東京モーターショー、注目のスズキ参考出品車
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本日、第39回東京モーターショーにおける、スズキの出展概要が明らかになりましたので、お知らせします。現状でリリースされている情報では、スズキは二輪車部門で37台（参考出品車21台・市販車16台）の出品を予定しています。今回の特集では、速報として、参考出品の4車種をご紹介します。
STRATOSPHERE（ストラトスフィア）
動画でご紹介した「ストラトスフィア」は、スズキ・モーターサイクルの次世代技術を提案するコンセプト・モデル。滑らかな走行フィーリングと新しいスタイリングを実現するための、直列6気筒エンジンを採用している。また、走行を積極的に支援する「オートシフト」機構を搭載。
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主な特徴
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400㏄スポーツネイキッド「GSR400」
｢GSR400」は、個性を主張する400㏄スポーツネイキッドとして開発。レーシングテクノロジーを備えたネイキッドタイプのスポーツバイクにふさわしい先進的な外観を実現するため、従来の同クラスマシンにはないボディーデザインと、センターアップマフラーを採用する。また、スポーツ走行に余裕をもって対応するため、「GSX-R」シリーズのテクノロジーを惜しみなく投入した新設計エンジンと、高性能な足回りを受け継ぐ。
主な特徴
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プレミアムスポーツスクーター「SKYWAVE 250 TYPE S」
「SKYWAVE 250 TYPE S」は、市場から高い評価を受けているスカイウェイブ250の走行性能と、快適性をさらに高めたモデル。高級感あふれるスタイリングに、新設計DOHC4バルブエンジンを搭載。大径タイヤを採用することで、安定感のある走りを実現するとともに、エンジン始動をスマートにするキーレス・スタートシステムの採用や、収納スペースの拡大など、ユーティリティーも充実させている。
主な特徴
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「GSX-R750」2006年モデル
1985年の初代モデル以降20年間、一貫したコンセプトのもと、スズキの理想を実現したスーパースポーツ。新設計エンジン採用により、徹底したマスの集中化と低重心化を実現している。
主な特徴
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●記事制作：ホビダス編集部 渡辺
●協力：スズキ
●協力：クラブマン編集部
グランプリの横顔
9月18日、ツインリンクもてぎにおいて、モトGP世界選手権シリーズ第12戦日本グランプリが行われました。今回の特集では、なかなか見ることが出来ないプレス用ブースやパドックの様子など、グランプリの横顔をご紹介します。
プレス用ブースは最高の環境
私たちが、案内されたブースはちょうど実況席の隣のブースで、有名な元ＧＰライダー達の姿もちらほら。さすが二輪ロードレースの最高峰だと感じました。さて、ツインリンクもてぎのプレス用ブースですが、各席から見える大型モニターが数台用意され、観戦用の席も雛壇状に完備。広いツインリンクもてぎのコースをおおむね3分の一ほど俯瞰できる位置から、最高の環境でレースを眺めることが出来ます。
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サーキットに着くと、その雰囲気だけで圧倒される。観客動員数は6万8千人。さすが、二輪ロードレースの最高峰だ。 当日は気温34度、路面温度39度という暑さだが、最高のレースが期待できるコンディションだ。 |
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案内されたプレス用の専用ブース。食事用のテーブル全席からもレースの様子が把握できるように、大型モニターが天井に配置される。 ちなみに隣のブースは実況用のブースで、伊藤真一選手や阿部ノリック、元125ccクラスチャンピオンの坂田和人さんの姿も見受けられた。 |
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これがプレス用専用ブースからの眺め。広いツインリンクもてぎの約1/3をカバーできる視界が確保されている。 |
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波乱のモトGPクラス、スタートの瞬間。 |
パドックを歩いてみると･･･
さて、ブースを出てパドックへ。実は、ピットの屋根の上にも観戦スペースがあり、そこからは、グランドスタンドをバックにレースを観戦することが出来ます。このポジションは臨場感が抜群です。今回、ロリス・カピロッシ選手のライディングで、モトGPクラスで優勝した、ドゥカティの応援席がイタリアン・レッド一色になっていたのが印象的でした。
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250ccクラスのスタートの瞬間を待つ。 |
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2コーナーを立ち上がる250ccクラスのGPライダーたち。 |
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レースが始まってもパドックの人通りは絶えない。レースそっちのけでパドックの雰囲気を楽しんでいる人も多い。 |
パドックの風景
