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2006年10月29日
ドームライト
エンジンのプチ・オーバーホールとニュー・シューズで
すっかりリフレッシュしたシュヴァルツ君。
さらに、リフレッシュの一環として
ドームライト・カバーの交換作業を実施しちゃいました。
今回はハードな作業じゃなくて、肩の力を抜いて出来るイージー作業ネ（笑）。
ところで、オーバル時代のカブリオレ用ドームライトを、しみじみ見たコトある？
実はこんな↓なのヨ。
ちょっとオシャレなポリッシュされたアルミの枠が付いてるんだ。
で、組み合わされるライト・カバーはホワイトのアクリル樹脂製。
セダンと違って２ピース構造になってるワケね。
取り付け位置もセダンと違って、リア・ウインドーの上なんだ。
ちなみに、１９６４年型まで取り付け位置は同じネ。
さて、シュヴァルツ君のドームライトは完動品なんだけど、
アクリルのライト・カバーが経年劣化による黄ばみと歪みで要交換状態なのヨ…。
ところが、このドームライト・カバー、とっくのムカシに生産完了（涙）。
リプロダクト品が豊富な空冷ＶＷ系パーツだけど、
さすがにオーバル時代のカブリオレ用ドームライト・カバーは、
欧米方面の有名専門ショップでも扱ってない…。
ま、需要なんてホトンドないだろから、しょうがないけどネ。
なので、ライト・カバーの交換はズ～ッと諦めていたワケ（トホホ…）。
ところが、ついに見つけたのヨ（嬉）！！！
それがコチラ。リプロと思えない出来の良さ（ん、思い込み？）。
比べてみれば新旧カバーの違いは歴然！！！
アルミの枠に嵌めてみると、純正品のようにジャスト・フィット（喜）。
何でもリフレッシュすると気分がイーでよすねぇー。
つーコトで、苦節十数年（？）、念願だったドームライトのカバー交換でした。
2006年10月26日
タイヤの慣らしと試運転
さぁ～て、無事に路上復帰したシュヴァルツ君。
既に２７０Ｋｍほども走ったから、タイヤの慣らしだって完了しちゃったもんネ。
それにしても、おニューのタイヤっていいねぇー。
もう一方のエンジンだけど、
吹き上がりもスムーズでパワーが戻ったのを実感できるネ。
でも、無茶は禁物。
とりあえず１０００Ｋｍぐらいまでは慣らし運転しようかな…。
つーコトで、今回は報告だけネ（笑）。
2006年10月23日
試運転を兼ねて…
タイヤ交換に行ってきましたヨ～ン。
交換作業はいつもの武蔵野ヤナセに依頼。
続きはコチラ↓をクリック。
そしたら、何とわざわざタイヤ屋さんが出張してきてたのヨ。
交換作業中ネ。
で、今回新調したファイヤストンに関しては、omu_chanさんからこんなコメントを戴いてます。
はじめまして。私もFirestone→デンマン→Firestoneと履き替えております。
デンマンもタイヤ単体で見ると緻密で悪いデザインではないんですが、
やはりホワイトウォール幅の広いFirestoneが良いと思います。
フラットフォーさんでとれるんですね。勉強になりました。
私は探し回ってオーパーツさんに発注しました。
Firestoneを履いた54年カブリオレの姿を楽しみにしています。
omu_chan
嬉しいですネ、ウォール幅のコダワリ仲間ですよ（笑）。
ホラ、こーやってファイヤストン（左）と今まで履いていたデンマンを比べると
ウォール幅の違いがハッキリ分かるでしょ。
組み上がったタイヤに付いてる青いのは保護剤。
このままじゃシミみたいで格好悪いから、ゴシゴシと水洗いして落とします。
これだけは自分でやりましたヨー（大汗かきながら…）。
無事に装着完了。
ウ～ン、いいねぇ～。
じゃ、タイヤの慣らしに行ってきまぁ～す。
2006年10月21日
突貫工事で…！？
ロング・ブロック状態まで仕上がったＯＫＲＡＳＡエンジン。
あとは、怒涛の一気仕上げか…？
手順としては、空冷エンジンの要であるファン・ハウジング類の装着からスタート。
まずは、シリンダーを挟むようにして、シリンダー・カバー（上の赤いヤツ）と
