いよいよ4月22日から、BMWのニューモデル、「R1200GSアドベンチャー」が発売となる。 　BMWジャパンの発表によると、現行R1200GSとR1200GSアドベンチャーの主要な相違点は、容量33リットルの燃料タンク、20ミリ延長された前後サスペンション、大型ウィンドシールド、ステンレス製ラゲッジ・ラック、高さ調節式シート、720ワットの高性能オルタネーター等多岐に渡る。果たして、これらのスペシャルな装備を得てどのようなキャラクターのバイクが完成したのだろうか。今回のホビダス二輪特集では、この注目のニューモデルを試乗レポートする。

BMWの変化が生み出したモデル

　最近のBMWは、明らかに変わった。

前方に集中したボリューム感がに目を奪われる。タンクガードが華奢に見えるほどの迫力だ。

　このR1200GSアドベンチャーの試乗を終えて、そう思わざるを得ない。これまでのBMWは、広範なオーナーのニーズを大抵は1台でカバーしてしまう、恐ろしく懐の深いバイクを作り続けてきた。そして、特定の性能を強調したモデルであっても、必ずツーリングにおける性能に軸足を置き、それを決して外すことは無かった。例えば、1988年にBMW流スーパースポーツとしてリリースされた革新的モデル「K1」でさえも、そのハンドリングやポジション、ウインドプロテクション性能、パニア代わりの布製ツーリングバッグの存在など、ツーリング・ユースに配慮したもので、当時最盛期だった日本製「レーサー・レプリカ」とは一線を画していた。そして、その考えは現行Kシリーズまで連綿と受け継がれている。

　しかし、最近のBMWは、そういうモデルを核としつつも、ある特定の性能を重視するユーザーに向けてスペシャルなモデルをリリースするという変化を見せている。そしてそれらのモデルで必要とあれば、これまで重視してきた項目をあっさりと切り捨てることすら辞さない。その代表例が先にリリースされたエンデューロモデル「HP2」であり、今回のR1200GSアドベンチャーであると思われる。何故なら、その割り切り様は1150にも存在した「アドベンチャー」よりもさらに潔いからだ。

　HP2はオフロード性能に的を絞ったモデルであることを疑う余地はない。ABSやテレレバー、ラゲッジに対する配慮など、これまでBMWが重視してきた項目を潔く捨て去り、その代わりにオフロードでの性能を極限まで追求し、成功している。そして、R1200GSアドベンチャーにも、その傾向が見て取れる。誤解を恐れずに言うなら、R1200GSアドベンチャーは、R1150GSからR1200GSへのモデルチェンジで得た重量的アドバンテージ、つまり30キログラムとも言われている軽量化分とBMWの伝統的な優位性の一部を、ある特定の性能を獲得するための代償として支払ったモデルとすることが出来る。それは、これまで想定もし得なかったような過酷なロングツーリングを完遂するための性能であり、BMWのその目論見は高次元で達成されているのである。

専用装備がもたらす圧倒的な遠距離性能

ガードで守られた部分は樹脂製タンクそのものだ。容量は33リットルを誇る。 かなり大型化されたメイン・スクリーンよりも両サイドのサブ・スクリーンの恩恵を強く実感する。 マネジメントが進むボクサーエンジン。始動直後のエンストとも無縁になりつつある。

　見る者を圧倒するほどに拡大された燃料タンクは33リットルの容量を誇り、700キロに及ぶ航続距離を現実のものとした。走り方によっては給油回数を半減させることも可能で、同じ時間ならその到達距離も大幅に伸びることだろう。また、3ピース構成という凝った構造のウインド・スクリーンは、高速走行時にライダーの上半身を中心として、卵型の平和な空間を作り出すことに成功している。やや賑やかな風切り音を除けば、そのウインド・プロテクション性能はR1200RTに匹敵するか、場合によっては超えるレベルにあるとしても良い。さらに、720ワットという巨大なオルタネーターもロング・ツーリングでは増えるであろう消費電力の大きな装備品を稼動させるためものである。

　肝心のエンジンに関しても、ロング・ツーリングのためのエンジンとしては文句のつけようもないレベルにある。エンジン・マネジメントもかなり進化したようで、現代のボクサーエンジンは始動直後においても簡単にエンストするようなことはない。走行を開始してからのレスポンスも右手に忠実で扱いやすいことこの上なく、チューニングが進み、もはやその存在を忘れるほど自然なタッチとなったインテグラルABSブレーキを駆使すれば、巨体に似合わず街中のすり抜けでさえ不得意ではない。それでいて、人畜無害のつまらないエンジンかと言えばそうではない。ワイドオープンすれば、それ以上の必要性をまったく感じないほどの力強さと、荒々しい吸気音でライダーを楽しませてくれる。