パドックを歩くと様々な風景を眺めることが出来ます。下の写真は、フォルツナ・ヤマハチーム・ピット内の1シーンですが、真ん中に映っている長髪の男性、一体誰だか分かりますか？GPや耐久レース・ファンの方ならお分かりでしょう。名メカニックとして名高いギー・クーロンさんです。
「ライオン丸」の愛称で、日本でもお馴染みの名メカニック、ギー・クーロンさん。89年の鈴鹿8時間耐久ロードレースでは、2位のチームが迫る中、レース終盤に発生したマシントラブルを冷静に分析。的確な作業でチームを優勝へと導いた。修理を終え、ピットを出て行くマシンと併走しながら不具合の確認をしていた姿が今も脳裏に焼きついている。伝説的なメカニックが目の前に突然姿を現したときは驚いた。
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ロッシ選手がパドック内の移動に使うと思われる小型バイク。 |
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こちらは中野真矢選手が移動に使うと思われるKSR。 |
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この方々が歩くだけでパドックのいたる所で臨時撮影会が･･･。 |
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仕事の合間に一服するドゥカティ・マルボロ・チームのピット・クルーたち。
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暑さのせいか、パドックのいたるところにGPライダー達のレーシング・スーツが干してあった。
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レースを見に行こう！
重要なレースは、全体の状況が把握できるので、テレビで観戦するのが一番良いと考える方が多いかもしれませんが、その臨場感こそがサーキットに足を運ぶ価値でもあります。レースの模様を録画することは、進化した電子機器に任せて、皆さんもレースの臨場感を味わいにサーキットに行ってみては如何でしょうか？きっと、食い入るようにコースを見つめるこの男性の気持ちが分かりますよ。
●記事制作：ホビダス編集部 渡辺
●協力：本田技研工業
●協力：クラブマン編集部
●協力：モト・メンテナンス編集部
先進安全研究車「Honda ASV-3」
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ホンダは、国土交通省が推進している「ASV-3プロジェクト（2000年～2005年の5ヵ年プロジェクト）」のテーマである、車両相互情報通信による位置情報提供に加え、カメラやレーダーを用いた接近車両や障害物などの情報提供、四輪車のブレーキやステアリング制御による運転支援技術、さらには事故後の救急システムなど、ホンダ独自の最新安全技術を搭載した先進安全研究車「ASV-3」を完成させました。
今回は「Honda ASV-3」の、二輪車の主な技術を紹介します。 |
交差点一時停止＆発進支援システム
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車両前方に設置されたカメラの画像解析により、止まれの標識と、停止線または止まれのペイントを認識。交差点付近でライダーが減速しない場合は、ディスプレイへの表示とヘルメットからの音声で注意し、減速操作をうながします。また、車両が一旦停止した後、車車間通信により、接近車両の位置を取得し、再発進の際の安全確認を支援します。
後方を確認することができるモニター（写真上）と、スピーカー内臓のコミュニケーションヘルメット（下） |
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二輪車技術 被視認性向上デザイン
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FACEデザイン
人間の脳は、目や口など「顔」のパターンに高い反応を示すといいます。これを利用して二輪車の前面を顔に似せ、より発見されやすいデザインになりました。これは、fMRI（機能的磁気共鳴映像法）による脳機能測定でも、FACEデザインが、人の顔を見たときと同様の脳反応を引き起こし、二輪車の被視認性が大幅に向上していることが確認されています。 |
バイクの前面を人の顔に似せ、強調することにより「被視認性向上技術」をあげるデザイン |
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LONGデザイン
二輪車はヘッドライトなどの光源が車体の中心部分にあるため、距離感やスピード感がつかみにくい（より遠くに感じる、より遅く感じる）ことが多いため、上下それぞれに2つのLEDライトを配置。それにより、従来デザインよりも距離感を約10％、速度感を約20％向上し、四輪車被視認性に近いレベルを実現しました。 |
ヘッドライトの他に、前輪と背もたれ部分にもライトが装備
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通信システムの概要
| 二輪車、四輪車に装備した通信機器（通信帯5.8GHz）により、車両の種類、位置、走行方向、速度などの情報を無線で交換します。 歩行者は通信機を身につけることにより、位置を無線で伝えることができます。一度に最大120台、約200メートルまでの情報通信が可能です。 |
交差点一時停止＆発進支援システム
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| 今回の「Honda ASV-3」は、予防安全とプリクラッシュセーフティーをさらに進化させ、リアルワールドにおける二輪車、四輪車、歩行者すべての安全、「Safety for Everyone」を目指すものだといいます。ホンダは今後も、各要素技術の実用化に向けて研究開発を進めるとしており、10月12,13日に北海道で行われる予定の公開実験にも参加を予定しているとの事です。 |