ヒーター・ボックス（下の黒いヤツ）をドッキング。
ところで、スタンド・エンジン用のヒーター・ボックスって単純な構造でしょ？
シリンダーを冷却した風をそのままキャビンに送るだけの構造だもんネ。
で、メインのファン・ハウジングまで装着したらクルマに積む準備は完了。
今回は、冷却効率アップのため、ダイナモのバック・プレートを交換したんだ。
ダイキャスト製の通風用スリット入りで、知るヒトぞ知るＫｄＦ時代のアイテムね。
積み込み途中。
ひとりでジャッキを微調整しながらエンジンを積む作業って、
滑稽すぎてヒトには見せられません…。
何だかコンプレッサーがうつむいちゃってるけど、大丈夫？
エンジンをミッションにドッキングしたら、
今度はキャブやコンプレッサーなどの補器類を装着。
ただ単にそれらを装着するだけじゃなく、
キャブはシンクロとアクセルの遊びを調整し、
コンプレッサーはベルトのアライメントを調整したのヨ、ちゃんと。
すべてのフィッティングを完了し、点火タイミングを調整。
さあ、いよいよエンジンの始動だ。
おもむろにキーを捻り、スターター・ボタンをプッシュ。
このときは、さすがにドキドキしちゃうネ。
４～５回目のクランキングで、シュヴァルツ号のＯＫＲＡＳＡエンジンは復活！
ちゃんと４気筒すべてが回ってる…。やったネ！！！
次回は、『試運転を兼ねてタイヤ交換にいっちゃうゾ』の巻だ。
2006年10月16日
ヘッドの組み付け
バルブのセット終了から１週間、よーやく作業を再開。
ヘッドを組み付ける前に、シリンダーとピストンを
クランクケースから外して状態をチェック。
嬉しいことに、まったく問題なしだったので、そのまま再セット。
シリンダーの下に置いてあるのはディフレクターね。
縁の下の力持ち的な重要パーツだから付け忘れちゃダメだよ。
さぁて、いよいよヘッドの組み付けどぇ～す↓。
プッシュロッド・チューブは再利用だけど、
サイズも外観も充分使用に耐えるコンディション。
ただし、シール（赤茶色のリング）だけは新品を使用（当然！）。
ちなみに、液体ガスケットはコレを使用（超ネバネバの松ヤニみたいなヤツ）。
ヘッドの組み付けは正しい作法にのっとって作業。まずは１ｋｇ／ｍで締め付ける。
ウチには、１ｋｇ／ｍなんていう低いトルク設定が出来るプリセット型がないから、
プレート型のほうのトルク・レンチで実施。
で、最終の締め付けは、プリセット型のトルク・レンチを使用。
ロッカーアームを取り付けて、バルブ・クリアランスをチェック。
最後に点火プラグとバルブ・カバーをセットして、組み込みは完了。
ついでに、クラッチ・ディスクの残量をチェック。
ほとんど減ってましぇ～ん（嬉）。
クラッチ・ディスクはセンター出し用のツール（青いヤツ）を使うのヨ。
プレッシャー・プレートを取り付けてクラッチ関係はＯＫ。
あとは、エンジンを積むだけ……か？
（続く）。
2006年10月13日
祝、ご購入！！！
つーコトで、６月頃から騒いでたタイヤのチョイスだけど、ついに決定↓。
当初から
『今回も見た目優先のホワイトウォール・タイヤにしたいんだ』
と高らかに宣言していた通り、
初志を貫徹して奮発しちゃいましたヨ。
またもやホワイトウォール・タイヤ、しかもバイアスだもん！
で、今回こだわったのはホワイトウォールのウォール幅。
ウォール幅は広いほどクラシカルな感じが強いと思うので、
ウォール幅が７０ミリのファイヤストンに決定。
ちなみに、今履いているデンマンのホワイトウォールは６０ミリ幅ね。
ただし、決定したはいいけれど、ファイヤストンの場合、デンマンと違って
フラットフォーをはじめとする各ＶＷショップじゃ品揃えをしてないのネェー。
そこで、ミスター・フラットフォーに直接リクエストして、
ファイヤストンのホワイトウォール（定価１９,５００円／１本）を５本、
アメリカから取り寄せて戴いた次第。
ホラ、ファイヤストンの５.６０×１５でしょ。
ちなみに、リクエストがあれば取り寄せてくれるそうです（納期は１ケ月半前後）。
で、リクエストしてから約１ケ月半、ようやく我が家に着いたワケ。
