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2008年01月30日
試運転後のトラブルとは…
試運転後、エンジンのオイル・ポンプ部やドレン部からオイル漏れがないか調べるため下回りを覗いてみたら、こんなトコロからオイルがタラ～リと流れてる…。
まさか、ＦＲＡＭのフィルター・ケースやそのジョイント部分からのオイル漏れ？
原因を探るべくエンジン・フードを開けてみると、こんなコトに↓。
燃料ポンプ下の受け皿に、オイルがたっぷり溜まってるじゃない…。
どこから漏れたオイルだ？
どーやら犯人はオイルのプレッシャー・スイッチ部分か燃料ポンプ付け根のどっちかのようだけど、クーラー用のテンション・プーリーが邪魔で良く見えない。
そこで、邪魔モノをすべて撤去し、良～く目を凝らしてみると、オイルのプレッシャー・スイッチ（＆アウトレット・ホース）はシロと判明。
犯人が燃料ポンプの付け根だと分かっても、その原因としては
①スペーサー・ブロックのクラック、
②クランクケース側の取り付け面の歪み、
③燃料ポンプ側の取り付け面の歪み、
④スタッド・ボルトの曲がり、
などが考えられるのよネェー。
でも、今回は原因を特定しないで、すべてを犯人として対処することにした（そーすれば、あとで不安にならないしネ）。
まずは燃料ポンプのガスケットを入手しなけりゃ始まらないので、ＶＷｓ-ＷＥＲＫさんに発注。
パーツ待ちのあいだに、燃料ポンプ、スペーサー・ブロック、スタッド・ボルトを外して状態をチェック。
スペーサー・ブロックにクラックはなし。
ところが、スタッド・ボルトが１本、ビミョ～に曲がっていた。
コイツか、犯人は！
運良くスタッド・ボルトを２本ストックしていたからいいけど（安堵）、ヘタすりゃまたパーツ探しするハメになったじゃん。
とはいえ、もちろんクランクケース側の取り付け面＆燃料ポンプ側の取り付け面はオイル・ストーンで研磨しといたヨー。
ひと通りの対処後に燃料ポンプを装着して、とりあえず修理が完了。
同じように見えるけど、左が古い状態で右が新しい状態ネ。
違いが分かる？
エンジンを始動して近所をひと回りしてみたけど、どーやら漏れのほうは止まったみたい。
つーコトで、オイル漏れは完治（嬉）。
でも、試運転中に発覚したトラブルがもーひとつあるのヨ…（泣）。
続く。
2008年01月29日
ＯＫＲＡＳＡコンプリートへの道（完結編…かな？）
ジャ・ジャ～ン！！！
ついに載ったゼー（嬉）。
当たるか心配だったフィルター・ケースは、エンジン・フードを閉めても干渉しなかったのでホッとしたヨー。
で、いよいよ火入れの儀式。
その結果はコチラ↓。
ひと通りの事前儀式を経て、おもむろにキーをひねると、前回のようなミニ・アクシデントも起きず、無事にエンジンが始動（感涙）。
早速、試運転に行っちゃったヨ～♪
後付オイル・クーラーのおかげか、油温はピッタリ８０℃で安定。
でも、様子を見ながらの試運転だから、走ったのは６５Ｋｍほど（近所をグ～ルグルッとね）。
エンジン快調のまま帰宅したものの、まさかのトラブルが起きていた…。
続く。
2008年01月26日
ＯＫＲＡＳＡコンプリートへの道（その２）
↑コレの仮フィッティングがバッチリ決まったんだから、次の作業は↓コレッきゃないでしょ。
ノーマル・エンジンを降ろして、電装パーツ＆マフラーなどをＯＫＲＡＳＡに移植。
もちろん、例のクラッチもＯＫＲＡＳＡに移植。
そして、いよいよＯＫＲＡＳＡを載せようって瞬間。
でも、いいトコロで時間切れ…（汗）。
続きは次回ネ。
2008年01月22日
ＯＫＲＡＳＡコンプリートへの道（その１）
一応ロング・ブロックは出来上がったので、タイトルを変えてみましたヨー（笑）。
でも、ひとつ山越しゃ何とやら…で、実作業としてはここからが大変なのヨ。
まずは、こいつのホース交換をどーするかってハナシね。
つてを頼りに相談した油圧ホースの修理業者によると、希望する方法での交換はホース（口金）が細すぎてできないんだって（トホホ…）。
かといって、交換したホースをこんなバンドで締めて固定するってのも何だかネ。
ファン・シュラウドなどを付ければ、何かアイディアが浮かぶかもしれないと思い、とりあえずすべての補器類を↓こんな風に仮セットしてみたのヨ。
このシミュレーションは、フィルター・ケースの仮フィッティングも兼ねてるんだ。
残念ながら、左側のホースはまだ古いまま…。
１ヶ月ほどアレコレと考えた末、思いついたのが銅パイプを使う方法。
ホースのトコだけをコイル部と同じ銅パイプに替えちゃおうってワケね。
