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2007年05月28日
懸案事項のひとつが解決したかも…？
といっても、ＯＫＲＡＳＡ方面じゃなくてアイドル・アップのハナシ。
今どきのクルマなら、エアコン運転でエンジンに負荷がかかったら、自動的にアイドル・アップが働く仕組みだよネ。
でも、以前紹介したように、シュヴァルツ君にゃ自動的に働くアイドル・アップ装置なんてシャレたもんは付いてないんだ…。
だから、クーラー運転中に信号待ちしてるときは、その都度アクセル・ペダルを少～し踏み込んで強制的にアイドル・アップさせてたのヨ（言ってみりゃ足動式？）。
さもないと、チャージ・ランプが点灯しちゃうんだ、発電機が頼りない直流式（ダイナモ）だからサ。
ま、エンストはしないんだけど…。
なので、クーラーをＯＮにしたときだけ、アイドル・アップさせるためのリモート装置が作れないか、ズ～ッと考えてたワケ（足動式じゃない方法をネ）。
それが、ついに解決しそーなのヨ↓。
知ってるヒトは知ってる通り、オーバル時代のビートルには手動式のチョーク機構が使われていんだ。もちろん、シュヴァルツ君にもネ。
知らないヒトのために解説すれば、チョーク機構ってキャブレターに装備された始動を容易にする装置のコトで、手動式の場合、ダッシュボードにあるチョーク・ノブを引っ張って操作する仕組みなんだ。
でも、ＯＫＲＡＳＡ用のキャブレター（ツイン・キャブ）にゃチョークが装備されてないので、シュヴァルツ君のチョーク・ノブ（＆コントロール・ケーブル）は無用の長物と化していたワケ。
そこで、このチョーク・ケーブルを流用したアイドル・アップ装置を考案してみたのヨ。
チョーク・ノブを引っ張ったときに、エンジン回転数が少し上がるようにネ。
最終的にはエンジンが載ってからじゃないと、使えるかどーか分からないけど、多分うまくいきそ～♪
2007年05月23日
次期ＦＸを求めて…
お不動さまのシュヴァルツ君に見切りを付けて、カルマン・ギアに浮気かぁー？
イエイエ、もちろん違いますヨー。
例のキャルルック・プロジェクトのため、昨日、フラットフォーに行ったら、
角テールのカルマン・コンバチがフォア・セールで並んでたのヨ。
で、ちゃっかりドライバーズ・シートに座ってみたってワケ。
シュヴァルツ君にゃ内緒だけど、カルマン・コンバチもなかなかイイネー。
2007年05月21日
文字通りの日曜大工…
昨日の日曜日、ガレージに転がっていたガラクタ金具の一部を使って、ちょっとした工作を実施。
その目的は↓。
オイル・フィルター・ケースの取り付け場所をリロケートするため。
以前、紹介したようにフィルター・ケースのポジションはココだったのネ。
でも、位置選定も含めてやっつけ仕事だったので、ホントはやり直したかったんだ。
で、ファン・ハウジングにブラケットを新設して、点火コイルと取り付け場所を入れ替えることにしたワケ。
今なら、ファン・ハウジングをいじるのに、ちょうどいいからネ。
で、工作したブラケットを黒く塗装して、取り付けてみたところ。
このブラケットのお陰で、ファン・ハウジングに不要な穴を開けずに済んだのヨ。
ホレ、工作は大成功！！！
とりあえず、理想通りのポジションにセットできたけど、問題はケースがエンジン・フードに干渉しないかってコト。
こればっかりは、実際にエンジンを載せてみるまで分からないのよネェー。
ま、ダメだった場合は、最初のポジションに戻せばいいんだけど…。
それよか、かんじんのエンジンだよネ？
2007年05月17日
災難は忘れた頃にやってくる…
ＯＫＲＡＳＡヘッドのオーバーホール。
