今までのビューエルにはないフロントマスク

ビューエルといえば、ハーレーダビッドソンからエンジンの供給を受け、革新的なバイクを作り続けるメーカーとして有名ですが、そのビューエルから注目すべきモデルが発売になりました。何と、そのモデルには「アドベンチャー･スポーツバイク」というサブ・タイトルが与えられているのです。

ユリシーズ XB12X

  モデルの名前は「ユリシーズ(Ulysses)XB12X」。ハーレー・ダビッドソンの空冷4サイクル45度Vツインエンジンを搭載するのはビューエルの一連のモデルと何ら変わることはありませんが、「ビューエルの持つ、扱いやすさはそのままに、オンロードにおいてもオフロードにおいても高い走破性を持ち合わせながら、同時に優れた快適性と高級感をも兼ね備え、あらゆるライディング・スタイルや路面状況に柔軟に適合する。」とビューエルはコメントしています。

　写真をご覧頂くと分かる通り、大きくリフト・アップされたフェンダーと、装着されたデュアル・パーパス・タイヤが、これまでビューエルには存在しなかった、オフロードを意識したモデルであることを強く主張しています。

見慣れるまではこれがビューエルとは思えないスタイル	ハーレーのエンジンとオフ･ロード・スタイルの融合は斬新

ロードスポーツであることは間違いないが･･･

　「ユリシーズ(Ulysses)XB12X」の正体が、「オフロード・イメージを積極的に取り入れたロード・スポーツバイク」、「オフも走れるオン・ロードバイク」であることは間違いないでしょう。そういう意味ではオフ・ロードでの性能に大きな期待を寄せるべきではありません。しかしながら、ツーリングにおいてオフロードを「通過」出来るポテンシャルを持つバイクがどれだけ頼もしいかは、経験豊富なライダーならお分かりでしょう。また、純正アクセサリーにトップ・ケースとサドル・バッグが設定されている点も、ロング・ツーリングを見据えたこのモデルの性格を如実に表していると言えるでしょう。

気になるスペックは･･･

　

ディメンション
全長	2158ミリ
全幅	892ミリ
全高	1331ミリ
エンジン
形式	空冷4サイクル45度Vツイン
排気量	1202cc
ボアｘストローク	88.9ミリX79.4ミリ
圧縮比	10.0：1
バルブ駆動形式	OHV　気筒あたり2バルブ
燃料供給方式	45ミリダウンドラフト式ダイナミック・デジタル・フュエル・インジェクション
潤滑方式	ドライサンプ　容量3.3リットル
バッテリー	12V-12AH　シールドリードアシッド　メンテナンスフリー
トランスミッション
形式	コンスタントメッシュ5速
変速比	（1速）2.648　（2速）1.829　（3速）1.407　（4速）1.166　（5速）1.00
一次減速機構	トリプレックスチェーン　減速比　1.68：1
クラッチ形式	湿式多板
二次減速機構	コンスタントパス　アラミド繊維補強14ミリピッチベルト
シャシー
フレーム	アルミニウム製 ユニプランナーシステム（振動隔離システム）
ホイール・ベース	1374ミリ
レーク/トレイル	23.5度　119ミリ
サスペンション（F）	ショーワ製　倒立式フル・アジャスタブル
サスペンション（R）	ショーワ製　フル・アジャスタブル
ブレーキ（F）	165ミリ
ブレーキ（R）	162ミリ
ホイール（F）	ZTLシステム　6ピストンキャリパー　375ミリ・ステンレススチール・フローティング・ローター
ホイール（R）	シングルピストン・フローティング・キャリパー　240ミリ・ステンレススチール・フローティング・ローター
タイヤ（F）	マグネシウムトーン
タイヤ（R）	マグネシウムトーン
シート高	816ミリ
その他
燃料タンク容量	16.7リットル
乾燥重量	193キログラム
ボディーカラー	バリケードオレンジ　ミッドナイトブラック
価格	150万円（消費税込）