方法はカンタン。古いホースを根元でカットして、新たに銅パイプを接続するだけ。
材料費なんて、わずか千円足らず（ムヒヒ…）。
で、ホラ↓
フィッティングも現物合わせでバッチリ！
つーコトで、ホースの件は１ヶ月もかかったけど何とか解決（嬉）。
でも、まだ心配がひとつあるのヨ。
それは、ＯＫＲＡＳＡを載せたときにフィルター・ケースがエンジン・フードに干渉しないかってこと…。
続く。
2008年01月20日
ロング・ブロックへの道（ＯＫＲＡＳＡエンジン編、その２）
今回は、クランクシャフトのエンドプレイ調整＆その他のハナシね。
エンドプレイは調整キッチリやらないと、せっかく組んだエンジンが焼き付いちゃうのヨ。
では、早速ＧＯ↓
コレは、例の手作りガスケットね。
そのガスケットはここにセット（手作りにしちゃピッタリでしょ）。
そして、その上にフライホイールをセットして、エンドプレイをチェック。
ちなみに、フライホイールの締め付けトルクは３０ｋｇ／ｍ。
使用工具は、エンジンの手前に写ってる全長８５センチのトルク・レンチで、何と４５ｋｇ／ｍまでＯＫのヘビー級。
ホントは、パワー不要のトルクマイスターっていう便利ツールが欲しいんだけどサ…。
さて、クランクシャフトのエンドプレイだけど、実はショート・ブロックの時点で一度チェックしたのヨ。
でも、キャリーオーバーしたシムが厚すぎて遊びが取れず、ＮＧだったのネ…。
そこで、必要なサイズを計算し、２枚の調整シムをＶＷｓ-ＷＥＲＫさんに注文。
入荷待ちの間に、ロング・ブロック化しちゃったワケね。
届いた調整シムがコチラ↓
ＶＷマークも誇らしい純正パーツ（このマークがあると安心感が違うのよネェー、根拠はないけど…）。
シムを変更してチェックした結果、エンドプレイは基準値内の０.０９ミリでバッチリ（嬉）。
スタンドエンジンの場合、エンドプレイは０.０７～０.１２ミリが基準値。
準備しておいたオイル・ポンプとおニューのオイル・クーラーをセット。
このオイル・ポンプ、すんごくパワフルそうでしょ。
つーコトで、ロング・ブロックが完成（スーパー・ダイジェスト版でゴメ～ン…）。
あとは、ＯＫＲＡＳＡ製コイル型オイル・クーラーの件だよネ…。
続く。
2008年01月18日
ロング・ブロックへの道（ＯＫＲＡＳＡエンジン編）
さぁ～て、久しぶりにＯＫＲＡＳＡネタです（笑）。
年末のブログで、いきなりロング・ブロックになってたＯＫＲＡＳＡエンジンだけど（汗）、一応アッセンブル化のプロセスを紹介しなくっちゃネ。
つーコトで、ロング・ブロックへの道「ＯＫＲＡＳＡエンジン編」のスタートだヨ！
続きはコチラ↓
おさらいになっちゃうけど、ジャーナル研磨＆ダイナミック・バランス取りが施されたクランクシャフトに、ギヤ＆コンロッドを組み込んだのは去年の７月末（古！）。
ただ、このときにゃまだヘッドの完成がいつになるか、まったく見えない状況だったためショート・ブロック化せず、クランクシャフトはこの状態のまま保管しておいたのヨ。
で、去年の１０月末、ＯＫＲＡＳＡヘッドが無事に退院できたので、ロング・ブロック化するための準備が始まったワケ（よーやくネ）。
既にスタンバイ状態のクランクケースに、クランクシャフト＆カムシャフトをセット。
カムギヤとドライブギヤのバックラッシュに問題がないことを確認して、ショート・ブロックが完成。
シリンダー・ヘッド用のスタッド・ボルトにゃサビ止め＆ブラックの耐熱塗装を施して、男前度を上げておいたんだ（嬉）。
続いて、新たに加工した純正ピストンとシリンダーをセット。
そして、プロの手によって蘇ったＯＫＲＡＳＡヘッドをセット。
さらに、向こう側（３・４番側）をセットすれば完成も目前だけど、今回はここまでネ。
2008年01月17日
祝、再販決定！！！
↑この「ＶＷマニュアル」だけど、年末のブログにメットさんからコメント＆質問を戴くまで、絶版になってたって知らなかったのヨ、実は…。
そしたら、そのときのコメントがキッカケになったのか、編集部から「ＶＷマニュアル」の再販のオファーがあったんだ（嬉）。
で本日、正式決定の知らせがありました。
再販の運びになったのも、ひとえに皆さんの厚いご支援の賜物だと思います。
ありがとうございます。
今回は、装いも新たに数編の記事を追加したニュー・バージョンになるようです。
なので、既に「ＶＷマニュアル」をお持ちの皆様も改めてお買い求めくださいネ（爆）。
発売は２月２６日の予定です。
つーコトで、宣伝でした（汗）。
2008年01月12日
セル・モーター（スターター）のハナシ