先日のアレ以外にも問題があったみたい…↓。
何と今度はインテーク・バルブ（赤い矢印のヤツ）。
バルブ・ステムが摩耗限界で、要交換状態だそーな。
このまま見なかった振りをして組んでも、先は見えてるんだとか…。
インテーク・バルブよ、お前もか！
でも、ＯＫＲＡＳＡのインテーク・バルブって、エクゾースト・バルブのようにストックと共用じゃなくて、専用のビッグ・バルブなのよネェー。
本誌のスクープ記事で紹介されたＷＷでも、融通してもらえる予備は持ってないみたいだし…。
嗚呼、今度こそ入手難。
ど～しよ～…。
スゴロクでいえば「振り出しに戻る」ってヤツでしょうか…。
2007年05月15日
ＯＫＲＡＳＡ、途中経過
ＯＫＲＡＳＡヘッドのオーバーホール。
その途中経過でやんす。
ブラスト処理されて、見違えるような外観になったＯＫＲＡＳＡヘッド。
まるで新品って言いたいとこだけど、よ～く検査してみれば、嗚呼、こんな↓コトに…。
コレは、とある燃焼室の風景。
アバタもエクボなんて言うけれど、どー見ても、このアバタ、エクボにゃ見えない…。
ポート部分を拡大してみれば↓
……。
アバタを埋める整形手術が必要…かも。
ウ～ン、前途多難。
2007年05月11日
今回のフラバグ…
は、残念ながら欠席。カンジンのシュヴァルツ君がお不動様だもん（涙）。
でも、エンジン・レスだって↓こーやれば行ける！？
※画像をクリックすると大きくなりますヨ～ン。
参加する皆さんは、大いに楽しんできてくださいネ。
2007年05月10日
棚からボタモチ…
ムフフ…、実は●●が手に入ったのヨー↓。
ソレは、例のクラックが入っちまったクランク・ケースの代替品。
もちろん、スタンダード・ボアだ（嬉）。
ケース内壁にクラックを発見した直後、某方面にクランク・ケースをＷＡＮＴＥＤしたのヨ。
するとタイミングよく、ちょうど今から分解するトコだっていうじゃな～い（あるんだネェ～、こーゆー僥倖って…）。
願ってもないチャンスに、もしスタンダード・ボアなら譲ってくれと懇願。
ちなみに、その直後に例の閃き（発想の転換）が来たんだ。
で、分解してみたらスタンダード・ボアだったので、晴れて我が家に来たってワケ。
オリジナル・ケースでＯＫＲＡＳＡを組めることになったんだから、今さらって感もあるけど、せっかくノーマルのエンジンを１基作れるだけのパーツがあるんだしネ。
コイツのエンジン・ナンバーをチェックすると、どーやら１９５６年１０月製みたいだから同じオーバル時代のモノ。
１９５９年１１月製だった以前のケースよりも、さらにオリジナルに近づいたワケね。
内部を見るとオリジナルと同じ旧型タイプ。
それにしても、落ちてきたボタモチは、とってもオイスイ～～！！！
コイツを使ってノーマル・エンジンを仕上げるのは、ＯＫＲＡＳＡを組んでからネェー。
それとも、小手調べとしてイッチョー組んでみるかな？
しかし、クリーニングが大変そー…。
2007年05月08日
ＯＫＲＡＳＡ作りの隠れキャラ
本誌最新号の巻頭スクープ記事はご覧になりましたか？
実にスゴイことになってますネェ～。
で、今回ご紹介するのは、ノーマルからＯＫＲＡＳＡに変身するための隠れキャラ（？）ともいえるアイテム。
あそこのページにゃ写ってないから必見だヨ↓。
それは、ヘッド取り付け用のスタッド・ボルト。
クランク・ケースの両サイドから、長～いスタッド・ボルトが横向きに生えてるでしょ？
このスタッド・ボルトは片側あたり８本使われていて、スタンド・エンジンの場合、上側中央寄りの２本が他の６本より少し短くなってるんだ。
