロンディ : 2006年5月10日 22:02
2006年5月 7日
スバルの軽は我が道を行く その２
スバルのＮＡ６６０ｃｃエンジンは、なぜにこれほど低速トルクが薄いのか。
まあ、スバルのエンジンは全般に低速トルクが薄い高回転型なんで、それが根底にどっかと横たわってるんだけど。スバルって古き良き飛行機屋体質、一種のレーシング体質だから。なにしろスバルの前身・中島飛行機は、我が国の誇る「疾風」の「誉」エンジンを開発した会社である。その孤高の精神が、ママドライバー向けのフヌケた低速トルク重視エンジンに走ることを許さなかったのであろう。
もうひとつには、スバルの軽が唯一の４気筒だってのがあるだろうな。
やっぱり６６０ｃｃで４気筒ってのは、フリクションロスが大きくて、効率的には良くないんじゃないか。気筒数が多い分振動や騒音は小さくて高級なはずだけど、ＣＶＴがすべてをブチ壊してるんでそれも感じず。今の３気筒は振動も騒音も小さいんで、元からアドバンテージをほとんど感じないとも言えるけど。
最近、１０００ｃｃクラスですら３気筒化が進んでるでしょ。ていうか、１０００ｃｃエンジン自体が絶滅寸前に近い状況なんだけどね。国産では、１０００ｃｃ作ってるのはもはやトヨタとダイハツ‥‥というかダイハツだけ。それが３気筒なわけよ。日産は、０３年までマーチに４気筒１０００ｃｃ積んでたけど、０３年１０月を持ってカタログから落として、最低１２００ｃｃにしたんだよね。今どき１０００ｃｃなんて作っても、利益はスズメの涙なのにバリエーションばっか増えていいことないってことで、各社１２００とか１３００に集約してしまった。
マーチの１０００ｃｃエンジン、俺は好きだったんだけどなぁ。ショートスロトークでヒュンヒュン気持ちよく回ってさ。５８馬力しかなかったけど。しかし５８馬力って、エッセの６６０ｃｃノンターボと同じ最高出力じゃねーか！ さすがにトルクは８・１kgｍでエッセの６・６を上回ってっけど、それにしてもそんなに非力だったんだねぇ‥‥。ただ先代マーチの１・０Ｅって、車両重量たったの７６０kg（ＡＴ）！ まさに重さもエッセそのもの！ やっぱ衝突安全対策なんかで、ずっしり重くなったんだなぁ最近のクルマって。
ついでに調べてみるとトヨタは、先代ヴィッツに最後まで４気筒を載せていた。それが新型登場（０５年１月）と同時に、ダイハツ製の３気筒にバトンタッチしてる。トヨタ最後の４気筒１０００ｃｃは、７０馬力の10・15モード１９・６km／ｌでした。それが３気筒＋スーパーＣＶＴ－ｉ化によって２４・５に急上昇。３気筒＆ＣＶＴ恐るべし。
投稿者 MJブロンディ : 2006年5月 7日 17:09
