シンノスケのCalif. VWライフ

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September 29, 2007

フライホイールの計測

今日は前々回レポートいたしましたポルシェ912エンジンに装着する予定のフライホイールの計測を行いました。そこでちょっとした事実が判明しました！　やはりそのままポン付けしないで良かったかもしれません。

さて、その結果とはいかに？

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今回フライホイールのチェックするにあたり、RIMCOのGreg Riddleさんにアドバイスを頂きました。

まず、こちらはVWのフライホイール、プレッシャープレートからディスク面までの測定してみました。
0.828インチ、RIMCOのグレッグさんによるとVWは0.827インチが適正なので、0.001は誤差の範囲。まさにドンピシャといっていいですね。

で、こちらがポルシェ912エンジンに装着するフライホイール。ポルシェ356用200mmフライホイール。12Vリングギアに変更済み。

測定の結果は、0.898インチでした。そうですVW用のホイールよりもクラッチディスク面の当たり面が若干深いんですねー。

Gregさんによると、ポルシェのフライホイールのオフセット適正は0.886インチだそうです。つまりポルシェ356用のフライホイールの方が0.06インチ(1.5mm）深いということになるんですね。ただ今回計測したフライホイールは0.898インチ。VWの適正より0.071インチ（1.8mm）深いということになります。この僅か1.8mmのオフセットの違いがどのような影響を及ぼすのかワタシには見当もつきません。
恐らく1.8mmのオフセットの違いであればそのままポン付けしても問題なく走行できると思います。ただ素人判断ですが、プレッシャープレートとフライホイールの間に入るクラッチディスクに掛かるプレッシャーが若干低くなり、滑り出すのも早いのではないでしょうか。うーん、やはり気になります。

ということで、赤の部分をグラインドカットし、オフセットをVWの適正値に加工していただくことになりました。

ということで加工から上がるのは来週の予定！　結果は乞うご期待！

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April 8, 2007

5人のPolice Officerに囲まれる

週末は所用で本誌や本ブログにも何度か登場しているEddyさんとDaveさんのガレージへ。

ここでなんと5人の警察官に囲まれてしまいました！

でもみんなマウンテンバイクに乗っている！

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といっても囲まれたのは我々ではなくEddyさんとDaveさんのガレージの2軒お隣。詳細は不明ですが、何かの捜査で訪れていたようです。まあ、我々の質問にも気軽に答えてくれたので、深刻な事態ではないようです。
　

それにしても5人全員がマウンテンバイクで来るというのはどうしたことでしょうか？

せっかくなのでポリス仕様のマウンテンバイクの写真を撮らせてもらいました。
　　

ちゃんとパトライトとサイレンも備わっています。
　　

こちらはさまざまな装備を稼働させるためのバッテリーパック。

たまにはこんなネタもいいでしょ？
　

それではまた！　Safety Drive!

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March 28, 2007

クランクシャフトとケースの検証

前回は58Bug用に組もうと考えている36hpエンジンのクランクケースを細かくお見せしましたが、今回はそのクランクケースと長いこと温存しているオクラサ・ストローカー・クランクがどのような状態なのか。検証してみることにしましょう。

ようやく、私のケースとクランクが使用できるのかどうかハッキリします！

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ところでストローカークランクとは何でしょうか？
ストローが刺さったクルマという意味ではないですので念のため(寒～）。

ストローカーとはストロークから来ております。つまりエンジンの場合ですとピストンの上下運動の幅を意味します。ストローカークランクは純正のクランクシャフトに比べて長くとられているクランクシャフトのことを指すのですねー。

ノーマルの36hpエンジンの場合ですと、ピストンの幅は77mm。これに純正クランクシャフトを組み合わせると、ピストンが64mm上下にストロークするので、1気筒当たりの排気量は、、、、

直径＝77mm
半径＝77÷2＝38.5mm
ストローク量＝64mm

ですから、ピストン表面の面積は、、、

38.5mmの二乗X 3.14＝4654.265㎟
となりますよね。

これにストローク量をかければ、1気筒当たりの排気量が、、、

4654.265 X 64 = 297872.96 ㎣　
となりますよね。

297872.96 ㎣　＝　297.87296㎤、つまり297.87296ccとなるわけで、
これが1気筒当たりの排気量となります。

空冷VWエンジンは4気筒ですから、
297.87296cc X 4 = 1191.49184 cc =約1192ccとなるわけですねー。

それがオクラクランクだと、

直径＝77mm
半径＝77÷2＝38.5mm
ストローク量＝69mm

ピストンはそのままですが、ストローク量が5mm増えることになるのです。
このストローク量5mmのエクストラ分、排気量が増えるわけですね！

実際排気量がどのようになるか計算してみると、

（38.5)の二乗X 3.14＝4654.265㎟
となりますよね。これはノーマルと一緒ですが、

ストローク量が69mmで

4654.265 X 69 = 321144.285 ㎣ = 321.144285cc
となり、1気筒当たり30cc弱の排気量アップになります。

つまり総排気量は

321.144285cc X 4 = 1284.57714cc = 約1300cc近くまでアップすることになるのです！

なんだか数学の教科書みたいになってきましたが、オクラサ・ストローカークランクはスタンドエンジンの排気量をアップさせる魔法のクランクなワケですね。

私の所有しているストローカークランクは、当時アメリカでオクラサ・キットを販売していたEMPIが製作したもの。　

早速計測してみると、49.99mmと出ました！　これが何を意味するかというと、スタンダードなのです。
新品のクランクシャフトは50mmで製作されていますから、49.99mmは誤差の範囲。つまり全く減っていないと言っていいコンディションなんですね！　あとは、機械加工屋さんで歪みやバランスチェックをして問題ないことを祈るのみ。

ところでオクラサクランクはフライホイールと接続する面に使われるドエルピンが8本あります。ノーマルのクランクシャフトだとこれが4本しかありません。したがってオクラサクランクを組む際、フライホイールを8ピン仕様に加工する必要があります。元々8ピンのポルシェ356用フライホイールを使用するという手もありますが、コスト的にはVW用を加工する方が安く付くかと思います。

はい、次はクランクケースを検証していきましょう。
クランクシャフトが収まる各ボアのサイズを測定します。クランクシャフトが収まるボアの直線がキッチリ出ているか確認する必要があります。VWエンジンはクランクシャフトをケース左右から挟み込むを右な構造になっているんですね。その際、組み付け精度、バランス、そしてベアリングがキッチリクランクを押さえていることが大事。
　　

ここはクランクシャフトが回る箇所なので、ケースの水平方向と平行でキッチリとラインが出ていないと、異常振動の原因となります。特に過去にオーバーヒートが発生したり、クランクシャフトが歪んでいたりしたエンジンだと、ケースが微妙に歪んで、各ボアの位置関係が変わってしまうこともあるんですね。これを修正するにはラインボアという手法で、ボアを削り、オーバーサイズにしてキッチリとラインを出します。このオーバーサイズはVWワークショップマニュアルによると0.5mm単位で行うと記述されております。ラインボアのチェックは機械加工屋さんで行う必要があります。
　

まあ、今回はまだ機械加工屋さん持ち込む以前の段階なので、とりあえずはボアの状態を確認します。Made in Chiaのデジタルゲージで各ボアを計測したところ、各箇所大体60.44mmという数字でした。
　

新品のケースであれば、ここは60mmのはず。ワークショップマニュアルによると60.119mmまでが許容範囲とありますが、このケースは明らかにオーバーサイズ。つまりラインボアが一度行われているケースであるということがわかります。各ボア、キッチリ数字が出ておりましたので、問題なさそう。

このクランクケースとクランクシャフトの計測を行うことで、エンジンを組む際に必要であるメインベアリングのサイズを判断することが出来るわけですね。もちろんケースのラインボアのチェック、クランクシャフトの歪み、バランスをチェックした上でのハナシですがね。

ということで、クランクとケースの状態が把握できました。次のステップは機械加工屋さんでエンジンを組み上げるためのチェック、必要であれば加工を行うことになるかと思います。あ、その前にフライホイールも手に入れなくちゃ。あ、ヘッドもないし、コンロッドもない、プッシュロッドもないよー。

つづく。

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March 26, 2007

エンジン内部を検証する

今日は久々の58Bugプロジェクトネタです！　ジャドソン・スーパーチャージャーもしくはオクラサヘッド、あるいは両方のハイパフォーマンスパーツ使用してを組もうと計画しているスタンドエンジンのケースとオクラサ・ストローカークランクシャフトを検証してみることにしました。

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以前にも何度かお届けしましたが、クランクケースは昨年のバグオーラマのスワップミートで購入したもの。購入の際はいいコンディションだよということで、その言葉を信じ手に入れましたが、実際の所はどうなのか。全く確認することなく現在まで至ってしまいました。

ということで今日はケースとクランクを検証しながら、エンジンの主要パーツがどのような構造になっているのか、あまり見る機会もないかと思いますので、じっくりとご紹介いたしましょう。

まずはケースの外観から。シリンダーとヘッド、ファンシュラウド、オイルクーラー、その他補記類全てが取り外された素のケースです。横に伸びる長ーいボルトがスタッドボルトと呼ばれ、シリンダーとヘッドをここに差し込むようにして組み付けていきます。