　高速・一般道にかかわらず、オンロードを走行中のR1200GSアドベンチャーは快適そのものだ。大柄な車体と20ミリ延長されたサスペンションにより、多くの乗用車を上から見下ろすようなポジションと船のような乗り心地。これもまた、700キロを一気に走りぬくための性能として、このマシンには欠かせない要素といえるだろう。結果的に、R1200GSアドベンチャーは長距離をこなすという意味においては極めて高性能なバイクに仕上がっている。ロングツーリングが得意なBMWのラインナップ中にあっても最強と言っても良い。いつ給油できるか分からないような場所を走り、旅のコースに5%でもラフ・ロードが含まれるなら、もはや他に選択肢がないとも言える。R1200GSアドベンチャーとはそういうバイクだ。

遠距離性能獲得の代償

燃料タンクの横幅はついにボクサーエンジンに匹敵する寸法となった。 タンクガードはフェンダー下を貫通する一体構造だ。やや華奢な印象を受ける。 アドベンチャーでは20ミリ程ストロークが延長されたサスペンション。写真はフロント側。 左右に広がったマスと上方に移動した重心で、ワインディングを舞うには腕を磨く必要が生じた。

　一方、R1200GSアドベンチャーがその類稀なる長距離走破性能の代償として失ったものもの、それは、伝統的にBMWの美点とされてきた低重心設計の優位性と、それがもたらす軽快なハンドリングだ。

　1993年に登場した259ユニット以降、オルタネーターの大型化やエンジン搭載位置の見直しなどに伴い、単純に「ボクサー＝低重心」という構図は崩れつつあったように思われるが、R1200GSアドベンチャーの場合は、その傾向がこれまでになく顕著だ。センタースタンドを外した瞬間から、R1200GSアドベンチャーは歴代のBMWほど低重心ではないことを明確に主張してくる。33リットルに及ぶガソリンでタンクが満たされている場合はなおさらだ。

　エンジンや補器類との兼ね合いから、容量を増やすためには横方向に拡大するしかなかった樹脂製燃料タンクと、それを保護する必要性からさらに横方向に展開するタンクガードはそれなりの重量物であるはずだ。車体全体として軽量化されていたR1200GSの車体にそれが付加されていると考えただけでも、重心が上方かつ前方に移動し、マスが分散したことを想像するに難くない。また、20ミリ延長されたサスペンションにより高くなった車高もその傾向を助長していることだろう。もちろん、水平対向エンジン独特の天秤のような安定性は十二分に発揮されているが、BMWが静止状態でこれほどまでに高い重心位置を許可したことは異例とも言える。

　そして、その影響はワインディングとオフロードに持ち込んだときにより明確となる。タンク周辺の重量を思い知らされるからだ。それを意識せず不用意に扱えば、明らかにリーンのタイミングが遅れてしまう。たとえ最初のコーナーをクリアしたとしても、タイトなコースでは次のコーナーに向けての切り返しが遅れ、無理をすれば何個目かのコーナーでつじつまが合わなくなりやすい。また、フロント・ヘビーな傾向からか、ハンドリング自体もアンダーが出やすい。一連のコーナーリング動作中に前後タイヤの荷重コントロールに気を配らないとフロントタイヤが外側に逃げていってしまうからだ。これらの傾向はワインディングとオフロードに共通するもので、ブレーキングとアクセル操作で積極的に荷重コントロールを行えば、思い通りのラインをトレースすることも可能だが、ペースが合わない四輪の存在など一般道ではそれが許されない状況もある。以上のことから、余程腕の立つライダー以外は我慢を強いられるケースも多くなりがちだ。長距離性能を獲得するために支払った代償は小さいとは言えない。

ポテンシャルを買えるかが鍵

ガレ場では苦労させられるが、フラット・ダートならツーリング・コースの変更は不要だ。 納車が早ければ、今の時期、東京を出発して桜前線に追いつき帰宅するまで無給油というツーリングすら可能だ。

　例えばハマーなど、街中を走るには到底適しているとは言えない大型SUVに憧れを抱く人は多い。最強というイメージとデザイン、その秘められたポテンシャルは、実際の用途がどうであれ多くのドライバーに一定の説得力を持つ。