ご存知の通り、シュヴァルツ君の電装系は６ボルトがオリジナルだけど、クーラーを装着するに当たって１２ボルト仕様にアップデートしてあるのヨ。
６ボルト・ビートルを１２ボルト仕様にする場合、当然のことながら電装系パーツを交換するワケだけど、セル・モーターに限っては単に高年式用の１２ボルト仕様を流用すればいいってもんじゃないんだ。
何故かっていうと、続きはコチラ↓
空冷ＶＷのフライホイールって、リングギヤの歯数が６ボルト用と１２ボルト用とで異なるからなのヨ。
ちなみに、リングギヤの歯数は６ボルト用が１０９で１２ボルト用が１３０ね。
だから、６ボルト用のフライホイールを１２ボルトのセル・モーターで回すなんて荒っぽいマネすると、両方のギヤを傷めちゃうワケ。
こんな場合、セル・モーターと一緒にフライホイールを１２ボルト用に変更するのがスマートで確実な作法なんだけど、スタンドエンジンに限っては１２ボルト用のフライホイールと互換性がないから、この裏ワザを使えないんだ…。
いうまでもなく、シュヴァルツ君のエンジンはストックのヤツもＯＫＲＡＳＡもスタンドエンジンがベース。
なので、６ボルトのフライホイールままで１２ボルト化するしかなかったのネ。
でも、６ボルトのセル・モーターに１２ボルト電圧をかける気にはなれないし、かといってギヤ数の一致しない１２ボルトのセル・モーターを使う気にもなれない。
そんなとき見つけたのが現在使用中の秘密兵器。
何と、６ボルト・フライホイールのまま使える１２ボルト仕様のセル・モーターだ！！！
６ボルト仕様を１２ボルト化するために、１９５８年頃からＶＷ社が純正オプションとして売り出したパーツのひとつなのヨ。
右のセル・モーターがその秘密兵器だけど、コレはスペアとして購入したＮＯＳ（備えあれば憂いナシ…か？）。左のヤツはノーマルの６ボルト用。
これは秘密兵器のボディの刻印。
ボッシュとＶＷのダブルネームになってるでしょ。
これは６ボルトのボディの刻印。
で、６ボルト・フライホイール用とフツーの１２ボルト仕様のセル・モーターとは、ギヤ数が違うだけじゃなく、シャフト径も異なるんだ（６ボルト用のほうが太いのネ）。
いわゆるボルトオン・パーツだから、フツーなら付帯パーツの交換は不要なんだけど、シュヴァルツ君はトランスミッションを１２ボルト仕様に換装したので、６ボルト用のスターター・ブッシュに交換する必要があったワケ。
つーコトで、「シュヴァルツ君のセル・モーターは１２ボルト仕様なのに、何で６ボルト用のブッシュが必要なのか」ってハナシの答えにもなったネ（笑）。
2008年01月09日
初アクシデント
本格的な冬の真っ只中だけど、暖房だけは標準装備の空冷ビートル（笑）。
とはいえ、空冷系のヒーターはあんまり効かないってのが相場だよネ。
でも、シュヴァルツ君のヒーターって意外に良く効くんだ（空冷車としてはってハナシね…）。
画像中央のノブをクルクルと反時計回りに回すと、温風吹き出し口からホンワカとした温風が出てくるのヨ。
ところが、ヒーターが大活躍の季節だってのに、どーしたことか温風が出てくるのは助手席側だけ…。
ケーブルが外れたのかと思い調べてみると、アララこんなコトに↓
運転席側のケーブルが切れてるじゃん。
つーコトで、スペアのヒーター・ケーブルと交換。
ヒーター・ケーブルまでストックしてるなんて、何て用意がいいの（笑）。
実は、シュヴァルツ君が我が家に来た頃に購入したスペア・パーツのひとつだったのサ…。
交換はカンタン。
ヒーター・ノブを外して、古いケーブルを引き抜き、新しいケーブルを挿入すればＯＫ。
あとはヒーター・ボックスのレバーと接続して終了。
これで、両サイドとも温風が出まくり（あくまでもホンワカとね）。
ところで、レッツ・プレイＶＷｓ誌の最新号でヒーター関連の記事が載ってるから、悩んでるヒトは要チェックだヨー！
2008年01月06日
初仕事
つっても、ガレージでの仕事ネ（笑）。
で、何をしたかったつーと、年末にフラットフォーからお取り寄せした例のパーツを取り付けたのヨ。
ホラ↓
つーコトで、スターター・ブッシュの交換が無事に終了。
心なしかセル・モーターが軽～く回ってるよーな…。
ところで、シュヴァルツ君のセル・モーターって１２ボルト仕様なんだけど、何で６ボルト用のブッシュが必要なのかってハナシは次回ネ。
2008年01月03日
謹賀新年
あけましておめでとうございます。
今年の目標はＯＫＲＡＳＡの完全復活！？
がんばるぞー。
つーコトで、今年もヨロシクお願いします。
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