アメリカでは一般的に36hpエンジンと呼びますが、日本ではスタンドエンジンと呼ばれるほうが多いですよね。それはご覧のようにダイナモスタンドがケースと一体型になっているからなのです。このケースは1954年型までのポルシェにも利用されていました。
　

ケースは写真のように真っ二つになる2ピース構造。非常にユニークな構造ですよね。普通の水冷エンジンでは考えられない構造です。
　

左右に割れたケース内部はこのような構造になっております。上側の大きなボアにクランク、下側の小さいボアにカムシャフトが入ります。
　　

こちらは左右ケース外側のカット。
　　

クランクシャフトボアはこのような構造です。オイルラインの構造もわかりますよね！
　　

オイルが溜まるサンプはこのような構造。
　　

ハイ！　今日はこの辺で。
いかがでしたか？　結構興味深いでしょ？
次回はケースとクランクシャフトを計測を行います。お楽しみに！

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March 21, 2007

スワップミートで見つけた書物

先日行ったポルシェ・スワップミートイベントでVW関連のある書物をゲットしましたのでチョロッと紹介したいと思います。

かなりの年代物でしたが、程度抜群！　即ゲットとなりました。

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他の旧車に比べたら遙かにたくさんの種類の本が出ているVW関連の書物。
テクニカルな内容の本も数多く出ておりますが、私の1958年式、つまりスタンドエンジン世代までのものとなると話は別。特にテクニカル関係の本は高年式のエンジンスペック用に内容が改訂されているものが多く、スタンドエンジン用の書物を見つけるのには結構苦労します。

以前こちらでも紹介したことがありましたが、今回また新しい本をゲットいたしましたので紹介いたしましょう！

まず、ポルシェのスワップミートで見つけた1冊がこれ！　なんと1959年型までを網羅したVWワークショップマニュアル。この何とも言えない表紙のデザインにやられてしまいました。

1959年型までなので内容はもちろんスタンドエンジン、クラッシュボックス・トランスミッションに関する記述のみ。
　

この本は1959年に発行されたもののようです。表紙を開くと、上に何か手書きでかかれています。。。。
　

どうもVW好きの旦那さん向けに奥様がプレゼントした本だったのでしょう。
To my Dear Volkswagening Husband
と書かれていました。何かイイですね。VWを所有する人の人柄が伝わってきます。

こちらは前々からトミー毛塚さんのお薦めの本だったのですが、ようやく見つけることが出来ました！
出版元からはすでに絶版となっていて、入手難。でもオンラインでたまたま見つけることが出来ました。
それがこちら！

基本的には今はなきVW Trendsの連載記事をまとめた本なのですが、スタンドエンジンに関する記事が非常に充実しているのです。昨年残念ながら亡くなられたHank　Roedさんの36hpエンジンリビルトの記述は、スタンドエンジンオーナー必読。非常にわかりやすく、かつ的確な内容でこれはまさに永久保存版です！
　　

ビンテージ系だけじゃなく、このような興味深い内容も充実しております。

自分の愛車の探求には当時モノの書物は必読です。皆さんもいい書物がありましたら紹介してくださいね！

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December 22, 2006

58Bugの鍵を検証する。

昨日、サンフランシスコ経由でオレンジカウンティの自宅へ戻って参りました。SFOでのトランジットが3時間近くあったのでLAXに到着したのが4時過ぎ。LAX直行だと午前中に到着ですが、今回はたまったマイレッジのタダチケットだったため文句は言えません。でもジェットラグ(時差ボケ）がひどくて1日中ボーッとしております。

今日は先日のストVジャムでファーヴェスヴェルクの鈴木さんにお願いしたイグニッション修理がアメリカへ戻る直前に完了して、手元に戻ってきたので、早速検証していくことにしましょう。

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まずはもともと付いていたイグニッションから見ていきましょう。
　

構成部品はこのような感じ。非常にシンプルです。
　

コネクタ面を見てみましょう。左が表側、右が分解された内部の写真です。
30番コネクタはジェネレーターとバッテリーの＋へ、15/54番はヒューズを介してコイルのマイナスへ、そして50番はスターターへつながれています。
　

このコネクタに手に持っているスイッチが回転して通電することによって、イグニッションがオンになったり、スターターを作動させるわけです。ちなみに元々付いていた写真のスイッチはスターターとの接触面が磨り減って無くなっていました！
　　

スイッチの作動原理としては以下の通りです。

まずはオフの状態。この時スイッチとコネクタは接触しておりません。この状態からキーを1段階右に回すと。。。

スイッチは30番と15/54番のコネクタに接触して通電します。いわゆるイグニッションがオンの状態です。この時50番つまりスターターへのコネクタには接触していません。でもこの状態でエンジンは押し掛けすることでスタートすることが出来ます。

上の状態からさらにスイッチが右に回されると50番コネクタとも接触し、スターターが回り始めます。そうですこの状態がキーを一番右にひねった状態です。

キーシリンダーはこのようにセットされます。
　　

58年式にはオーバル世代までと同様、キーを右に回してイグニッションをオンにしてキーをプッシュするとさらに右に回すことが出来るタイプのイグニッションなので、写真のようなガイドもあります。キーひとつとっても奥が深いのです、VWは。。。

ようやくハッキリしたスターターモーター始動困難の原因は、予想通りイグニッションスイッチ、しかも50番に接触する箇所の磨り減りであったことがハッキリしました。

このように原因は突き詰めていけば、動作不良の根本的な原因が何かしら必ずわかるものです。古いクルマだからとか、ワーゲンはこんなものだよ～、とか、気まぐれだからねーなど……、そんな曖昧な理由など存在しないのですよー！　どんなに古かろうが機械なのですから、その機械が作動しなくなるにはちゃんとした理由があるのです。

で、こちらがドナーとしてファーヴェスヴェルク鈴木さんに預け、修理が完了してきたイグニッション。もちろんキーはドアとマッチさせてありますよ！　ドアとイグニッションが現在別々のキーを使用している皆さま。このようにワンキーにすることも可能なのです。
　　

ついでにひとつしかなかったキー（しかも社外）も、純正モノを使用してカットしていただきました。～ん、いいですね～。
　

ところで、新しいイグニッションは元々付いていたモノとケースのデザインが違います。でも両方共に同じ形式。58年型はSGという形式のイグニッションが採用されておりました。

しかしです。最後の最後でまたもや壁にぶち当たりました！　なんと今回鈴木さんに治していただいたキーはプッシュ式ではないものだったのです。つまりキーの作動形態としては61年式以降と同様。ガーン！　確かにイグニッションはねじ込み式コネクタのSG型なのに！　なぜ？

現在、臨時で装着している高年式のイグニッションは、差し込み式のコネクタになるので、パーツのチョイスは間違いないはず。当時プッシュ式とそうでないモノが混在していたのでしょうか？　疑問は深まるばかり。

ファーヴェスヴェルク鈴木さんも世代が変わる過渡期の58～60年型は、イグニッションもオーバルまでの形式と高年式が混在していたのではないかとのことです。

まあ、とりあえず今回はワンキーにするという目的は達成されました。後は装着して動作チェックするのみ。しかし58年型の特徴であったプッシュ式のイグニッションは依然として失われたまま。鍵の疑問はさらに突き詰めていきたいと思います。

VWのキーに関する悩みは
VW WERK ファーヴェスヴェルクの鈴木さんに相談してみてください！
phone/ 03-3600-0747

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December 13, 2006

お台場のVWイベントで鍵のご相談。

いやー、それにしてもたくさん集まりましたねー。12月10日に開催されたストリートVWsジャンボリー。お台場のフジテレビ社屋の真ん前で開催されたVWイベント。これから長いこと定着して欲しいVWの大祭典ですねー！

さて、今回イベント会場では58Bugの大きな懸念材料を解決すべく、ある方を訪ね、ご相談させていただきました。実は一時帰国の際の大きな目的のひとつだったりして。

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下の写真はワタクシの愛車である58Bugのキーですが、お分かりのように3種類もあります。テープを貼ってあるヤツが左右ドア、ペアでツルツルのピカピカがイグニッションキー、そしてVWマークのキーがデッキリッド用のロックです。

じつは58Bugが私の元にやってきた当時、ドアとイグニッションはともにオリジナルのワンキーだったのですが、次第にイグニッションの接触が悪くなり、キーをひねってもスターターが反応が鈍くなり、やがては全く始動不能になってしまいました。おそらくイグニッションスイッチが経年劣化によって全く電気を通さなくなってしまったようなのです。そこで現在は高年式用のイグニッションに代用しております。

この58年式用のイグニッションキーは非常に特殊で、エンジンを掛ける際のアクションがオーバル世代よビートルのようにキーをひねりながらプッシュしてスターターを回すという、2段階の動作によってエンジンをスタートさせます。にもかかわらずイグニッションスイッチ自体はオーバルの物とはベツモノ。外観上は67年型用のひねるだけでスターターが回るタイプと変わりありません。確かこのプッシュタイプのイグニッションは1958～1960年型だけに採用されていたかと思います。