　R1200GSアドベンチャーもそういう存在に近い。日本において700キロを航続するための性能と装備は、なかなか使いきれるものではない。その性能を得るために失った性能があるのであれば、購入にあたっては熟慮せざるを得ない。しかし、極めて押し出しの強いデザインと、最強バイクとしてのイメージ、ギミックではない性能の存在に魅せられてしまったのなら、このバイクを拒絶することは容易ではない。

　そして、全てを納得した上でこの高価なバイクのオーナーとなれるならば、それは趣味性の高いオートバイライフのあり方として幸福だと言えるだろう。性能的にはR1200GSアドベンチャーがR1200GSより常に優れているわけではない。通常のR1200GSをチョイスした方が幸せな場合も多いはずだ。要はオーナー次第。極めて困難な選択だが、状況が許せば、じっくりと試乗して決断していただきたいモデルである。

①②③④ ①②タンクを含む外装を取り去ればスリムで低重心な骨格が姿を現す。③パニアケース、トップケースも新設計となり、堅牢になった。④ボリュームが車体前部に集中していることが分かるカット。 ⑤⑥⑦⑧ ⑤比較用にベースモデルR1200GSの真上からのカット。⑥ワイドステップと高さ調節がワンタッチのブレーキペダル。⑦大型のセンタースタンドは軽々かかる。⑧タンデムシートを外せば広大なラゲッジスペースが現れるのは1100シリーズから続くGSの特徴的装備だ。 ⑨⑩⑪⑫ ⑨マフラーエンドで2本出しとなる排気系は以前より活発なサウンドを奏でる。⑩このモデルでは使う機会が多いプリロードアジャスターはノブが大きく使いやすい。シート下に電源ソケットを備える。⑪メーターパネルは多機能だが視認性は良好。⑫左右非対称のヘッドライトの配光は良好だ。

　・スペック
R 1200 GS Adventure （4月22日発売）
価格：217万3500円（税込）

●記事制作：ホビダス編集部　渡辺

●協力：BMW BIKES編集部

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●記事制作：ホビダス編集部　渡辺

3月31日から4月2日の日程で、第33回東京モーターサイクルショーが東京ビッグサイトに於いて開催されている。市販車を中心に多種多様な出展があるという意味では、「東京モーターショー」よりも二輪にとっては重要なイベントだ。今回の特集では、公開された3月31日の会場から、各メーカーの注目マシンをピックアップしてご紹介する。

BMW

● K1200S

　K1200Sの鈴鹿8耐参戦マシン。メーターバイザー程度のカウルしか装着していないが、例のデュオレバー・サスペンションと55度前傾超低重心エンジンがもたらすポテンシャルに注目が集まる。BMWの方法論がレースでどれだけの戦闘力を見せるか興味津々だ。

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●R1200S

　R1200Sのマフラーは例によってシートカウル内に格納されているが、その他の点ではタンクを分割パネル化するなどのイタリアンの影響を極端には受けていないデザインで好感が持てる。

　空油冷水平対向2気筒1169ccエンジンは走行可能満タン状態で213キログラムの車体を122馬力のパワーで押し出す。

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●F800S

　F800Sについてはミドルクラス・スポーツマシンとベルトドライブの相性に注目が集まる。他のBMWと比べてややエンジン外観の質感に疑問があるが、その他はソツのないまとまりを見せていた。

　水冷4ストローク並列2気筒エンジンは85馬力を発揮。走行可能満タン状態で車体重量は204キログラム。

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●R1200GSアドベンチャー

　R1200GSアドベンチャーに関しては、実車を目の前にすると、やはりその巨体に驚く。巨大なガソリンタンクはもはやカウルの一部と化しているが、そのボリュームからすれば、33リットルの容量は案外少ないとも言える。

　良好なウィンド・プロテクションを発揮しそうなスクリーンからしても、これはGSのバリエーション・モデルと言うよりは、オフロードマシンの形をした「RT」ではないだろうか。

　走行可能満タン状態での車重は258キログラムに達し、パニアとトップケースに荷物を積めば限りなく300キログラムの重量に接近する。「オフロード・ユースならHP2をどうぞ」という前提なら、今回のアドベンチャーも、BMWのモデル構成としては納得すべきであろう。

KTM

●990アドベンチャー

　絶対にすり抜けは不可能と思える巨大なアルミ製パニアにはやや疑問が残るが、マシン単体としてはコンパクトで凝縮感がある。実は足つき性もそれほど悪くない。

　BMWのアドベンチャーがロング・ツーリングに照準を合わせ、オフロードユースを考慮したマシンとしては、もはや？が付くほど巨大化し、ややデコラティブな方向に行ってしまったことに比べれば、こちらの方が真のデュアルパーパス・マシンとしては正常進化と言えるのではないだろうか。