オフを意識したパターンのダンロップ・タイヤを履く サスペンションはフル・アジャスタブル

シートからの眺めもなかなかスタイリッシュ

サスペンションはフロント・リアともショーワ製 フル･アジャスタブル

皆さんの目には、このビューエル製の「アドベンチャー･スポーツバイク・ユリシーズ XB12X」はどのように映ったでしょうか？   　ビッグVツイン・エンジンの鼓動を感じながら長距離ツーリングを楽しみ、突然現れたラフ・ロードにも臆することも無く、淡々と目的地を目指す。「ユリシーズ XB12X」ならこんなツーリングが可能となるでしょう。8月からこのモデルはデリバリーが開始されています。興味のある方は、全国のビューエル正規販売店を訪れては如何でしょうか？

 

●記事制作：ホビダス編集部　渡辺
●協力：クラブマン編集部

●ハーレーダビッドソン・ジャパン

今年の鈴鹿8時間耐久ロードレースはセブンスターホンダチームの1-2フィニッシュ。優勝は清成/宇川組優勝、2位バーミューレン/藤原組。ホンダの8耐9連覇達成とともに、宇川選手が8耐5勝目となり、鈴鹿8時間耐久ロードレースの最多勝記録が塗り替えられました。ご存知の通り、今年の8耐はレース中に天候が激変し、サバイバルレースでした。そこで、関係者のレース後のコメントから決勝レース当日をリアルに振り返ってみることにしましょう。

（7月31日　鈴鹿サーキット 天候:曇りのち雨のち曇り 気温:25.4℃ 観客:7万2000人）

 

■宇川徹選手（優勝 #7 セブンスター ホンダ 7）

「最高のチーム、パートナー、マシンに恵まれました。みんなありがとう!　とにかく楽なレースはないですね。最初の走行では思うようにタイムが上がらず苦戦しました。でも、雨が降ってきたとき、龍一(清成選手）が落ち着いていたので、安心していました。その後は、自分たちのレースに集中することができました。最後は無理せずに走りました。自身の5勝目はすごい記録だと思いますが、記録は破られるものなので、ぜひ清成選手に破って欲しいです。」

■清成龍一選手（優勝 #7 セブンスター ホンダ 7）

「とにかくうれしい。本当に信じられないです。スタートは緊張しましたが、混戦を覚悟していたので、序盤に加賀山選手が迫ってきても、自分のペースのことだけ考えて走りました。その後は、トップで8耐を走るのが初めてだったので、気を抜かないようにしました。最後に宇川さんにバトンタッチした時には、まだ残っていた水溜りの情報を伝え、勝利を確信しつつ『がんばってください!』と言いました。」

■石井勉総監督（セブンスター ホンダ）

「セブンスターホンダ 7チームは安定していました。勝因はスタートが良かったことと、タイヤ選択が早くできたことだと思います。ピットワークも速かったし、ライダーも落ち着いていました。とにかく完璧なレースができたと思います。皆さん、応援ありがとうございました。」

■藤原克昭選手（2位 #11 セブンスター ホンダ）

「3、4回目の走行で腰が痛く、痛み止めの注射を打って走りました。でも、セブンスターホンダの1-2フィニッシュに貢献できて光栄です。最後の走行の前に宇川さんから「ワンツー、頼むな!」と言われ、何がなんでも2位を取ると気合を入れました。クリスも安定して走ってくれたので感謝しています。来週、僕とクリスは世界選手権のレースがイギリスであります。この勢いのまま、二人とも絶対に勝ちたいと思います。」

■クリス・バーミューレン選手（2位 #11 セブンスター ホンダ）

「鈴鹿8耐は世界で一番難しいレースだというのがよく分かった。今日は状況の変化が難しく、ミスをしないように気をつけていた。雨の走行でミシュランのレインタイヤを使ったのは初めてだったが、限界が分からなかったのであえて抑えて走行した。最後にカツ(藤原選手）にマシンを渡す時に言った言葉は『Good Luck』。カツは頑張ってくれた。とにかく2位に入れて本当にうれしい。」

■青木治親選手(3位 #73 オートレースTEAM HARC-PRO.）

「今はオートレースに転向していますが、やはり自分が育ったロードレース界に話題性を持たせて盛り上げていきたいという気持ちと、オートレースのことも自分が鈴鹿8耐に出場することで多くの皆さんに知って頂きたかったので出場を決めました。表彰台に立てたことは本当にうれしいですね。この結果は、ご協力を頂いた皆さまのおかげです。安田選手とチームの頑張り、そしてHondaのバイクに感謝します。」