そうなんです。オリジナルのイグニッションが何とか治らない物だろうか。壊れてからずーっと気になっていたんです。乗るたびに必ず触るところですしね。この年式特有のディテールだけに、ちょっと拘りたいところですよねー！　それにせっかくのワンキーだったんですから。実用上は高年式用でも全く問題ないのですけどね。

ということで、日本のVWシーンではお馴染み！　ヤナセOBのVWパーツエキスパート、ファーヴェスヴェルクの鈴木さんにご相談と相成りました。以前本誌だったか、ストリートVWsだったか、それとも今はなきCalマガジンだったか、鈴木さんがイグニッションキーを修理したり、キーをワンキーにできるという記事を読んだ記憶があり、ようやく相談することができたワケなのです。

ところで、鈴木さん。私がオリジナルのスペアキーの作成を頼みました。すると私のキーを見て、何やら意味不明な数字を読み上げていきました。
実は鈴木さんキーのパターンを見ただけで、そのカギの番号を解読することができるのです！

ということで、修理をお願いしたいオリジナルのイグニッションと、パーツ取りに用意したドナー用の1958年型用イグニッション（良品か不良品かは不明ですが）を鈴木さんに預けることに。でもドアのキーはひとつしかないので預けることはできません。でも心配無用！　なんと鈴木さんオリジナルのキーがなくても、スペアを作成することができてしまうのです。

VWのキーに関する悩みは
VW WERK ファーヴェスヴェルクの鈴木さんに相談してみてください！
phone/ 03-3600-0747

修理から上がってくるのが楽しみです。結果は後日詳しくご報告しますね！

あ、今日はイベントのレポートが全くありませんが、誌面が尽きました。
イベントの模様は明日お届けいたしますのでお楽しみに！

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2006VWクラシック速報Part８はこちら！

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July 27, 2006

ラジヲのお話。

この夏、南カリフォルニアは熱波に襲われており、連日摂氏30℃以上のまるでアリゾナ州にいるような暑い毎日が続いています。先週の週末は最高気温37℃！　私の住んでいるオレンジカウンティもエアコンがフル稼働中です。

ここまで暑いと、さすがに空冷VWの純正エアコン、“三角窓”も全く効きません！

さて、今日はドライブに欠かすことのできないあれについて。

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ドライブには欠かすことのできないBGMのおハナシ。

背後から聞こえてくる空冷4気筒のエンジンサウンドほど非常に心地よいBGMはありません。
まあ、確かにそうなのですが、自分の場合はやっぱりドライブにミュージックは欠かすことはできません。クルマを運転する際は必ずラジオのスイッチに手を伸ばします。ドライブしながらお気に入りのミュージックが流れてきたりすると、なんだか得した気分になってしまいます！

私の住んでいるLA、オレンジカウンティエリアはFM曲が非常に充実しています。
さまざまなジャンル専門のラジオ局が存在し、JAZZ、オールディーズ、ソフトロック、ヒップホップ、最新ヒットTOP40など、FM周波数帯はパンク状態！？　それそこｉPodのFMトランスミッターの入る隙もありません。とにもかくにもFMラジオさえあれば非常に心地よいミュージックライフ＆ドライブが楽しむことができるのです。

ということで現在ワタシの58Bugにも、FMを受信することができるBlaupunkt製の4バンドラジオが装着されています。58Bugを購入した当初はAMラジオオンリーだったのですが、オーバーホール済み4バンドラジオをドイツから取り寄せました。

左が元々ついていたAMラジオ。こちらもBlaupunkt製です。右がドイツから取り寄せたOH済みの4バンドBlaupunkt。化粧板はAMラジオについていたオリジナルのものをそのまま使用しています。
　

このラジオも結構奥が深いですよ！

例えば、6Vと12Vの両方に対応しているものもあります。ラジオ本体裏にある6V、12V切り替えプレートで対応電圧の変更をすることができます。
　

さらにステレオもしくは2スピーカーに対応した機種もあります（写真はモノラル2スピーカー対応）。

このラジオを掘り下げていくと深みにはまってしまいます。色々な種類のラジオが存在しており、集め出すと大変なことになってしまいます！？
ワタシはラジオコレクションの世界に足を踏み入れぬよう気をつけていますが、1つだけ変わったラジオを持っています。これ灰皿のスペースにジャストフィットします。バンドはFMオンリーです。
　

皆さまも良いVW＆ミュージックライフをお楽しみください！

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昨年までのVWクラシックの模様Part3はこちら！

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July 7, 2006

サイドブレーキを引くとクルマが傾く！？
（1958 Bug Project）

皆さんもよく使いますよね？　サイドブレーキ。

アメリカではEブレーキとかエマージェンシー・ブレーキという呼び方が一般的なようです。

新たなプロジェクト始動なのでしょうか！？

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これまで色々な人を見てきましたが、アメリカの人たちって、よっぽどの坂道に停めるようなときにしかサイドブレーキを使用しないんですよねー。

この人たち本当に大丈夫なのかなー？　ということで、親しいアメリカ人の友人に聞いてみました。
すると、「オートマの場合はパーキングに入れれば、マニュアルの場合はバックギア、もしくは1stか2ndに入れれば駆動輪がロックされるので動き出すことないでしょうとのこと。だからサイドブレーキは普段必要ないでしょう。だってその名の通りエマージェンシー（緊急）用なんだから。。。」
まあ確かにそうですよね。

日本の場合はほとんどの人が停車の際、サイドブレーキに頼っているということを言うと、「それは危ないよー」との指摘を受けました。

まあ、オートマの場合、クルマを離れる際は必ずパーキングに入れ、サイドブレーキを併用するので完ぺきと言えます。

ただマニュアル車の場合って、皆さんどうやってクルマを停めていますか？
ワタシは日本に住んでいたときは、ギアはニュートラル、サイドブレーキのみでした。ワーゲンでもインターメカニカもねー。今、冷静に考えると恐い恐い。

ワタシの友人の指摘はこうです。
「サイドブレーキはメカニカルで作動させているブレーキなので、何かあったときに、例えばワイヤーが突然切れてしまったり、ブレーキレバーのラッチが外れてしまったりした場合、停まっていたクルマは瞬く間にフリー状態、つまりUnLock状態になってしまいます。緩やかでも坂道でそんなことが起きたら大変でしょ？　これが旧車ならなおさら発生する可能性が高い。サイドブレーキ過信するのは危険だよー。それに、ドイツ車はあまりないけど、サイドブレーキを長期間引きっぱなしだど、ブレーキシューが張り付いてしまうこともあるしね」

確かにワタシのインターメカニカも以前サイドブレーキのワイヤーが伸びて、引きが甘かったらしく、しばらくしてから勝手に動き出してヒヤッとしたことが一度ありました。以来、クルマを離れる際は必ずギアも入れ、サイドブレーキも引くようにしています。

旧車乗りの皆さん、停車中に愛車が勝手に動き出したなんて事がないよう、気をつけてくださいね！

さて、前置きが長くなりましたが、ワタクシの58Bugのサイドブレーキワイヤーがどうも1本切れているようなのです。ガレージの前の緩やかな傾斜がついたドライブウェーに58Bugを停め、サイドブレーキを引くと、微妙に左後ろへ傾きます。これはまさにサイドブレーキが方効きしている証拠。まあ、走行には支障ないのですが、ちょっと気になります。

ただ面倒なことにサイドブレーキワイヤーの交換にはリアブレーキドラムを取り外さなくてはなりません。
サイドブレーキレバーのブーツを外してチェックしてみたら、左側のワイヤーがそうも緩いようです。切れてしまっているのかどうかがまだ分かりません。ただレバーを引いてもブレーキが掛かっていないことは明らか。それに右側のワイヤーもダブルナットで止められているはずのナットが1個ない！

ということで再びプロジェクト始動！　うれしいな～♪

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July 1, 2006

今日はドライブ日和でした！

南カリフォルニアはここ最近異常な暑さが続いています！　連日30度を超える真夏日が続き、いくら湿度は低くてカラッとしているとはいえ、自宅では珍しくエアコンが連日稼働しています。

ちょっと暑かったけど、週末だし、今日はあまりにいい天気だったので、インターメカニカと58Bugを交互にドライブしましたよ！

続きは↓をクリック！

58Bug、インターメカニカともにブレーキのリフレッシュ後は絶好調！　特に58BugはVWクラシックウィーク期間中、イベント会場へ取材の足として大活躍。過酷なスケジュールと走行距離でしたが、音を上げずに走り抜いてくれました！　近々OH後はじめてのバルブクリアランスのチェック、オイル交換、ミッションオイル交換、グリーズアップなどを行ってあげようと思っております。
　

インターメカニカですが、リアブレーキのリフレッシュ以降ハブキャップを外したままにしていましたが、フロントも外してしまいました！　ハブキャップ付きもいいのですが、このようにキャップのない姿も味があっていいですね～。ちょっとレーシーな雰囲気になりますし、ポルシェ356風のブレーキカバー、「ドラムスキン」が効いていますね～！　うーん、14年所有していてもまだ見惚れてしまいます～。

今日はインターメカニカと58Bugの何気ないドライブの模様を映像でお楽しみください！

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グーグルマップのサテライト画像からも花畑をハッキリ確認することができます。