　水冷4ストローク75度V型2気筒エンジンの排気量は999ccで98馬力を発揮。このモデルから、KEIHINの電子制御式燃料噴射装置とABSを装備する。半乾燥重量は約204キログラム。燃料タンク容量は22リットル。

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●950スーパーエンデューロ R/スパーモト

　近年、オフだけではなく、ストリートでも圧倒的な速さを見せるKTM。スーパーデュークの例を持ち出すまでもなく、この2台が速いことは分かりきったようなものだ。

　車体はクロモリ鋼スペースフレームに前後ホワイトパワー製のサスペンションを組み合わせ、エンジンは水冷4ストローク75度V型2気筒DOHCで、942ccの排気量から98馬力を絞り出している。

　車重は、エンデューロ Rが185キログラムでスパーモトは191キログラム。価格はスーパーモトが155万円強だが、スーパーエンデューロ Rは「未定」となっている。

アプリリア

●Tuono 1000R

　特許取得済みの「AVDC（アンチバイブレーションダブルカウンターシャフト）」を内臓した、水冷4ストロークDOHC4バルブ60度V型2気筒998ccエンジンの出力は明らかにされていないが、このマシンの秀逸なデザインとカラーリングだけで十分に魅力的と言える。特にシートカウルのデザインには思わず足を止めてしまう。イタリアン・メーカーはこのあたりの処理が圧倒的に上手い。デザインにおいては、また日本のメーカーは先行された感がある。

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●RSV1000Rファクトリー

　随所にちりばめられた高価なパーツ群と、それを纏め上げた美しいデザインはどんなライダーにも一定の説得力を持つ。結果として、230万円がバーゲンプライスに思えてくるほど魅力的なマシンになっている。この手のマシンが好きなライダーなら、じっくりと見ておくべきだろう。

　「Tuono 1000R」と同様、「AVDC（アンチバイブレーションダブルカウンターシャフト）」を内臓した水冷4ストロークDOHC4バルブ60度V型2気筒998ccエンジンを搭載し、前後のサスペンションはオーリンズ製だ。

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●ぺガソ650ストラーダ
　地味なモデルではあるが、ぺガソ650ストラーダも注目だ。89万円というプライスだが、質感は高い。手軽であるが故に没個性となりがちなこの手のマシンだが、ぺガソ650ストラーダなら街中でもツーリング先でもキラリと光る存在になるだろう。

　軽合金製4ストローク単気筒SOHCエンジンは排気量659ccで、37kwを6250回転で発揮。リアサスペンションはザックス製を採用する。車重は168キログラム。

カジバ

●MVアグスタ・ブルターレ・エアロ・アメリカ
　ブルターレ750Sにエアロカウルを装着すると同時に、ハンドメイドのチタン製エキゾースト・システムを搭載したモデル。

　非常に存在感のあるモデルで、多くの人がその前で足を止めていた。新鮮味を感じるが、それでいて何処か懐かしいような、何とも絶妙な味を出しているカウルと鮮やかなカラーリングが独特のオーラを放っていた。参考出品車。

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●ハスクバーナSM610ロッソ

　ハスクバーナがストリート・モタードとして開発したモデルで、イタリアンレッドのカラーリングとハスクバーナらしい独特のデザインが美しい。詳細は不明。

カワサキ

●W400

　W650の400cc版。W650の美しいデザインをそのままの形で継承しているのだが、単色タンクに例の大げさなバッジは似合わないのではないか。W650の2005年モデルとして存在したシルバーの単色モデルのように、シンプルなデカールの方がふさわしいと感じる。しかし、400ccとなり、より多くのライダーを幸せにするであろう魅力的なバイクであることに変わりはない。 会場ではカスタム・モデルを中心に展示。左の写真はプロト取り扱い製品によるカスタマイズ例。また、右の写真で装着されている小型でスポーティーなタンクはWMの手によるもの。

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●W650/エストレア・クロームバージョン

　今年も発売された両モデルのクローム・バージョンだが、クロームの配分が適切で、ベースとなるカラーリングもシックで良い雰囲気を出している。会場の景色が写りこむほどか輝いている。