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●協力：クラブマン編集部
●協力：BMW BIKES編集部
●資料提供：本田技研工業
ホンダ、世界初となる「量産二輪車用エアバッグシステム」発表
ホンダは、二輪車が前面衝突した際に、ライダーの傷害を軽減させる「二輪車用エアバッグシステム」を、量産二輪車用として世界で初めて開発しました。この二輪車用エアバッグシステムは、2006年半ばに米国で発売予定の新型ゴールドウイングに搭載が計画されています。
開発の狙い
開発にあたり、ホンダでは様々な事故状況の分析を行いました。これらの結果から、日本、米国、欧州ともに、二輪車前面での衝突でライダーが車体から離脱後に相手車両や路面などから受ける打撃による傷害が多いということが分かりました。そこで、それらの傷害を効果的に軽減することを目的に開発が始まりました。
作動原理
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| エアバッグモジュールはまったく違和感無く搭載されている。 |
この「二輪車用エアバッグシステム」は、エアバッグ本体や展開用の気体を供給するインフレーターなどを収納しているエアバッグモジュール、衝撃を検知する 加速度センサー、衝突判定の演算処理を行うエアバッグECU（電子制御ユニット）の3点で構成されています。
前面衝突の際、フロントフォークに取り付けられ
た4つの加速度センサーが衝撃加速度を検知し、その加速度データをエアバッグECUに送り、そのデータをもとにエアバッグの作動の要否を瞬時に判断します。作動が必要な場合は、その点火電流をインフレーターに送り、インフレーターは瞬時に反応し、エアバッグ展開用の気体を発生させ、エアバッグ本体を展開させます。加速度センサーの衝撃加速度検知から極めて短い時間に展開したエアバッグは、ライダーの前方への運動エネルギーを吸収し、二輪車からの離脱速度を抑制
することで、相手車両や路面などとの打撃によるライダーの傷害を軽減するという仕組みです。
エアバッグ本体は、衝突時に様々な方向に離脱しようとするライダーを効果的に受け止めるための凹みが設けられるとともに、エアバッグが流れるのを抑制し、車体に支持するための2本のベルトを備える。この形状となるまでには、トライ・アンド・エラーが繰り返され、時には開発者自らバッグを手縫いするなどの苦労があった。
加速度センサーが衝撃を感知し、エアバッグECUが衝突を判定、気体を発生させるインフレーターに点火されるまでの時間は、僅か0.015秒。0.060秒後にはエアバッグの展開が完了し、0.1秒に達する段階ではライダーの運動エネルギーの吸収開始。0.15秒後にはライダーの運動エネルギーの吸収が完了する。ホンダ・アコードに時速50キロメートルで衝突する実験でも、ライダーはゴールド・ウイングのフロント・スクリーンに接触することすらない。
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| エアバッグ本体 | インフレーター | 加速度センサー | エアバッグECU |
不可能を可能にした、ホンダの技術力
ホンダは、全天候型の方位衝突実験施設を使用した実車 衝突試験や、最新のコンピューター・シミュレーション技術、二輪車衝突テスト専用ダミーのいち早い導入などによって、多様な衝突形態や二輪車特有の挙動に対して のデータ収集と分析を実施。さらに四輪部門で培ったエアバッグに関するシステムやデータ、ノウハウなどの技術を駆使し、この量産二輪車用エアバッグシステ ムを開発しました。
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二輪車のエアバッグが開発困難と言われていたのは、二輪車の衝突事故の場合、衝突条件の違いにより、ピッチングやヨーイングなど、車体の挙動変化が大きく予測不可能だったことによる。ホンダでは「ISO13232」により規定されている二輪車衝突用ダミーをいち早く導入。同じく「ISO13232」で規定されている7形態の実車衝突テストに加え、ホンダ独自の設定による衝突実験が繰り返された。
パッシブ・セーフティーが大きく向上
ホンダは、先に発表された、ASV-3車両、前・後連動ブレーキシステム（CBS)、アンチロック・ブレーキ・システム（ABS)など、二輪車の安全技術向上に積極的に取り組むメーカーですが、今回発表された、この「二輪車用エアバッグシステム」は、事故時の傷害軽減を目的とする二次安全（パッシブ・セーフティー）技術としては、画期的なものと言えるでしょう。
●記事制作：ホビダス編集部 渡辺
●協力：クラブマン編集部
●協力：BMW BIKES編集部
●資料提供：本田技研工業
ヤマハ大型スクーターの世界 「シグナス-X SR」
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スポーティーなグラフィックで、ベースモデルとは大きく印象が異なる。 |
ヤマハビッグスクーター特集3回目の今回は「シグナス-X SR」及び、その限定モデルである「シグナス-X SR 50th Anniversary Special Edition」を特集します。ヤマハ・スクーター・ラインナップの中でもスポーティー・モデルにあたる、「シグナス-X SR」。今回の特集ではその魅力と、限定モデルの内容をお知らせします。
4ストローク･エンジン搭載のスポーティー・スクーター
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レッドスプリングのリア・サスやグラフィックの施されたフロント・フォークも雰囲気を盛り上げる。ちなみに強制空冷ファンもレッドに変更される。 |