■安田毅史選手(3位 #73 オートレースTEAM HARC-PRO.）

「青木さんがテストする機会が少なかったので、マシンをセッティングして、青木さんが乗れない分、アベレージを上げるよう努力しました。やはり世界チャンピオンの青木さんの走行や姿勢は勉強になりました。チームを組めたことで、色々と吸収しようと頑張りました。去年、勢いで鈴鹿8耐に臨んで転倒してしまったので、今年は転倒しないことに集中しました。3位表彰台は夢のようです。」

■ドミニク・メリアン(カストロールスズキ監督）

「すごくタフなレースだった。ケイイチが転んでしまったけれど、レースでは珍しいことじゃない。それを、チーム全員でマシンをリペアしてバンサンをコースに送り出せたし、私たちのレースはできたと思っている。チャンピオンシップレギュラーチームの最上位という最低限の目標は達成できたし、8耐優勝はできなかったけれど、世界耐久チャンピオンを目指していきます。」

■吉村不二雄( ヨシムラスズキ監督）

「雨、サイレンサー交換、そして転倒といろいろな事件があったけれど、チームみんなでがんばったし、最後までキッチリ走りきれた。応援してくださったファンの皆さんには申し訳ないことをしたけれど、これでまた来年がんばれる。やっぱり8耐は特別なレース。どれだけ準備ができていても、そのまま成績になるわけじゃない。優勝することはすごく難しいよ。でも、今度はまた来年、優勝を目指していくから!」

■氏家正訓 (MotoMapチームマネージャー）

「WINSファクトリーの川瀬/民辻組は、本当に計画通りのいいレースができました。驚くようなタイムが出ない分、コンスタントにラップを刻んでいこうと決めていたし、ノントラブルで走り切れば上位に入れると思っていましたから、8位という数字はチーム全員がミスなくがんばってくれたからです。 SUPPLYの今野/寺本組も、ふたりともミスなく計画通りに走り切れましたが、防げないアクシデントでしたから、しょうがない。この二人は、今後の全日本でも、JSB1000とST600、それぞれでワンステップ進化した姿を見せてほしいですね。」

■川島賢三郎 (ケンツスズキ監督）

「やっぱり8耐は難しいね、うまくいかない。ウチのチームはウチらしいレースを淡々と進めて、最終的に表彰台に上るのを目標にしていた。その目前まで来ていたんだけれど、それだけに悔しいね。でも、梨本もバリーも、本当によくやってくれた。ウチみたいな小さなショップチームが、あと1時間、というところで 4位を走れていたのも、この二人の積み重ねと、スタッフ全員のおかげだと思っている。悔しいけど、後悔はないよ。」

■上野監督(DUCATI La BellezzaSpeed）

「ヘアピンからマシンを押して戻ってきてくれた小坂選手に本当に感謝したい。小坂選手のおかげでレースを再開し142周することができた。また、あきらめずにトラブルを解消しマシンを直してくれたチーム全員にも感謝したい。明日からは来年に向けてまた新たな一歩を踏み出していく。」

■堀　義光(DUCATI La BellezzaSpeed）

「Free走行では、転倒と電気系のトラブルでほとんどマシンに乗る時間が無かった。予選はこれまでの経験を生かしてトライするも、ほぼぶっつけ本番での予選となった。決勝レースではうまくスタートを切ることが出来たが、その後タイヤのトラブルでペースを上げることが出来なかった。レース中盤では、小坂選手の走行中にエグゾーストのトラブルから発生した電気トラブルによりヘアピンでマシンが止まってしまったが、猛暑のかなマシンを押しピットに帰ってきてくれた。チームの懸命な努力によりコースに再度復帰することが出来たが、残念ながら142Lapで8時間を終え、完走することが出来ず残念であった。」