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May 16, 2006

サンディエゴまでちょっと足を伸ばしてきました！

ワタクシの58Bugはバッテリーもリフレッシュしてようやく完全復帰！　
自分で交換したバッテリーで電力を供給し、自分で組みあげ載せたエンジンを動力にしながら走り、そして自分で交換したブレーキで止まる。うーん、感慨深いものがあります。58Bugをドライブするその一瞬一瞬が感動です。

ということで先日はサンディエゴ方面まで足を伸ばし、思い存分58Bugをドライブ！
毎年この時期の名物を見に行ってきました。

今日は動画タップリでお届けします！

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女房を乗せ58Bugでフリーウェイの5号、通称サンディエゴ・フリーウェイを時速70マイル近辺で爆走中！でも一番右車線をキープ！　オレンジカウンティから20～30分ほど下るとオーシャンサイドで早々とフリーウェイは退散、海沿いを走るコーストハイウェイ101号に乗り換え。ハイウェイといえど、こちらは一般道なのでVWにとって心地よいクルージングスピードで走ることができます。

見渡す限りパームツリーの101号を南下。ヒストリックロードといわれるだけあり、ここオーシャンサイドには古い映画館やダイナーなどが点在しています。101号はこのような雰囲気のある街並みがしばらく続きます。この日はカリフォルニアらしい本当に心地よい天候で、VWをドライブするにはもう最高！　VWとカリフォルニアはもう最高のコンビネーションです！　やっぱりカリフォルニアはいいなーと改めて実感する瞬間。空冷4気筒エンジンのサウンドも心地よいですねー。
　

101号をさらに南下し、オーシャンサイドを抜けカールスバッドに入ると、海が見えてきます。この日は穏やかで三角窓から入る風も爽やか。下道でのドライブは本当に楽しいですね。まもなく目的地周辺です。
　

ということで、今日のドライブの目的地はここ。カールスバッド・ランチのThe Flower Fieldです。

この時期になると、ここの斜面一面が花畑になり、それはもうとってもキレイなのです！　その広さなんと50エーカー！！　え、わからないって！？　坪に換算すると61210坪、202400㎡、204反、20.4町もの広さになります。
　

丘の上は宿泊施設にもなっていて、近くにはレゴランドもあります。
丘の上からはカールスバッドの街と太平洋が一望することができます。

ここカールスバッド・ランチのもう一つの目玉はビンテージトラクター。John Deereの年代物などがワゴンを引っ張りながら、ガーデン内のツアーを行っています。とってものどかでいい感じです。
　

トラクターの動画もどうぞ。
　

なんだか58Bugもうれしそう。

　
この日は全行程約150㎞の道のりを無事走破！　エンジンもブレーキも、ベアリングも問題ありませんでした。イジるのも楽しいけど、やっぱりドライブするのも楽しいですね！
もう最高です！　VWとの生活はこれだからやめられません！

これまでの1958Bugの模様はこちらでご覧になれます！

Posted by Shin Watanabe : 5:34 PM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (0)

May 15, 2006

6Vでも腐りとは無縁の最強バッテリーがあるんですよ！
(1958 Bug Project III）

ブレーキ＆ベアリングのリフレッシュ、オマケにドラムまで新品にして、なめらかな素晴らしい走行フィーリング、そして頼もしいストッピングパワーを手に入れた1958Bug。早速ドライブと思い、キーをひねってもウンともスンとも言いません。

嗚呼、今度はワタシの６Vバッテリーが。。。

これまで、12Vのポータブルバッテリーでごまかしながら（絶対に真似してはいけません！）で急場をしのいできましたが。

もう、いけません。今日はバッテリーの交換とバッテリー周辺のお化粧直しです。

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６Vの電装系で一番困るのが、バッテリーが上がったときですよねー。
今のクルマのバッテリーはほとんど１２Vなので、ジャンパーケーブルで電気を分けてもらうこともできません。充電式ポータブルバッテリーも常備しておりますが、これも12V 。これを使用して、絶対に真似してはいけない荒技でエンジンをスタートさせたことも何度かありました。ひとり押し掛けをしたこともありました（これも危ないので真似してはいけません）。

というわけで、ずいぶん前から用意していたのですが、面倒くさくてなかなか手を入れることができなかったバッテリーまわりのリフレッシュを行うことにしました！

作業内容は以下の通り！

●バッテリーをドライセルのオプティマバッテリーに交換！　バッテリーの液漏れとはおさらば！
●キルスイッチを増設！　しばらく乗らないときのバッテリー上がりを防止！
●バッテリーが置かれているフロアにPOR15を塗り、防サビ処理！

以上です。

ワタシの1958Bugですが、フロアに腐りもなく非常にいいコンディションをイジしているのですが、バッテリが置かれるフロアの塗装がはげて表面がうっすらとさびている状態だったので、前々から処理してあげたいと計画しておりました。

そのバッテリーフロアの処理に使用するは、ご存じ世界最強の防サビ・ペイント、POR15です。
このPOR15はサビ表面の金属に高分子化学的に直接結合し、強度な無機孔のコーティングを形成します。弾力性にも優れ、ひび割れ、亀裂、剥がれの心配もありません。

まずは古いバッテリーを取り外し、早速POR15を塗り込んでいきたいところですが、その前にワイヤーブラシで軽く磨いて、POR15から出されているラストリムバーを塗っていきます。
　

1時間ほどしてラストリムーバーが乾くと色が変化し、写真のような状態になります。
ここにPOR15を塗り込んでいきます。

丁寧にPOR15を塗り込んでいきます。

ところで、今回はしばらく乗らないときにバッテリーの配線をカットできるキルスイッチを増設しました。
これで、バッテリーが上がる心配もありません。スイッチのレイアウトも運転席から手が届く場所にセットしました。
　

1日じっくりと寝かせて乾燥させると、非常に強固なコーティング層ができました！
これでバッテリーを搭載する準備OKです。

今回搭載するバッテリーがこれ！　ドライセルのオプティマバッテリーです。
バッテリー液を使用していないので、液漏れによる腐食の心配が全くありません。
旧車には是非ともオススメです！　6V用もラインナップされているのが本当にうれしい限りです。

バッテリーのマウント方法ですが、色々迷いましたが、このように横に倒して置くことにしました。
通常のバッテリーではできない芸当ですよね！　ターミナルにはショートしないようラバーのカバーをかぶせます。
　

さぁ、準備完了！　早速エンジンをスタートさせてみます。
まるで12Vのようなスターターのまわり方です。動画でどうぞ！

これでやっと安心してドライブに出掛けることができます！

これまでの1958Bugの模様はこちらでご覧になれます！

Posted by Shin Watanabe : 7:06 PM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (0)

May 12, 2006

本当に止まれるのでしょうか？（1958 Bug Project II）

ベアリングのインストールも終了し、ドラムもハブにセットしました。ブレーキ＆ベアリングのリフレッシュも完了です！　あとはタイヤ＆ホイールをセットするだけ。

ちょっと待った！大事な作業がひとつ残っていませんか？

そうですね、あの作業をしないとクルマは止まってくれません。

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ドラムのセットも無事終了し、後はホイールを組み付けていきたいところですが、その前に必ずやらなければいけないことがあります。

それはブレーキのエア抜きです。
そうですね、ホイールシリンダーを一度取り外したわけですから、ブレーキラインには当然エアが入っています。ブレーキホースにエアが入っているとマスターシリンダーからの油圧がホイールシリンダーに伝わらずシューを交換したところでブレーキは効いてくれません。

通常だとエア抜き用のブリーザーはホイールシリンダー背後にあります。ブレーキを踏んだ状態、つまり油圧が掛かった状態で７mmのレンチでこれを緩めるとブレーキフルードが吹き出してくるわけです。ブリーザーからフルードのみが出てくるようになるまでブレーキを踏んだり離したりしながら、混入しているエアを抜いていきます。作業は最低２人で行う必要があります。一人がブレーキペダルを踏んでもらいながらブリーザーを緩めたり締めたりします。

ココで注意しなくてはならないのは、ブレーキフルードをためているリザーバータンクの残量もキッチリとチェックしながら作業を行うこと。ブリーザーからフルードを抜いているワケなので、当然リザーバータンクにたまっているフルードの残量はどんどん減っていきます。このリザーバータンクが空になってしまうと、ここからブレーキ系統に再びエアが入ってしまいます。

ブレーキフルードのリザーバータンクは年式によって位置は違いますがフロントフード内にあります。
残量に応じながら補充していきます。
　

作業自体は至って簡単。このブリーザーにクリアなホースをセットします。
助っ人にブレーキペダルを踏んでもらい、７mmのレンチでブリーザーを緩めます。吹き出てくるフルードが泡状の場合、エアが混入している証拠。これがなくなるまでブレーキペダルを踏んだり離したりしながらエアを抜いていきます。動画でその様子をご確認ください。
　　

