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一歩進んで十歩さがる(インターメカニカ・プロジェクト)

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ハイ、ということでポルシェ912エンジンは再び降ろされております。エンジンの積み降ろしはもう慣れたモノです。降ろすだけに限れば一人でも30分くらいでできるようになりました。。。。でも再びエンジンを降ろすことになるとは。。。。。前回ついに搭載したエンジンですが、イヤな予感が的中(乗せる前にチェックするだろうという突っ込みも聞こえてまいりますが)。ギアを入れて女房にクラッチペダルを踏んでもらってクルマを押してもビクともしません。そうなんです。クラッチペダルを目一杯踏んでも、半クラどころかクラッチが全く切れていないのです。このままではシフトチェンジが出来ませんので、ここで浮上(というか作業を始める前からこの問題は潜在していたのです)してきた大きな問題を解決しなくてはなりません。



ではなぜクラッチが切れないようなことが起きてしまったのでしょうか。
それはワタクシが重大なるミスを犯していたからです。

続きは↓をクリック!



大丈夫だろう。なんとかなるさ。ポルシェ912エンジンとVWトランスミッションを組み合わせるにあたり、一番のキーとなるのが、動力をミッションに伝えるクラッチですよね。VWとポルシェ356、912は非常に似たような構造になっているのですが、何とかなりませんでした。

結果から言いますとフライホイールのクラッチディスク、プレッシャプレートの位置関係がVW用より5mm以上も離れており、クラッチペダルを踏んで押し出されたスラストベアリングがどんなに頑張ってもプレッシャープレートに届かない。つまりクラッチが切れないのです。

エンジンを再び降ろしている際、この時まで自ら検証しなかったことをどれだけ悔やんだか。

今、装着されているフライホイールはポルシェ356用をベースにリングギアを12スターター用に変更されたモノ。さらにディスク面とプレッシャープレートの座面をグラインドカットして高さをVW用にしてあります。これで完璧かと思い込み、検証もせずに組み付け、載せてしまったのです。
しかし根本的に間違っておりました。フライホイールのクラッチディスク面の位置関係がVWに比べて5mm前後もエンジン寄りにオフセットしていたのです。元々は2~3mmの違いだったかもしれませんが、私のフライホイールはグラインドカットしているので、さらに深くなってしまったのです。

これではどんなにクラッチワイヤーを調整してもクラッチが切れることはありません。

ということでまずは現場検証。元々のVWエンジンのクラッチ、フライホイールをチェック。

まずはVWエンジンのケースからプレッシャープレートの距離を測ってみます。



クランクからプレッシャープレートの爪までの大体の距離を測定。大体90mmのあたりになります。


これがポルシェ912エンジンに装着されているフライホイールだと、、、、、82~83mm。これが正しい計測方法でないことを考慮してもかなりの違いです。

ちなみにリングギアの位置関係は一致。


VWエンジンに使われているフライホイールはクランクとの接続部分の形状が異なるため互換性がありません。ここに来て重要パーツを失うことになりました。

さて、このプロジェクトは一体どうなるのか?



つづく(のか?)

ではまた。

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