■小阪　享一(DUCATI La BellezzaSpeed）

「今年の鈴鹿300KMで初めてDucatiに乗った。FREE走行の間、電気系のトラブルによりほとんどマシンに乗ることが出来ず、予選ではS4のポテンシャルを発揮するセッティングを見つけ出すことが出来なかった。レースでは堀選手の見事なスタートもあって順位をあげたままキープするつもりであったが、マシントラブルによりヘアピンで止まってしまった。チームみんなの顔が浮かび、とにかくマシンを押して帰ってくることだけを考えた。堀選手とのコンビネーションも良かっただけに残念なレースであった。非常にまとまりのあるTeamでレースできたことに感謝している。」

■中冨伸一選手（YSP&PRESTOレーシング）

「僕の転倒で結果を残すことができずにとても悔しいです。雨で川になっている部分に足元をすくわれた形での転倒でした。多くのファンの期待に応えられず申し訳ありません。しかし個人的には、計時予選で初めて2分10秒台を切る2分9秒5を記録することができ、さらにスペシャルステージでは2分9秒0にまで詰めることができたので、大きな収穫もありました。それにしても、鈴鹿8耐で結果を残すためには、転倒やトラブルは絶対ダメだということを改めて痛感しました。この悔しさは、全日本の後半戦で晴らします。」

■吉川和多留選手（YSP&PRESTOレーシング）

「鈴鹿8耐に向けての最後のテストで転倒してしまい、いま振り返るとそれがずっと尾を引いたのかもしれません。マシンのフィーリングがいまひとつしっくりこないような、そんな状況が続いてしまい、感覚が元に戻ったのは、決勝レースの2回目、3回目の走行からでした。今回、鈴鹿300km耐久、そして鈴鹿8耐に出場して、よりヤマハYZF-R1の現状を理解することができたし、中冨選手のライディングの特徴も、改めて確認することができました。これで、全日本の後半戦では、より的確にアドバイスができると思っています。」

■高橋和裕テクニカルディレクター（YSP&PRESTOレーシング）

「テストスケジュールは順調にこなすことができました。しかし、レースウイークの最後の最後で、二人が造り上げたマシンをすり合わせる時間が足りなくなり、苦戦してしまいました。スプリントレースではもちろんですが、耐久レースでも万全の準備をもって挑まなければ優勝は叶わないということです。」

■藤原儀彦選手（TEAM 茶LLENGER）

「大崎選手は転倒してしまいましたが、アタック役として本当に頑張ってくれました。再スタート後は大崎選手、そしてスタッフの頑張りと、ファンの声援に応えるため、完走だけを考えて走りました。結果は50位となりましたが、レースの組み立てやピット作業など、チームにとっては得るものが多く、非常に価値あるレースだった思います。それにしても8耐は、全てが順調でも、一瞬にして状況が変化してしまう難しいレース。16回目の参戦になりますが、あらためてそう思いました。」

■大崎誠之選手（TEAM 茶LLENGER）

「バックマーカーをかわして、ダンロップコーナーに入った瞬間、フロントが切れ込んで転倒してしまいました。実は5周後にピットインするようサインが出ていたので、攻めていたわけではありませんが、気持ちに油断があったのだと思います。チームはスタッフと藤原さんの頑張りで完走できましたが、自分としては悔しさでいっぱいです。だからこそ来年は僕がしっかり頑張って、チームに上位入賞をプレゼントしたいと思います。」

■二橋宣行総監督（TEAM 茶LLENGER）

「転倒するまではほとんど予定通りのレース運びができました。転倒後はスタッフの頑張りで、1時間というピット作業のリミットギリギリの59分20秒で修復し、しかもミスのない状態で藤原選手にマシンを渡せたことは、チームの成長を証明できたと思います。また、サスペンションメーカー（創輝）に所属するものとしては、目まぐるしく変わるコンディションにきちんと対応できたことも大きな自信となりました。最後に、頑張ってくれたライダー、そして応援してくださった多くの方々に感謝いたします。」

■奥村慶司選手（Club YAMAHA MOTORCYCLE RT）

「転倒してしまい、走りに集中できる環境を整えてくれたチームや、応援してくれたヤマハファンのみなさまに申し訳ない気持ちでいっぱいです。マシンの仕上がりもよく、順調に走り出していただけになおさらです。転倒や雨による路面状況の変化にペースがつかめないままチェッカーを受けてしまいましたが、チームのおかげで、完走という大きな目標をクリアできました。初参戦の渡辺選手が最後まで走り切れたこともなにより。今年の悔しさは来年はらしたいと思います。」