スズキ

●GSV-R

　言わずと知れたスズキのモトGPマシン。シガレット・ペーパーのリズラがスポンサーとなっている関係で独特の目立つカラーリング施され、レースマシンとしての凄みを増しているように感じる。美しい焼け色の着いているマフラーはヨシムラ製。水冷4サイクルV型4気筒マシン。乾燥重量は148キログラムで、タンク容量は22リットル。

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●GSR400/600

　昨年の東京モーターショーで、発表されたGSR400。既に600の方は逆輸入で上陸を開始したが、果たしてこのデザインが日本では吉と出るか凶と出るか。600には会場で跨ることもできるので、多くの人がその感触を確かめていた。注目度は高い。なお、400のステータスは「参考出品車」のままである。

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●スカイウェイブ250タイプS

　先日、その発売がアナウンスされたばかりのスカイウェイブ250タイプS。街中で映えそうな質感のあるブルーのカラーリング。ヘッドライトは大型の2灯式で、かなりのフェイス・リフトが施され精悍な印象となった。

　新設計の水冷4ストロークDOHC4バルブエンジンを搭載。リア・スポイラー、アンダー・スポイラーは標準装備だ。価格は63万円弱。

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●レッツ4パレット・カスタム
　叶姉妹なら似合いそうなゴージャスなレッツ4パレット・カスタム。もはやスクーターも携帯と同じようにカスタムされる時代か。ヘッドライトベゼルとボディー後半の「Pallet」の文字までキラキラにカスタムされているところが泣かせる。当然のことながら「参考出品車」。

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●ブルバードM109R

　倒立フロントフォークやラジアルマウントのブレーキキャリパーを採用するなど、昨年の東京モーターショーでも走りを予感させるクルーザーとして話題になったブルバードM109Rが「輸出モデル」として登場。東京モーターショーではステージの遠くにディスプレイされていたが、今回は「ご自由にお乗りください」との札が･･･。

　車名の「109」は、排気量109キュービックインチ（= 1783立方センチメートル）を意味し、搭載されるV型2気筒エンジンは、四輪車、二輪車のガソリンエンジンでは世界最大となる112ミリのボア径のピストンを有する。

ドゥカティ

●モンスターS4Rsテスタストレッタ

　4バルブデスモLツインにマレリの電子式燃料噴射装置を組み合わせた最強のモンスターがいよいよ日本に上陸した。177キログラムの軽量な車体に130馬力のパワーを潜ませる。

　普通に流す分には比較的乗りやすいモンスター系だが、モンスターS4Rsテスタストレッタは、別物と考えたほうが良いかもしれない。

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●デスモセディチGP6

　ロリス・カピロッシ選手のライディングで、今シーズンの開幕戦で早くも結果を出したドゥカティーのモトGPマシン。

　水冷4ストローク90度V型4気筒デスモドロミックDOHC4バルブ・エンジンは排気量989㏄で230馬力オーバー。時速330キロの戦いを流麗なフルカバードボディーとブリジストンタイヤがサポートする。ブリジストン・ブースでこのマシンに会うことが出来る。

トライアンフ

●ボンネビル Sixty 8

　トライアンフが用意してくれたサプライズ・モデル、「ボンネビル Sixty 8」。

　昨年話題となった「ポール・スミス」を彷彿とさせるモデルだが、こちらはカム・カバーとシングル風のシートカバーも赤くカラーリングされスポーティーな仕上がりとなっている。「ボンネビル」なので、62馬力を発生する空冷2気筒DOHC790ccエンジンを搭載。クランクは360度クランクだ。

　参考出品で価格は「未定」とのことだが是非とも市販化を実現してもらいたい美しいモデルだ。

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●デイトナ675トリプル

　トライアンフのミドルクラス・スーパースポーツ。

　乾燥重量165キログラムの引き締まった車体に搭載される水冷4ストロークDOHC並列3気筒エンジンは125馬力を発揮。美しいデザインと質感の高い各部のパーツ、性能もトップクラスとなれば選択肢に入れない手はない。112万円強のプライスタグも魅力的に思える。スポーティーなモデルでもトライアンフは要注意メーカーだ。

ハーレー・ダビッドソン

●VRXSE V-Rod デストロイヤー

　昨年の東京モーターショーにもお目見えした1/4マイルドラッグレース競技専用車両。ファクトリーにおいて、そのままレースにも出場できる専用部品の装着や、チューニングが施されている。360万円出せば日本でも購入できる。