ブレーキのポンピングを繰り返し、エアが抜けきるとホースを通るフルードの泡もなくなりクリアになってきます。これでエアは抜けました！

今回、リアブレーキには手を入れていないのですが、古いフルードを入れ替えるために４輪全てエア抜き作業を実施。ブレーキのフィーリングがどこまで変わるか楽しみです。

ハイ！　これで準備完了です。後はホイールをセットするだけ！
ところが。。。。。

問題発見！　こ、今度は何だ！

実はハブキャップを固定するためのツメが１個折れてしまっていたんです。このまま放っておくと走行中にハブキャップがハイさよならー、なんてことになりかねません。

ついでなのでココもリペアすることにしました。このツメが折れてしまうのは昔からごく一般的なマイナートラブルだったようで、VWワークショップマニュアルにもちゃーんとツメのリペアの仕方が記述されています。
　

まずは折れてしまった爪を固定しているリベットを取り除かなくてはなりません。写真のようなチゼルを使用してハンマーを使用してたたき落とします。ちょっと勇気がいる作業ですが、ダイナミックにインパクトを与えていくと、意外と簡単にリベットを取り除くことができます。
　

折れたツメとリベットをキレイに取り除くことができました！

さて、次は新しいツメをセットするわけですが、新しいリベットを裏からハンマーで叩きながら潰していかなくてはなりません。幸いこのマニュアルに出ている、便利なツメをインストールするためのツールは今でも簡単に手に入れることができます。５穴ホイール乗りのVWやポルシェ３５６オーナーは持っていると便利なツールです。もちろんスペアのツメとリベットも簡単に手に入りますよ！
　

ツメとリベットをツールとホイールに挟み込み、裏からハンマーで叩くわけですが、ウチにはこのツールをがっちり固定するためのバイスがないので、このツールを固定するのがちょっと大変。ホイールを裏っ返して、何とか安定させます。動画をご覧ください。
　

これでバッチリ！

ハーイ！　今度こそ準備完了です！
トルクレンチを使用してホイールを締め付けていきます。

ハブキャップもがっちりホールドしてくれるようになりました。

早速テストドライブに出掛けました！　
で、結果は？　もう最高です！　ブレーキのフィーリングも明らかに向上しました。フルードを全て交換したせいもあるのでしょうか。ブレーキを踏んだときのペダルの剛性感も今までよりもガッチリとした印象です。さらに走りもずいぶんとスムーズになった印象です。ローラーベアリングがかなり効いていると思います。今まで明らかに走っているときのゴロゴロ感キレイに消えているのです。正直ここまでフィーリングが変わるとは思ってもいませんでした。

テストドライブの模様は動画でどうぞ。

　
いやー、最高です。感動です。自分で組み上げたブレーキとベアリングがちゃんと機能してくれています。

ブレーキとベアリングのその後の経過もキッチリレポートしていきますのでお楽しみに！

これまでの1958Bugの模様はこちらでご覧になれます！

ブレーキ調整の詳しい方法はこちらをご覧ください！

Posted by Shin Watanabe : 2:02 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

May 11, 2006

いよいよ組み付けていきます（1958 Bug Project II）

無事NEWベアリングもドラムにセットすることができて、いよいよハブにドラムをインストールしていきます。

エンジンOHの時と比べると遙かに素早く路上復帰できそうですね！

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まずはドラムをハブにセット。しっかりと奥まで押し込んでいきます。

次にホイールベアリングを押しつけているスラストワッシャーをセットします。バブの溝にフィットするよう、出っ張りがついています。
あらかじめ新品パーツを購入したのですが、元々ついていたパーツはなんとVWマークのスタンプが入った純正パーツ。形状もかなり違います。右が純正で左がリプロ品。
結局純正を使用することにしました。
　

スラストワッシャーをセットしたら一つめのハブナットをセット。この時の締め付けがトリッキーです。
ベアリングに軽くテンションが掛かる程度でOKなので、本当に軽く締め付ける程度。ワークショップマニュアルには4kgmのトルクで締め付け、その後に72度戻すと記述されていますが、左側のハブは逆ネジなのでトルクレンチが使用できません。目安としては指2本だけでナットを締め付け、しめた後にトンと軽く叩く程度で戻す。
もう一つの目安はナットとベアリングの間に挟まっているスラストワッシャーがドライバーでグッとほじくると動く程度。簡単に動いてしまうようだと緩すぎ、ほじくってもワッシャーが動かないようであればキツく締めすぎです。

キツいとベアリング焼き付きの原因となり、緩すぎるとがたつきの原因となりますので、慎重に作業を進めます。

一つめのハブナットをセットしたらハブロックワッシャーをセットします。このハブロックワッシャーは出っ張っている方を奥にセットしますので間違いないように。
　　　

ハブロックワッシャーをセットしたら2つめのハブナットを締め付けていきます。この時1つめのバブナットにもレンチを掛け、余計に締め付けられないよう注意しましょう。

2つめのハブナットを締め付けた後もスラストワッシャーがドライバーで動かすことができるかチェックします。ココのチェックは非常に重要ですので、慎重に行ってください。

スラストワッシャーに問題がなければ、ハブロックワッシャーを各ハブナットに引っかけるように折り曲げます。これで走行中にハブナットが外れるようなことはありません！　これで完ぺきです！
　

最後にダストキャップをセットして完成！　左側はスピードメーターケーブルとの接続も忘れずに。

ところでこのダストキャップですが、こんな所にまでVWマークのスタンプが。当時の純正パーツにはほとんどVWマークがスタンプされていたのですね！　非常に興味深いです。
1

仕上げはプライマーをスプレー。さらに耐熱ペイントをスプレーします。
　

ペイントが乾くまで間に、普段手の届きにくい箇所にグリースアップを行いました。
この年式はグリースアップポイントが非常にたくさんあるので、タイヤが外れていると非常に効率よく作業を進めることができます。

まずはフロントビーム上下、左右の計4箇所。

続いて、キングピン上下、左右計4箇所。

さらにステアリングのタイロッド関係4箇所。
　
　

今日はもうグリースまみれです。

ドラムのペイントが乾いたところで、ドラムのクリアランス調整。マイナスドライバーでアジャスティングナットを回しながらドラムをシューのクリアランスを調整していきます。

ハイ！　これでホイール＆タイヤをセットしたら準備完了といきたいところですがそうは問屋が卸しません。大事な大事な作業がもう一つあります。それは次回ということでお楽しみに！

続く。

次回のレポートをお楽しみに！

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Posted by Shin Watanabe : 5:47 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

May 10, 2006

Oh My Grease！(1958 Bug Project II）

前回のレポートでは新しいドラムにベアリングのアウターレースを圧入したところまでをお届けしましたよね！　結構厄介な作業でしたが、アウターレースさえ正しくインストールできればベアリングのインストール作業は終わったも同然！　早速ベアリング本体をセットしていきましょう。

ところでこれ何に見えます？

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上の写真と下の写真。う●ちではありません！　古いドラムのベアリング内に詰められていたグリースです。既にグリースとしての機能は失われ、固くなってしまって、その手触りといい、固さ加減といい、それはもうまさにうん●のようです。臭いがあの臭いでないのが救いです。

まだ充分のグリースは残っていましたが、このまま放っておいたら、ベアリングに悪影響を及ぼしていたかもしれません。やはり車検のない国です。しっかりと自己管理していかなくてはなりません。

さて、汚いハナシはこの辺にしておいて、早速新しいドラムにベアリング本体を入れていきましょう！
圧入したレースに対してベアリングを試しに入れてみます。ウーンいい感じです。注意して欲しいのは、これはあくまでお試しでセットしているだけですからね。実際ベアリングをセットする際にはベアリング用グリースをタップリ塗ってからですからね！

こちらはドラム外側
　　

アウターレースとしっかりフィットしているのが分かりますよね。
　

こちらはドラム内側
　

実際ベアリングをセットする前にはグリースをタップリと塗り込んであげなくてはいけませんので注意しましょう。まずは下の動画のようにこれでもかというほど擦り込みながらベアリングにグリーズをしっかりと塗り込んでいきます。
　

ドラムのインナーとアウターベアリングの間にもタップリとグリースを充填してあげます。

これでドラムにベアリングをセットする準備OK！
　

まずはドラム内側のベアリングからセット。

ドラム内側はベアリングのセットが完了したらグリースがドラム内に飛び散らないよう、シールを圧入します。ハンマーを使用して均等にインパクトを与えながらシールを押し込んでいきます。

ハイ、これでバッチリです。
　

続いてドラム外側にもベアリングをセット。こちらにはシールはありません。
　

これでベアリングのインストールは完了！　いよいよハブにドラムをセットするときがきました！
ここからの作業がまたちょっとトリッキーなんですよー。

続く。

次回のレポートをお楽しみに！

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Posted by Shin Watanabe : 8:29 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

May 9, 2006

ドラムにベアリングをインストールします（1958 Bug Project II）

前回はドラムからベアリングを取り外した模様をお届けしました！　取り外したベアリングのコンディションは上々だったものの、ドラム外側と内側で違うタイプのベアリングが入っていましたよね。ということで、ベアリングも新品に交換します。

今日は新しいドラムにNEWベアリングをインストールしてく作業をレポートしていきましょう！

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こちらが今回使用する新しいドラムです。ドイツで生産が終了してから30年近いビートルですが、うれしいことにいまだにドラムも新品パーツを手に入れることができます。しかもドイツ製、ブラジル製、さらにイタリア製のドラムもあるというのですから、本当に頼もしい限りですね。
　