ＯＫＲＡＳＡに変身するためには、その上側中央寄りの２本（左右で４本）をすべて変更する必要があるのネ。
そこで、晴れてオリジナル・ケースでＯＫＲＡＳＡを組むことになったので、お役ゴメンになったケースからオリジナル・ケースにスタッド・ボルトを移植したワケ↓。
上側中央寄りの左側スタッドが本来の短いタイプで、その右隣の更に短いヤツがＯＫＲＡＳＡ変身用の隠れキャラ的なスタッド・ボルト。
地味～なパーツだけど、なけりゃ組めない必需品なので紹介した次第…。
つーコトで、準備だけは着実に整いつつあるヨ～ン。
アレ、今回は棚ボタのハナシだったっけ…？
2007年05月06日
ＯＫＲＡＳＡへの道、準備中
晴天続きだった昨日まで、ガレージでのんびりと作業。
この画像はハブ・キャップに映り込んだガレージ内部。
乱雑で足の踏み場もありましぇ～ん（泣）。
さて、ガレージで行なってた作業はコチラ↓。
一見すると埴輪風のオブジェだけど、コレはＯＫＲＡＳＡ専用のインテーク・マニフォールド。
こやつの外観が左側のようにかなり汚れていたので、汚れを落としてリフレッシュ。
さらに、右のようにシルバー・カラーでリペイント。見た目はピッカピカ！
ホラ、どーお？
そして、今まで手付かずだったピストン＆シリンダーをチェック＆クリーニング。
ピストン・ヘッドにゃカーボンがビッシリ…。ちなみに、赤い柄の工具はピストン・リング・プーラー。これのお陰で、リング外しはラ～クラク。
さて、ビミョ～に異なるパーツのピストン編（笑）。
スカート部分を良く見ると、切り込みの角度が違うでしょ？
右側がＯＫＲＡＳＡのストローカー・クランク用に加工したピストン。
ノーマル（左側）のままじゃスカートの一部が当たってしまうので、グラインダーで加工したってワケ。
その他、シュヴァルツ君のフェンダー裏のクリーニングなどもしちゃいました（笑）。
で、棚からボタモチが落ちてきたってハナシは、また次回ネ。
2007年05月04日
珍客
みどりの日の今日、ガレージの入り口に珍客です。
１匹が、もう１匹に噛みついてますネー。
かなへび同士の果し合いでしょうか？
気になったのでネットで調べたら、何とコレ、交尾の最中ですと、アララ…。
爬虫類系が嫌いじゃなければ、アップ画像もありますヨー↓。
ガレージでの作業ネタは、また次回ネ（苦笑）。
2007年05月02日
ビミョ～な違い、スペシャル編！（パート２）
スタンド・エンジンのビミョ～な違い、パート２です。
これはオイル・コントロール用のリリーフ・バルブ（上が初期型で、下が後期型）。
どっちも同じように見えるよネ？
でも、コチラ↓。
３つのパーツ（バルブ＋スプリング＋プラグ）をセットすると、ホ～ラこの通り、長さが違ってるでしょ…。
バルブとスプリング（右側と中央）は同じで互換性があるけど、初期型と後期型とではプラグ（左側）が違っていて互換性がないのヨ。
こーなってるワケね（左が初期型で、右が後期型）。
さて、お次は内壁の違い。
コチラはクラックが入ってしまった例の後期型クランク・ケースの内壁。
初期型のオリジナル・ケースと比べると、軽量化（あるいはコスト・ダウン）のためなのか、後期型じゃ内壁が天井につながってないよネ（矢印の部分）。
このせいで強度不足になりクラックが入ったってワケじゃないと思うけど…。
こんなトコの違い、分解しないと分かんないよネ。
つーコトで、知らなくても生きていける「スタンド・エンジンのビミョ～な違い、パート２」でした（笑）。
さ～て、明日からの連休では、エンジンがなくても出来るトコをやっつける予定だヨ～ン（哀）。
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