■渡辺詩朗選手（Club YAMAHA MOTORCYCLE RT）

「憧れていた8耐で、奥村選手に確実に繋げていくという自分の役割を無事に果たすことができ、ホッしています。チームの協力があってはじめて、ライダーが走れるんだということを実感した8耐ウイークでした。また、マシンの状況を言葉にして人に伝えることを学んだ機会でもありました。この経験は、商品開発の仕事にも生かせる貴重な財産です。個人的にはスターティンググリッドの29番手より上の順位を目指していましたので、それがクリアできて嬉しいです。来年は第1ライダーとしてこの8耐に戻ってきたいですね。」

■マルコ・ロットラン (SHELL ENDURANCE ACADEMY）

「今日は3回走行したんだけど、1回目は昨日決めたはずのセッティングがうまくいかなくて、2回目は雨で、かなり大変だったんだ。3回目の走行が一番うまくいったと思う。結果はあまりよくなかったけど、難しいコンディションの中で完走できたので満足しているよ。」

■カルビン・ホーガン (SHELL ENDURANCE ACADEMY）

「くつろいでいたらレース終了10分前に交代って言われたんだ。予想してなかったから驚いたよ。でも皆に迎えられてゴールするっていうのは特別な気分だね。ラストレーサーになれて光栄だよ。初めての鈴鹿は難しいコースだったけどその分沢山のことを学ぶことが出来た。今後のレースに生かしていけたらいいと思う。R1はいいバイクだね。来年もまた参戦したいな。」

■ベン・ワイリー (SHELL ENDURANCE ACADEMY）

「今回鈴鹿を走るのは初めてなんだけど薄暗い夕暮れの走行が難しかった。完全に真っ暗になってしまえばいいんだけどこのくらいの時間はライトを点けると路面に反射してコースが見づらくなってしまうんだ。でも初めてにしては上出来だと思うよ。来年も来たいし出来れば10位内に入りたいな。」

■イゴー・イエルマン (#07 YAMAHA AUSTRIA RACING TEAM）

「ラストランは給油のために1度ピットストップをしただけで結局1時間半走り続けたんで、すごく疲れたし過去に怪我をした両手首が痛かった。でもチームのために頑張ったんだ。今年は去年と違うチーム体制で臨んだけどチームワークが良くてとてもいいチームだよ。マシンの仕上がりも良かったし、9位という成績にはとても満足してる。」

■グエン・ジャバニ (#07 YAMAHA AUSTRIA RACING TEAM）

「すごくハッピーだね。チームとして総合9位は本当にいい成績だと思う。去年も鈴鹿を走っているけど今年のほうがより厳しいレースだったからね。去年は5位だったんだけど、今年は天候や路面のコンディションが難しかったのに上位チームは去年よりずっと速かったんだ。それでこの成績ならハッピーだよ。」

■ホースト・サイガ (#07 YAMAHA AUSTRIA RACING TEAM）

「今回は1回しか走る機会がなかったんだけど、けっこううまく走れたと思っているんだ。チームの一員として役割を果たす事が出来て、よかったと思っているよ。」

■マンディ・カインツ／チームマネージャー(#07 YAMAHA AUSTRIA RACING TEAM）

「トップ10入りが今回のレースの目標だったからとりあえずそれをクリアできて満足してる。最終的に9位になれてほんとにハッピーだよ。ヨーロッパの選手にとっては鈴鹿まで来るだけでも遠くて大変なんだ。慣れない環境の中でこの成績を残せたのはすばらしいと思う。次の大会はドイツのオーシャスレーベンで開催されるんだ。世界耐久選手権の年間ランキング上位を狙うにはまず各レースを完走して着実にポイントを獲得しないといけないんだよ。だから鈴鹿で結果を残せたのはとても良かったと思うよ。今年はこのまま勝ち続けて優勝したいね。」

無事に完走することすら難しい、世界一長いスプリントレース

　無事に完走することすら難しい、世界一長いスプリントレース。8耐を形容する言葉は沢山ありますが、参戦者たちのコメントから、このレースで勝つことが如何に難しいかがリアルに伝わってきます。特に吉村不二雄ヨシムラスズキ監督の、「どれだけ準備ができていても、そのまま成績になるわけじゃない。優勝することはすごく難しいよ。」というコメントには重みが感じられます。さて、来年の鈴鹿8時間耐久ロードレースではどんなドラマが見られるのでしょうか。