｢シグナス-X SR｣は、ベースモデルの｢シグナスX XC125｣の「タフネス・コンフォート・コミューター」というコンセプトを継承しつつ、スポーティーさを強調したホット・モデルです。空冷・4ストローク・SOHC・4バルブ単気筒エンジンを搭載し、余裕の運動性能を誇ります。「SR」のベース・モデルとの違いは①スポーティなカラー＆グラフィック、②3段階アジャスター付きリアサスペンション、③ブラック仕上げフロントフォークアウターチューブ、④ブラック仕上げ前後アルミホイール等。
また、9月20日から発売されるモデルでは、仕様変更が行われ、①マットチタン色メーターパネル周りの採用、②マットチタン色ハンドルスイッチカバーの採用、③レッドの強制空冷ファンの採用などが行われ、よりスポーティー感が強調されました。このクラスのスクーターにスポーティーさを求めるユーザーにとっては満足感が高くなっています。カラーリングは、ブラックメタリックX（ブラック）と、ビビッドレッドメタリック5（レッド）が用意され、価格は33万750円（消費税込）です。
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すっきりとまとめられたメーター周りは視認性に優れる。マットチタン色のメーターパネル周りは高級感を演出している。 |
横からの姿もスポーティーなフォルムだ。ヤマハのエンブレムが絶妙の場所に位置する。 |
限定モデルでは往年の「USインターカラー」を採用
｢シグナス-X SR｣に魅力的な限定モデル、「シグナス‐X SR 50th Anniversary Special Edition」が発表になりました。 ｢シグナス‐X SR｣をベースに、1970年代後半に世界GPロードレースで活躍した500ccGPマシン、ヤマハ「YZR500」のカラーとグラフィックが施されています。このカラーは「USインターカラー」と呼ばれ、創業から現在まで50 年にわたり、モータースポーツに常に挑戦し続ける「レースのヤマハ」の象徴としてファンが多いカラーリングです。｢シグナス‐X SR｣からの変更点は、①「USインターカラー」の象徴であるイエローの専用車体色とホワイト＆ブラックのストロボパターン専用グラフィック、②50 周年記念エンブレムの採用、③｢CYGNUS‐X SR｣の専用エンブレム（フロント）の3点。2005年8月～9月の期間限定受注生産モデルとして発売されます。価格は35万1750円。尚、受注期間は8月22日～9月20日で、発売は10月17日です。
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側面だけではなく、フロントにもストロボ・パターンが施される。 |
「USインターカラー」を採用したヤマハ50周年記念モデルは、「XJR1300」「YZ250F」の特別仕様モデルと合わせて3モデル目となる。サブ・マシンとして購入するのも面白い。 |
気になるスペックは･･･
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型式／ エンジン型式 全長×全幅×全高 シート高 軸間距離 最低地上高 乾燥重量／装備重量 |
BC-SE12J／E343E 1,855 mm×685 mm×1,110mm 755mm 1,295mm 110mm 112kg／119kg |
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舗装平坦路燃費 |
46.0km／Ｌ（60km／h） |
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原動機種類 気筒数配列 総排気量 内径×行程 圧縮比 |
空冷・４ストローク・SOHC・4 バルブ 単気筒 124 cm3 52.4 mm×57.9mm 9.5：1 |
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最高出力
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7.8kW（10.4PS）／8,500 r/min |
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最大トルク |
9.2N･m（0.94 kgf･m）／7,500 r/min |
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始動方式 潤滑方式 エンジンオイル容量 燃料タンク容量 キャブレター形式 点火方式 バッテリー容量／種類 |
セル･キック併用式 強制圧送飛沫併用ウェットサンプ 0.95L 7.1L CVK24 C.D.I.式 12V､6AH(10H)／YTX７A-BS |
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1次減速比／2次減速比 クラッチ形式 変速機形式 変速比 フレーム形式 キャスター／ トレール タイヤサイズ （前／後） ブレーキ形式 （前／後） 懸架方式 （前／後） ヘッドライト |
2.923／3.333 乾式内拡重錘式 Vベルト式無段変速 2.398～0.823 バックボーン（パイプ） 27°00′／90mm 110/70-12 47Ｌ／120/70-12 51Ｌ 油圧式シングルディスク／ドラム(リーディングトレーリング) テレスコピック式／ユニットスイング式 ハロゲンバルブ／12V、60W/55W×1 |
「シグナス‐X SR/50th Anniversary Special Edition」は、扱いやすさとスポーティーな乗り心地を両立した魅力的なモデルです。スクーター本来の軽快感が味わえるのもこの排気量ならでは。現在ではもっと大きな排気量のモデルも沢山ありますが、元来、バランスに優れるこのクラスのスクーターからも目が離せません。
●記事制作：ホビダス編集部 渡辺
●協力：クラブマン編集部