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●XL1200L

　XL1200のローダウン・バージョン。劇的に軽くなったクラッチとともに幅広いライダーにハーレーへの門戸を開くモデルになるだろう。

ホンダ

●DN-01/E4-01

　昨年の東京モーターショーで発表された両モデルだが、今回はさらに接近して見ることが可能だ。DN-01は、もはや市販目前ともいえるほどの完成度。E4-01に搭載されるエンジンの気筒数は未だに明らかにされていないが、アンダーカウル奥に確認できるハイテンションコードの本数から3気筒が有力視されている。オートマチック系のマシンに興味があるライダーにとっては気になる存在だろう。

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●XR250/XR250モタード

　先日発売がアナウンスされたばかりの両モデル。各部の熟成が重ねられたが、今回はCRF250／450Rの流れを継ぐアグレッシブでシャープなイメージを与えられた。特にフロント・バイザーのデザインは精悍なイメージを強調している。

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●CBR1000RR

　CBR1000RRに関してはモリワキ、無限、そして仮面ライダーヒビキバージョンが展示されている。全てウインカーなどの保安部品やタンデムステップなどが装着された状態である。

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●RC211V

　ニッキーへイデンらが開発したホンダのモトGP参戦マシンも間近で見ることが出来る。開幕戦スペインGPではレプソル・ホンダの2台が表彰台にあがるなど、その良好な仕上がり具合と戦闘力の高さを見せつけている。

　排気量990cc、水冷4ストロークDOHC4バルブV型5気筒エンジンは、148キログラムの車体を240馬力のパワーで時速330キロオーバーの世界へと誘う。

モト・グッツィ

●グリーゾ1100/ブレヴァ1100/750

　グリーゾ1100/ブレヴァ1100/750は様々なツーリング・スタイルを提案している。確かに、モト・グッツィは常用域での乗りやすさと、意外なまでのスポーツ性を秘めており、懐が深いバイクだ。ライダーを飽きさせることがないキャラクターに様々な純正アクセサリーを装着すれば、ロングツーリングにおいてもBMWとガチンコ勝負だ。

モト・モリーニ

●コルサーロ1200

　モト・グッツィに隣接したブースにてひっそりと佇んでいたモト・モリーニの「コルサーロ（CORSARO） 1200」。しかし、名門モト・モリーニの復活はもしかしたら今回の東京モーターサイクルショーで一番の事件であるかもしれない。

　十分な準備期間を経て開発されたマシンらしく、近寄ってじっくりと見てみると質感も高く良いまとまりを見せている。103Kw/8500rpmというスペックのエンジンは、マレリのインジェクションを組み合わせた水冷4ストローク87度V型2気筒4バルブDOHC。排気量はモデル名とは関係なく「1064㏄」と会場のパネルには記載されていたが、手元の資料の上では1187cc。恐らくこちらが正解だろう。

　「コルサ・コルタ」と呼ばれ、すくなくとも外観上は極めて完成度が高いこのエンジンも、エンジンメーカー、モリーニ・フランコ・モトーリ社による専用開発だ。極めて丁寧な溶接痕が残るトラス構造フレームはベルリッキの手によるもの。インナーチューブ径50ミリの倒立フロントフォークはマルゾッキ、リアサスペンションはザックス、前後ホイールとブレーキにはブレンボと、綺羅星のごとく高級パーツが散りばめられているのは最新イタリアンの定石通りだ。そして、高々とアップされた排気系には3元キャタライザーを内臓し、EURO3の排ガス規制にも適合している。

　最新のモト・モリーニの姿は必見。お値段は170万円強。

ヤマハ

●VOX

　今回のヤマハで最大の注目モデルは、意外にも原付1種スクーターの「VOX」だろう。50㏄としてはヤマハ初となるフュエルインジェクションを採用した水冷4ストローク3バルブSOHCエンジンを搭載。テニスラケットすらも収納可能な大容量トランクをシート下に装備する。会場で実際にそのトランクの大きさを実感して欲しい。ファット・タイヤとの組み合わせも面白い。

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●YZR-M1（2005年モデル）

　言うまでもなく、連覇を成し遂げたヴァレンティーノ・ロッシ選手のチャンピオンマシン。水冷4ストロークDOHC4バルブ並列4気筒。990㏄で230馬力オーバー、乾燥重量は148キログラム。

　V型ではなく、並列4気筒であることを考えると感慨深いものがある。そして、ロッシ選手の仕事場はとてつもなくコンパクトであることに驚く。

是非会場へ

　第33回東京モーターサイクルショーは明日、4月2日まで開催中だ。気になるマシンがあった方は、是非とも東京ビッグサイトへ足を運んで頂きたい。

●記事制作：ホビダス編集部　渡辺