「デジラチェ」って？
KTC（京都機械工具）から画期的な新製品が発表されました。その名も「デジラチェ」。実はこれ、電子式のトルクレンチなのです。トルクレンチはハンドツールとは言っても計測器の側面を持ち、信頼できるものは非常に高価でした。そのため、カンに頼ったトルク管理は危険と知りつつも、オイル交換後のドレン・ボルトの締め付けなどは手の感覚で「キュッ」と締めていた方も多いのではないでしょうか？増加するトルク管理の必要性
最近では軽量化のためにエンジンはもとより、バイクや車のあらゆる場所にアルミやプラスチックなどの比較的柔らかい素材の採用が進み、軽作業であってもトルク管理しなくてはならない個所は増加する傾向にあります。つまり、カンに頼ったトルク管理では危険性は増すばかりという事態なのです。優れた操作性と精度
今回販売されるこの製品は、多機能ゆえに高価格商品であった電子式トルクレンチをパーソナルユースを視野に入れて開発したもの。しかも、デジタルトルクレンチとしては最小で扱いやすいサイズ。通常作業ではラチェット・ハンドルとして使用しながらトルク管理することも可能になっています。
「デジラチェ」の優れた点はサイズばかりではありません。締め付けトルクは音と光でチェック。しかも目標トルク設定なしで締め付けトルクをリアルタイム表示する「計測モード」と、目標トルクを設定できる「プリセットモード」を搭載し、使い勝手も十分考慮されています。さらに、「プリセットモード」では最大5件までメモリー登録が可能で、頻度の高い作業や繰り返し作業にはとても便利。尚、「デジラチェ」の測定精度は±3%以内でISOの国際基準（±4%以内）をクリアしている本格派です。
転ばぬ先の杖
ネジ山を崩すとトルクレンチの価格よりもずっと高くつく部分は多いはず。転ばぬ先の杖ということで検討されるのは如何でしょうか？正式な価格などはまだ発表されていませんが、KTCは下記5種類のラインナップで9月の発売を予定しているようです。| 型番 | 測定レンジ | ソケット |
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GWE3-080 |
12N・m～60N・m |
9.5sq. |
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GWE3-085 |
17N・m～85N・m |
9.5sq. |
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GWE4-085 |
17N・m～85N・m |
12.7sq. |
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GWE4-135 |
27N・m～135N・m |
12.7sq. |
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GWE4-200 |
40N・m～200N・m |
12.7sq. |
●協力：KTC 京都機械工具（http://www.kyototool.co.jp/）
●記事制作：ホビダス編集部
如何です？スーパースポーツ
弊社のガレージにはオートバイ関係の書籍・雑誌の取材で、さまざまなオートバイが運ばれてきます。国産、外車、大型、小型、オンロード、オフロード、最新型から絶版車まで。
ホビダスとしても最近のスーパースポーツを味わうべく「クラブマン」編集部から1台借りて乗ってみることにしました。
CBR1000RR !!
クラブマンの編集部から渡されたキーは、最新型のCBR1000RR !!しかも172馬力のフルパワー仕様。取り回しで異様に軽いと感じる車体に図太い排気音。179キロの車体重量に対して172馬力という数値はこの手のマシンを乗り慣れている方にはその意味がお分かりでしょう。借り物ということもありますが、あまりにもアクセルに対して敏感に反応するエンジンはクラッチを適切に合わせることすら難しいと感じたほど。タコメーターの針は正しく「跳ね上がる」という表現がぴったりです。
誰でもわかる車体の進化
それにしても、最新のスーパースポーツは速い！スピードは「出している」のではなくて、「出てしまう」という感じです。最新技術でマネジメントされているエンジンは極低回転でも十分に使えるのですが、なにぶん172馬力。どちらかというとパワーを「使いこなす」というよりはパワーを「制御する」ことが市街地ではライダーの仕事の中心となってしまうようです。
一方、高速道路では少しばかりアクセルを開けることが出来るので、このバイクの設計のスゴさがよく理解出来ます。パワーがパワーなだけに中々「全開」とは行きませんが、乗れば乗るほど車体とブレーキの進化には驚くばかり。もしかしたらエンジンのハイパワー化よりもこちらの分野の進歩の方がユーザーにとってはメリットが大きいかもしれません。鉄の塊に跨っているかのような剛性を保つフレームと、レーサーと同じように「指1本」で十分な効きを示すブレーキ。エンジンのハイパワーを余裕で受け止める車体設計と装備であることは誰でも実感できることでしょう。また、このバイクにはHESDと呼ばれる電子制御式のステアリング・ダンパーが仕込まれていますが、その存在すら気づかないほど自然なダンパー制御がなされていたということはまったくもって驚きです。