 

●記事制作：ホビダス編集部　渡辺
●協力：クラブマン編集部

近年、日本国内で人気が急上昇しているKTM。そのKTMから、2006年型のオフロード・モデルが発表になりました。そのKTM 2006モデルラインナップの中で、最大のハイライトは何といっても、「KTM250SX-F」の登場でしょう。「F」は、4ストロークの「F」であると同時に、「FORCE（推進力）」を意味します。 この新しい4ストロークエンジンコンセプトが、MX2クラスのニュースタンダード的な存在になるであろうことは、2004年のモトクロスグランプリにおけるKTMの活躍が証明しています。それではその注目のエンジンの特徴をご説明しましょう。

KTM250SX-Fテクニカル・ハイライト

	カム駆動方式にDOHCを採用。究極の軽さ、そしてコンパクトさを誇る形状。29kW(約39ps)/11000rpmの最高出力と26.5Nm(約2.7kgm)/8500rpmの最大トルクを誇る。
	13400rpmの高回転特性を実現したDOHCレイアウトとともに、動的マスを最小限のものとすべく、チタンバルブを採用。最適な混合気供給を実現した、フィンガーレバー（ロッカーアーム）は、並み居るライバルを凌駕する最大11mmものバルブストロークを生み出す。
	カムホルダー（カムハウジング）をシリンダーと別体式とした設計。究極レベルのバルブ駆動剛性を実現し、良好なメンテナンス性を確保。角度をつけて配置されたカムカバーにより、バルブシムへのアクセスがより簡単になった。また、すべてのカバー素材にマグネシウムを採用し、軽量化を実現。
	クランクベアリング間の長さを、可能な限り短く設計したクランクシャフトは、高い剛性と信頼性を実現。クランクシャフトのバランスを追求した結果、バランサーシャフトが不要に。軽量化だけではなく、摩擦抵抗、振動の減少にも貢献する。
	インターミディエイトギアを採用し、カムチェーンの長さをより短く設計するとともに、油圧カムチェーンテンショナーを搭載。つねに正確なカム駆動を実現する。

 

KTM250SX-F・テクニカルデータ

エンジン型式	水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒
排気量	248.6cc
ボア×ストローク	76mm×54.8mm
最高出力	29kW(約39ps)/11000rpm
最大トルク	26.5Nm(約2.7kgm)(/8500rpm）
始動方式	キック
変速機	常時噛合式6段リターン
キャブレター	ケーヒンMX FCR 39φ
潤滑方式	2 Eatonポンプ採用強制油圧方式
一次減速比	22:68
二次減速比	13:48
クラッチ	油圧式・湿式多板
点火方式	コクサンデジタルCDI
フレーム形式	クロモリ製セントラルダブルクレードルタイプ
サブフレーム	7020アルミニウム
ハンドルバー	レンサル608・アルミテーパーハンドル　φ28mm
フロントサスペンション	WP　48φ倒立フォーク
リヤサスペンション	WP PDSモノショック（全長405mm/ストローク104.5mm）
サスペンションストローク	フロント＝300mm／リア＝335mm
ブレーキ	フロント＝シングルディスクブレーキ260mm径ディスク  リア＝シングルディスクブレーキ220mm径ディスク
タイヤ	フロント＝80/100-21"／リア＝100/90-19"
キャスター角	63.5
トレール	116mm
軸間距離	1491±10mm
最低地上高	390mm
シート高	920mm
燃料タンク容量	7.1リットル（バヨネットキャップを採用したニューデザイン）
半乾燥重	約98.5kg

今後もKTMから目が離せない

　KTMの4ストローク・ニューマシン、「KTM250SX-F」、如何だったでしょうか？今や、日本でもすっかり人気ブランドになったKTM。その革新的な技術とセンスから作り出されるマシンから、今後も目が離せそうもありません。

●記事制作：ホビダス編集部　渡辺
●協力：クラブマン編集部
●KTM ジャパン