で、今回ワタシがチョイスしたドラムはブラジル製。
ドイツ製パーツがあるのになぜブラジルパーツ？　そんな疑問を抱く方もいらっしゃるかと思います。
これまでワタシもドイツ製が選べるのであれば、例え値段が倍以上でもドイツものを選んできました。
ワタシはそれほどドイツもののパーツには絶大なる信頼を置いてきました。心理的にもブラジル製よりドイツ製の方がなんだか安心。

でも、実際の所どうなのか？　今回のドラムもドイツもの、ブラジルもの、両方からチョイスが可能ですが、ドラム単体の値段は倍以上違います。
本当にドイツ製の方が優れているのか？　ブラジルものは粗悪品ばかりなのか？　それともどっちだって変わらないのか？　もしもブラジルものの品質がイマイチでも、ちょっとした工夫、手を掛けることによってドイツものと変わらないクオリティを確保することができないのか？　その辺をいろいろと検証していきたいと思い、今回はあえてブラジル製を選んでみました。ちなみに現在装着されているホイールシリンダーもブラジル製です。

はい、こちらが新品ドラムの裏側ですが、このままベアリングをインストールするわけにはいきません。ドラム全体にはさび防止のためのコーティングが施されており、まずはこれをキレイにする作業からはじめます。最強のパーツクリーナー、ガソリンを使用して丁寧にドラムをクリーニングしていきます。
　

ガソリンでドラムをクリーニングしたらこんなにキレイになりました！

それでは、ベアリングをインストールしていくことにしましょう！
　

ドラムにベアリングをインストールする上で一番の難しい作業がベアリング外側を囲むアウターレースの圧入です。車重が掛かる重要箇所なので、インストール作業も慎重に行わなければなりません。圧入の際、アウターレースはドライな状態で行いましょう。グリースやオイルを塗らないでインストールします。
ハンマーを使用してアウターレースをドラムに圧入していきます。慎重にインパクトを与えながら打ち込んでいきます。動画もどうぞ。
　

アウターレースがドラム内に入りました。ココまでは比較的簡単に入りますが、これからが大変。さらに奥まで入れていかなければならないのです。VWワークショップマニュアルを見ると専用工具があるようなのですが、簡単に手に入れることができません。
そこでアウターレースを取り外す際に使用したパンチを使って慎重に叩いていきながら奥まで圧入していきます。一番奥まで入ると、たたいている音と、伝わってくる振動も変わります。
　

無事、アウターレースのインストレーションが完了しました。各ドラム2箇所、計4箇所。結構大変でした。
　

ところで、アウターレースのインストール中にドラムのクオリティでちょっとした荒を発見しました。
今回使用している新しいドラムにはアウターレースを簡単に取り外すことができるよう、内部にくぼみが設けられているのですが、そこにバリみたいなものがついていました。恐らくドラムを製造の際、成形行程でできたものがきちんと取り払われていなかったものと思われます。まぁドラム自体の品質を揺るがすような問題ではありません。
今回ついていたバリはそう簡単に剥がれ落ちるようなものではありませんでしたが、万が一のためにパンチを使用して取り除きました。どんなパーツにしても装着前によーくチェックしましょう。
　

ハイ！　これでドラムにベアリングをインストールする準備が整いました。
次回のレポートをお楽しみに！

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Posted by Shin Watanabe : 3:54 AM | コメント Comments(1) | トラックバック TrackBack (0)

May 8, 2006

ベアリング交換に挑戦！(1958 Bug Project II)

ブレーキシューを新品に交換、ホイールシリンダーのオーバーホール、その他パーツもリフレッシュも完了！　各パーツの組み付けも終了しました！　58Bugが路上に復帰できるまでもう一息。取り外したドラムをそのままセットさえすればそれもすぐに叶います。

でも、ワタシは心を鬼にしてやります。
新しいドラムにします。新しいベアリングにします！

今日からは新しいドラムに交換するためのNEWベアリングのインストール作業を数回に分けてお届けしましょう！

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VWのフロントドラムには外側と内側に計2つのベアリングがセットされています。
今回はドラムごと新品にしてしまうので、本来は必要ない作業かもしれませんが、やはり今までのコンディションを検証したいので、ベアリングを取り外すことにしました。

まずはドラム内側のベアリングから外していきましょう！　ドラム内側にはベアリングを潤滑させるためのグリースがドラム内に進入しないよう、シールがセットされています。このシールは圧入されているので、外すのに結構力がいります。
　

シールが外れるとドラム内側のインナーベアリングを取り出すことができます。
ベアリング自体のコンディションは悪くなさそう。でも、このベアリング！？
　

ドラム外側のアウターベアリングはそのまま簡単に取り出すことができます。あれ、ちょっとおかしくないですか？　後で詳しく検証します。
　

これで終わりではありません。ここからが大変なのです。
ドラムに圧入されているインナー、アウターベアリングのレースを取り外さなくてはなりません。
写真のようなパンチを使用しながらレースのエッジにインパクトを与えながら慎重に叩き出します。
　

外側、内側ともにレースを取り外すことができました。
ドラムを流用してベアリングを交換する際、面倒くさいからといって、このレースを取り外さないで新しいベアリングを入れるなんて事は禁物ですよ！　メーカーごとにベアリングの形状は違うので、互換性は全くありません。

さて、ベアリングをクリーニングしてパーツを検証していきましょう。
こちらがインナーベアリング。ベアリングを囲むアウターレースとベアリング本体の2つ。ベアリング内側のレースは外れない構造になっています。
　

対して、こちらがドラム外側についていたアウターベアリング。写真の通りアウターレース、ベアリング、そしてインナーレースの３点に分かれます。
　

もうお気づきの方もいるかと思いますが、ワタシの58Bugには形式の違う2種類のベアリングが装着されていました。ドラム外側にはボールベアリング。ドラム内側にはローラーベアリングが装着されていたのです。本来この年式はボールベアリングがオリジナルです。恐らくドラム内側のベアリングは以前に交換されたのでしょう。

アウターベアリングのレースをチェックしてみましたが、こちらもまだそんなに悪いコンディションではないようです。レースとボールベアリングの接触面にキズや凸凹ができるとハブからノイズが発生する原因となります。

このボールベアリングとローラーベアリング、2種類の違いは「点で支えるか」もしくは「線で支えるか」。
当然後者の方がベアリングとしては効率のいいものです。高年式ではこのローラーベアリングに切り替えられています。

今回新しくインストールベアリングはローラー方式のベアリングです。内側と外側でメーカーが違います。外側は日本製のNSKブランド、内側はドイツ製のFAGブランドです。

一度機会があったらボール方式とローラー方式でどれだけ走りのテイストが変わるのか検証してみたいところですね。
性能面ではローラー方式が優れているのは分かります。でも本当のオリジナルの味を追求するならボールベアリングが正解なのでしょうか？　それとどっちでももあまり変わらないものでしょうか？　うーん、奥が深いですねー。
　

ハイ！　今日はここまでです。次回はこのベアリングをドラムにインストールしていきますが、このドラムもまた奥が深いのですねー。

お楽しみに！

つづく

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May 7, 2006

ブレーキを再び組み付けていきます。(1958Bug Project II）

エンジンのオーバーホールの時と比べると遙かにスムーズに作業が進んでいる58Bugプロジェクト・ブレーキリフレッシュ編。今日はブレーキの組み付けの模様をお届けしましょう！

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まずは本題に入る前にまずは左側ドラムブレーキのお話。

作業内容は右側ドラムとほぼ一緒ですが、いくつか注意するポイントがありますので、これまでの作業のおさらいも兼ねて、左ドラムの作業もさらっと紹介しておきます。

まず左側前のアクスルにはスピードメーター用のケーブルが通っています。
フロントのハブをカバーしているダストキャップにケーブルが刺さっており、これが回転することによってスピードメーターを作動させているのです。非常にシンプルな構造です。
　

右側と同様27ミリのナットを取り外しますが、左側のハブはネジの切り方向が通常とは逆。
したがってナットを左に回して緩めていきます。馬鹿力で右に回しても絶対に外れませんので気をつけましょう！
　　

フロントドラムの各パーツのレイアウトは左右対称です。進行方向側にアジャスティングナットがレイアウトされ、後ろにブレーキシリンダーがセットされます。

左側フロントブレーキ　　　　　　　　　　　　右側フロントブレーキ
　

後は右ブレーキと同様、普通にパーツを取り外していきます。
　　

以上のポイントを踏まえておくと左右のドラムでコンフューズすることはないと思います。

さて、ここからが今日の本題。
ブレーキシリンダーのオーバーホールも完了し、各パーツのクリーニングも終了し、あとは組み付けていくだけです。新しいブレーキシューの準備もOK！
　

ブレーキホースとブレーキシリンダーを最初に締め付け、バックプレートに取り付けます。これを逆の順序でやるとブレーキホースがよじれてしまい締め付けることができません。
　