でも、先にエンジンをどーにかしなきゃ…。
2006年10月07日
バルブの調達をどーする？
さて、欠けちゃった排気バルブの代替品をどーするかが問題。
オクラサ・エンジン純正の排気バルブなんて、
ヴィンテージすぎてユーズド品だって入手不可能なハズ。
でも、排気バルブに関しては、ノーマル・ヘッドに使われてるのと同じサイズなんだ。
なので、ストックのバルブがそのまま使えるハズ（てか、同じモノかもネ…）。
で、入手可能なら純正の新品バルブを使いたいと思い、
空冷系純正パーツ・サプライヤーのＶＷｓ-ＷＥＲＫさんに確認したところ、
スタンド・エンジン用の純正バルブはとっくのムカシに生産完了ですと…（嗚呼）。
つーコトで、新品は諦め、シュヴァルツ君のオリジナル・エンジンから、
排気バルブだけを調達するとにしました。
こちらがドナーとなるエンジンのヘッド部。 スポッ！！
ドナーのヘッド（エクセレントなコンディション）。
ドナー・ヘッドから外した排気バルブ２本。
バルブのコンディションもエクセレント。
何で２本かっていうと、
オクラサ・ヘッドの３番側バルブのステム・エンドが偏摩耗してたので、
それも同時に交換することにしたからだヨ～ン。
問題はココから。
単純にバルブだけを入れ替えれば済むってワケじゃないからネ。
バルブの傘とヘッド側のバルブ・シートとの当たり面の密着性を上げるため、
バルブのすり合わせという作業が必須なのヨ。
そのまま使う吸気バルブ（内側の２本）は、当たり面が馴染んでるハズだけど、
排気バルブ（外側の２本）は今までと違うヤツを使うワケだから、
当たり面の密着性を新規に作る必要があるんだ。
つーコトで、バルブ・コンパウンドとタコ棒を使って、
手作業によるバルブのすり合わせをカンコンカンコンと丸１日！！！
手のヒラが痛～くなっちゃいました…。
当たり面の密着度をチェックするには、光明丹というモノを使うのが一般的だけど、
完璧を期して、今回はポート側からガソリンを流し込んでチェックしたんだ。
当たり面が正常なら１分経っても滲まないハズなので、
ちょっとでもガソリンが滲んできたらやり直し！！
やり直しの都度、バルブの脱着をしたのヨ（ご苦労さん）。
何度もやり直した（特に問題のあった４番の排気バルブ）結果、
すべてのバルブ（４本とも）でガソリンが滲まなくなった（嬉）。
各バルブの密着度はバッチリなハズ（早くコンプレッション・チェックをしてみたいネ）。
今回の作業はここまで、ヘッドの組み込みは次回ね。
2006年10月04日
事件は燃焼室で起きていた…
お待たせー！
じゃあ、ヘッドを外してみましょうか…。
ん！？
画面に向かって一番左側の４番のエキゾースト・バルブが何かちょっと変。
近寄ってみると↓
ガーン！！！！
バルブの傘が欠けてるじゃない。
エンジンを降ろす前に推測してた原因じゃなかったのネ…。
しかも、まったくの予想外…（続く）。
2006年10月02日
まさかの圧縮漏れ！
コンプレッション・チェックの結果は、まさかの圧縮漏れだった（嗚呼）。
何と４番シリンダーだけ圧縮がゼロ…。
原因として考えられるのは、
①バルブの密着不良（カーボンの噛み込みなど）
②ピストン・リングの固着
③ピストンに穴が開いた
④コンプレッション・テスターの不良（それはないか…）
などだけど、思い悩んでもエンジンの内部が透視できるワケじゃなし…。
つーコトで、覚悟を決めてエンジンを降ろしてチェックすることにしたのヨ↓。
エンジン降ろしの前作業として、一部のパーツを外しておかないとネ。
エアコンのコンプレッサーも外さないと、エンジンが降りないのヨ（厄介でしょ）。
コンプレッサーだけ置き去りにされたのが分かる？（↓ホラ）
で、エンジンは無事に降りました。
これがオクラサ・エンジンだ。
カバー類（赤く塗られてるヤツね）を外さないとヘッドは外せないのヨ。
いよいよヘッドを外して燃焼室内部のチェックに入るけど、
今日の作業はここまで…。
続きは次回だぁー（ゴメンね）。
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