乗りやすい172馬力
ということで、最近の「スーパースポーツ」ですが、172馬力のフルパワー仕様であっても、余裕のある車体設計と装備のおかげで意外にもトータルでは乗りやすいものでした。最近は「リターン・ライダー」も多いと聞きます。流行のビッグ・スクーターも確かに「リターン・ライダー」の選択としては良いのですが、パワーだけではなくそれに見合った設計がなされている現代のスーパースポーツ、やはり素晴らしいですよ。皆さんも如何ですか？1台。
詳しいスペックやインプレッション等は・・・
このバイクの詳しいスペック、インプレッションなどは「クラブマン」誌No.231号をご覧ください。
●記事制作：ホビダス編集部
カワサキKX250 2006年モデル登場
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今回、発表されたのはKX65、KX85、KX85-II、KLX110、KX125、KX250、の6機種です。2006年モデルとして、これらのマシンには多岐に渡るに改良が施され、確実に戦闘力がアップしています。それではKX250を例にとって見てみましょう。
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【2006年モデルの改良点】 |
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■エンジン改良点
■シャシー改良点
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■その他
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カワサキから、2006年モデルの2ストモトクロッサーが発表されました。
スペック
| KX250 | ||
| SPECIFICATION（赤文字は'06の変更箇所です。） | ||
| 車名（通称名） | KX250 | |
| 型式 | KX250R | |
| 全長ｘ全幅ｘ全高 | 2,185mm×815mm×1,265mm | |
| 軸間距離 | 1,480mm | |
| 最低地上高 | 340mm | |
| シート高 | 965mm | |
| キャスター／トレール | 26°00' ／ 105m | |
| エンジン種類／弁方式 | 水冷2ストローク単気筒 ／ ピストンリードバルブ | |
| 総排気量 | 249cm3 | |
| 内径ｘ行程／圧縮比 | 66.4mm×72.0mm ／ 10.2（高回転時）・8.9（低回転時） | |
| 最高出力 | 42.8kW(58.2PS)/9,000rpm | |
| 最大トルク | 50.5N-m(5.15kg-m)/8,000rpm | |
| 始動方式 | プライマリーキック | |
| 点火方式 | CDI | |
| 潤滑方式 | 混合（32：1） | |
| ミッションオイル容量 | 0.85L | |
| 燃料供給方式 | キャブレター KEIHIN PWK38S(K-TRIC) | |
| トランスミッション形式 | 常噛5段リターン | |
| クラッチ形式 | 湿式多板 | |
| ギヤ・レシオ | 1速 | 1.800(27/15) |
| 2速 | 1.437(23/16) | |
| 3速 | 1.176(20/17) | |
| 4速 | 1.000(21/21) | |
| 5速 | 0.869(20/23) | |
| 一次減速比 / 二次減速比 | 3.000(63/21) ／ 3.923(51/13) | |
| フレーム形式 | セミダブルクレードル | |
| 懸架方式 | 前 | テレスコピック(倒立・インナーチューブ径48mm) |
| 後 | スイングアーム（ニューリンク・ユニ・トラック） | |
| ホイールトラベル | 前 | 300mm |
| 後 | 310mm | |
| タイヤサイズ | 前 | 80/100-21 51M |
| 後 | 110/90-19 62M | |
| ホイールサイズ | 前 | 21×1.60 |
| 後 | 19×2.15 | |
| ブレーキ形式 | 前 | ペタル（花弁）形状シングルディスク 250mm（外径） |
| 後 | ペタル（花弁）形状シングルディスク 240mm（外径） | |
| ステアリングアングル （左/右） | 42°/ 42° | |
| 車輌重量（乾燥） | 97kg | |
| 燃料タンク容量 | 8.2 L | |
| 乗車定員 | 1名 | |