アジャスティングナットにもラバーグリースを塗ってからセットします。
　

シューとバックプレートの接触面にもグリースを塗布してあげます。
　

いよいよ新しいシューの取り付けです。ブレーキシリンダー側のリターンスプリングを掛けた状態でセットしてあげると楽に取り付けできます。
　

つづいて、アジャスティングナット側の細めのリターンスプリングをセットすれば組み付け完了です！
ちなみに私は左ブレーキのリターンスプリングを付け忘れてドラムをセットしてしまい、ドラムを再度取り外さなくてはならなくなるというオチが付きました！　
　

ハイ！　これでブレーキのリフレッシュは完了！
　

次回はドラムにセットされているベアリングの交換の模様をレポートします！
これが非常に厄介なんです。。。

つづく

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May 6, 2006

ホイールシリンダーも分解しちゃいます（1958 Bug Project II）

前回右側のドラムブレーキをバラしましたが、並行して左側フロントブレーキのオーバーホールも進めています。今日はホイールシリンダーの状態をチェックしていきます！

ブレーキシリンダーの驚くべきその中身とは。
その正体を暴いていきます！

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ホイールシリンダーをホースから取り外します。ホースをよじらないよう慎重に外します。

これがホイールシリンダー。58Bugが私の元にきてから一度ブレーキのリフレッシュは行っているので、パーツをクリーニングしたら新品同様になりました。でも外観をチェックしただけでは安心できません！
今日はこのパーツを解剖していきますよ！
　

ホイールシリンダーは下の図のようなパーツ構成になっています。ブレーキを踏むとマスターシリンダーを介して真ん中の穴からフルードの圧力が掛かり、両側のピストンの押し上げ、シューを動かす仕組みになっています。
ホイールシリンダー自体の構造は非常に単純で、簡単にバラすことができます。

まずはラバーのブーツとピストン＆プッシュロッドを取り外します。手で簡単に引き抜くことができます。
最近のものはこのピストンとプッシュロッドが一体になっているようです。
　　

ピストンを外すと、ラバー製のカップとリターンスプリング＆カップフィラーが出てきます。
　

ホイールシリンダーがバラバラになりました。

各パーツをクリーニングして、シリンダー本体をチェックします。約1年前に交換したばかりのパーツなのでまったく問題ありませんでしたが、長く乗られていなかったクルマや、海外から入ってきた車両、走行距離が非常に少ない車両、月に1回しか乗らないクルマなど、結構ブレーキシリンダーに不具合が発生したりします。特にシリンダー内がサビるとフルードが漏れの原因、ピストンとサビが噛んでしまってブレーキがロックしてしまう原因になります。まあ日本の場合車検の度にチェックされているとは思いますが。。。自分のクルマです。一度チェックしても決して損のない箇所ですよ！
　

各パーツをチェックしたら、再び組み付けていきます。

ホイールシリンダー組み付けの際にはゴム部分にと付することができるラバーグリースを使用します。
シリンダーとの接触面に丁寧に塗り込んでいきます。

ホイールシリンダーを交換の際には、新品でもラバーグリースを塗り込んであげると、飛躍的に寿命を延ばすことができます。これで完ぺきです！
　

ホイールホースに取り付け、再びバックプレートにセット。これでホイールシリンダーのオーバーホールは完了です！
　

次回は新しいブレーキシューの取り付けをお届けします。お楽しみに！

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Posted by Shin Watanabe : 12:55 PM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (1)

May 5, 2006

ブレーキのバラしに入ります（1958 Bug Project II )

前回ブレーキドラムを取り外し、ブレーキのチェックを行ったところ、なんとブレーキホースの緩みが油圧抜け原因であったことを報告しましたよね。

今日はブレーキシリンダー自体には問題ないようなのですが、シューは油を吸ってしまっており、要交換の状態です。

ということで、本来ならシューのみを交換すればいいハズなのですが、いい機会なのでついでにフロントブレーキまわりのリフレッシュを行うことにしました！
ただブレーキをいじるの初挑戦！　ブレーキはクルマを動かす上でもっとも重要なファンクションだけに、果たして素人が作業できるものなのでしょうか？　

でも、いつかは自分やってみたかったんですよー。

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いきなりですが、結論からいわせていただきます。

今回ブレーキの作業を自分で行ってみて。

★思った以上に簡単であった
★ドラムブレーキの構造は想像を絶するほど簡素なものであるが、良くできている。
★ドラムイブレーキのメンテナンスは非常に楽。
★★★やっぱり自分でVWをイジるのは楽しい！！

自分で作業を行う大きなメリットのひとつがコスト。もちろんパーツ代は掛かりますが、工賃に関してはタダ！ということになるハズ。でもですね、工賃のコストで浮いた分、余計なパーツ買ってしまったり、足りない工具を買い足したり、あれもこれもやりたいとなって、金銭的なメリットは今のところ感じていません。逆にショップでお願いした方が安いかも！？時間も費やしますしね。
ただ、自分で気軽に作業をできるようになることのメリットは計り知れないものがあります。パーツのお試し装着なんかも簡単にできるようになりますからね。それこそ週替わりでブレーキを交換したり、エンジンを交換したりなんてことも手軽にできるようになります（そんなことやる人あまりいないかな！？）。夢も広がります！

ということで、今回はじめて挑戦したブレーキ＆ベアリングリフレッシュはちょっと贅沢な過保護なメニューでいきたいと思います！

今回の作業メニューは以下の通り。

●ドラムを新品に交換
●ベアリングを新品に交換
●シーリングを新品に交換
●ブレーキシリンダーのオーバーホール
●ブレーキシューを新品に交換
●ブレーキフルードのフラッシング＆総入れ替え

といった内容です。

前回のレポートではドラムを取り外したところまでをお届けしましたが、いよいよブレーキのバラし作業に入ります。

VWのドラムブレーキ構造は非常にシンプルです。ドラムの中は下のような構造になっています。ちなみにこの図はフロントドラムブレーキです。
VWのフロントドラムブレーキは2枚のシュー（３，４）が上下にマウントされ、各シューのエッジ同士にアジャスティングナット（７）、ホイールシリンダー（５）がセットされます。ブレーキペダルを踏むとブレーキシリンダーがシューを押し上げ、ドラムと接触してブレーキが掛かる仕組みです。アジャスティングナットはシューとドラムのクリアランスを調整するためのものです。2つのシューに掛けられるリターンスプリングはブレーキペダルから足をはなし、シューが元の位置に戻るためのもの。ブレーキシリンダー側のリターンスプリングが太くて大柄なのは、ブレーキシリンダーを元のポジションに押し下げるのにより大きな力を要するからです。取り付け位置を間違えないよう注意しましょう。

さて、前置きはこの辺にして作業開始です。まずはアジャスティングナット側のリターンスプリングを取り外します。ブレーキシリンダー側は乗りターンスプリングは非常に固いので、後ほどシューごと一緒に取り外します。

つづいてシューを固定しているピンとリテイニング・スプリングを取り外します。写真のような専用工具があると簡単に取り外すことができますよ！
　

これでシューが外れる状態になりました。ブレーキシリンダー側のリターンスプリングと一緒に上下のシューを取り外します。
　

続いてブレーキシリンダーの取り外しです。まずはブリーズバルブを取り外し、さらにブレーキシリンダーを固定しているボルトを取り外します。この時ラバー製のブレーキホースはよじれてしまうので緩めるだけ。
　　

これでブレーキシリンダーがバックプレートから外れました。ブレーキシリンダーを回しながらホースから取り外します。

アジャスティングナットも取り外します。
　

バックプレートはブレーキクリーナーでキレイにしてあげます。

次回は取り外したブレーキシリンダーの状態をチェックします。お楽しみに！

これまでの1958Bugの模様はこちらでご覧になれます！

Posted by Shin Watanabe : 5:42 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

May 3, 2006

今度は止まれなくなってしまいました（1958Bug Project復活！）

昨日まで６夜連続でお届けしたカリフォルニア州アナハイムのナッツベリーファームで開催されたAssociation of Handcrafted Automobilesが主催するファン・イン・ザ・サンというキットカー＆レプリカカーのイベント、いかがでしたか？　普通のクルマ雑誌には絶対登場しないであろう、変わったクルマを紹介してきました。実はもう１ネタあったんですが、今日はちょっとお休みして、ワタクシの58Bugが再び不動車になったことをココに報告しようとおもいます。

正確にいいますと、動くのですが、止まれなくなってしまったのです。
ということで、1958Bug Project堂々の復活です！　うれしいな～♪

続きは↓をクリック！

先週LAまで５８Bugで取材に行った帰り道のことでした。その日は全行程150kmを超える初のプチ遠出となりましたが、わずか36馬力のエンジンはそれはそれはもう快調で、自ら組み上げたクルマをドライブする感動を噛みしめながら、いつものExitに差し掛かかった時。ブレーキペダルに足を載せ、減速体制に入りましたがどうも様子がおかしい。

いつもよりベダルがずいぶん奥まで行きます。気のせいかなと思いながら、フリーウェイ出口の信号が赤になったので停止しようとしたら、ブレーキベダルは床まで付いてしまいました。辛うじて停止はできましたが、これは完全にブレーキ系統の油圧が逝ってしまった症状です。一番疑われるのはマスターシリンダーかホイールシリンダー、もしくはブレーキホース。

前後ブレーキまわりは1年ほど前にリフレッシュを行っているので、マスターシリンダーか？
それともパーツ代ケチってブラジル製のホイールシリンダーにしたのが悪かったのか。。。
それともブレーキラインが。。。。。
いずれにしても症状はブレーキの油圧が明らかに抜けてしまった様子。
ブレーキペダルを踏んだだけじゃ止まることができません！

幸い自宅まで10分程度の距離だったので、サイドブレーキに手をかけながら安全運転で何とか戻りました。自宅に戻り、早速下を覗いてみたら右前のブレーキがお漏らし状態。ブレーキを踏むとフルードがポタポタ落ちてきました。どうやらホイールシリンダーのようです。

ということで不動車から復帰したばかりの58Bugでしたが、今度は晴れて不停止車となり、1958Bugプロジェクトの復活です！

で、今週に入ってようやく作業を行う時間ができたので早速右ドラムを外してみることに。ジャッキアップしてフロントビームにウマを噛ませます。もう手慣れたものです。

フロントのドラムを外すのはちょっとトリッキーです。
まずはフロントハブをカバーしているダストキャップを取り外します。取り外すと27ミリのナットが顔を出します。このフロントのハブは右側と左側で、ねじ切りの方向が違います。車輪の回転方向でナットが緩まないようにするための措置で、左側は逆ネジになっているのです。今回作業するのは右側なので、通常のネジを緩める方向と同じ。
　

フロントのハブはダブルナットになっていて、その2枚のナットの間にはナットが緩むのを防止するためのハブロックワッシャーが付けられています。これをまずマイナスドライバーでめくり上げてナットを27ミリのレンチで緩めてあげます。次に外側のハブナットを取り外し、ハブロックワッシャーも取り外していきます。
　

奥のハブナットを外して、さらにホイールベアリングと接触しているスラスト・ワッシャーを取り外します。
　　

ベアリングが顔を出しました。フロントドラムには外側と内側に2つのベアリングが装着されています。写真は外側のアウターベアリングです。後で取り外します。これでドラムが外れる状態になりました。タイヤごと取り外しちゃいます。
　

ドラムの裏側、つまりブレーキ側にもベアリングが入っており、グリースがドラム内に飛び散らないようグリースシールも圧入されています。
　

ハイ！　これでブレーキユニットが顔を出しました！　でも、ちょっとおかしいぞ！

汚れていますが、ブレーキシリンダーからはフルードの漏れは確認できません。ただ下側のブレーキシューはフルードが漏れたためか、油でベットリ。これは使い物になりません。
　

ブレーキシリンダーの動く様子を動画でどうぞ。ドラムブレーキの原理が分かりますよ！

もしかして！　やっぱり！
なんと、ブレーキ油圧が抜けた原因は、な、なんとただのホースの緩み！なんだよー、もうー！
でも外れる寸前まで緩んでいたなんて、してやられた！

あちゃー、トラブルの原因は普段チェックしていれば防ぐことができたであろう些細な箇所でした。
しかし意外な盲点でした。車検制度がないアメリカです。自分でしっかりとチェックしなくてはなりません。ブレーキは非常に重要なファンクションだけにこれからは定期的にチェックしなくては！

まぁ、とにもかくにもブレーキシューは交換しなくてはなりません。
いい機会だし、1967コンバチも日本に行ってしまったし、プロジェクトないのも寂しいし、せっかくだし、ワーゲンいじりたいし、楽しいし、ついでにフロントブレーキ＆ベアリングのプチオーバーホールもやっちゃいましょう！

でも正直告白させていただきますと、クルマのブレーキをいじるのは生まれて初めて！
自転車のブレーキのパッドは交換したことあるけど。。。
大丈夫なのでしょうか？？？？　大丈夫かな？　

次回に続く！

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Posted by Shin Watanabe : 5:43 PM | コメント Comments(4) | トラックバック TrackBack (0)

April 1, 2006

1958 Bugプロジェクト総括

キャブレターのリンケージ関連パーツの付け忘れによるアイドリング不調というマイナーなトラブルはありましたが、路上復帰を果たしたワタシの58Bugはその後も元気に稼働しています。
半年近くも不動車となりましたが、再びビートルをドライブすることができる喜びを噛みしめています。
路上復帰後、何度かバルブクリアランスチェックしましたが、問題もなくオイルもしっかりと循環しているようです。

というわけで、1958 Bugプロジェクトを総括したいと思います。

続きは↓をクリック！

エンジンヘッドに不具合を見つけ、不動車になってからはや半年。エンジンを降ろしてから実質2ヶ月。正直かなり辛かったです。まあ他にも足があったので何とかなりました。しかしもしこの1台だけで毎日仕事の足に使用していた場合、半年も不動車にすることなど考えられなかったことでしょう。

理想は、スペアエンジンを所有していたりするといいですねー。不動車になることなくプロジェクトを進行することが出来ます。

さて、今回のプロジェクトはクランクケースを割らずにシリンダー、ヘッドの再組み付けという作業メニューでしたが、やはり素人が自分でエンジンを降ろして組み直し、再び路上に復帰するまで、かなりの時間を要しました。仕事の合間を見つけながらコツコツとプロジェクトを進めてきましたからね。
　

今回プロジェクトで行った作業は以下の通りです。

エンジン降ろし
補記類取り外し
マフラー取り外し
ヘッド取り外し
シリンダーの取り外し
各パーツの洗浄
ピストンの洗浄
ティン類、マニフォールド、マフラーのリペイント
エンジンの再組み付け
補記類、マフラー再度組み付け
クラッチの取り外し、チェック＆クリーニング
クラッチ取り付け
エンジンの搭載

ざっとこんな流れでした。コンロッド、クランクシャフト、カムシャフトには手を入れていません。いわゆる腰上のみのセミオーバーホールとなりました。

各作業ののビフォー＆アフターを振り返ってみましょう！

Before & After
　

Before
　　

After
　　

Before
　

After
　

Before＆After
　

Before & After
　

Before

After

Before

After

今回空冷4気筒エンジンを自分でバラしてみて、組んでみて改めて関心したこと、実感したこと、スゴいなーと思ったこと。

●思ったよりも簡単であった。
●空冷4気筒エンジンはとてもシンプル。でもよく考えて作られている。
●エンジンは4本のボルトでしかとめられていない（いまだに信じられない）。
●エンジンを動かすための接続する電機系配線は4本だけ。
●8本の細長ーいスタッドボルトでシリンダーとヘッドを支えている。
●どんなに細かいパーツでもまだまだ簡単に手に入れることが出来る。
●プロフェッショナルなアドバイスのお陰で重大なミスを犯すことなくエンジンを組み上げることが出来た。
●プロフェッショナルの偉大さも垣間見た。
●自分の家のガレージでも出来てしまった！

これまでオイル交換、タイミング調整、プラグ交換などのベーシックなメインテナンスは自分で行ってきました。でもまさかエンジンを自分で分解するなんて。エンジンの仕組みは知っていても、中身はブラックボックス同然でしたから。

でも今回思い切ってチャレンジしてみて本当に良かったと思っています。

以前にも書きましたが、こんなにも楽しい世界が空冷VWにあったなんて！　今まで雑誌の製作スタッフとして、色々なVWイベントにも足を運び、沢山のVWやオーナーと接し、空冷VWの世界にドップリと浸かっていたつもりでした。しかしこんなにも楽しいことを今まで知らなかったなんて。もっと早く気がついていればよかったー！

確かにアメリカではVWオーナー自らがガレージで作業している人が非常に沢山います。なぜこんなにも自分でイジる人が多いのか、ようやく納得したような気がします。

私の場合、エンジンのセミオーバーホール初チャレンジにあたり、ワークショップマニュアルやトミー毛塚のよくわかるVWマニュアルを読みながらかなり予習もしました。
もちろん内燃機関のベーシックな作業原理なども知っていた方がよいでしょう。
空冷4気筒エンジンがどのような仕組みで動いているのか、どのようなパーツで構成されているのか、
予備知識はあればあるほど、きっと役に立つと思います。

これからエンジンの積み降ろしやエンジンに手を入れてみようと考えているプライベーターの皆さんもがんばってチャレンジしてみてください！

もちろん、この1958Bugプロジェクトを無事完結することが出来たのも、プロの方の的確なアドバイスがあったからです。特に今回はトミー毛塚さん、BugSpot塚本さん、ヨコハマBusStopの菅沼さん、ウエスト・コースト・クラシック・レストレーションのラファエルさん、リッチ・キンボールさん、その他多くの方に色々なアドバイスを頂きました。本当にありがとうございました！

これらアドバイスなしでは、ハッキリ言って自分では手に負えなかったことでしょう。無知であるが故に重大なミスにも気付かず作業を進めてしまっていたかもしれません。私の58Bugの路上復帰もなかったと思います。

今回ヘッド以外は基本的にこれまでのパーツを利用しましたが、これがNEWパーツなどを沢山使用した場合、オリジナルパーツの足元にも及ばない酷いクオリティのリプロダクションパーツが多数出回っています。例えば良かれと思って交換したオイルシールが1ヶ月もしないうちにダメになってしまったとしたら。。。一度組み上げてたエンジンが1ヶ月もしないうちにまたバラさないといけないなんてシャレになりませんよね。アクセサリーパーツだったら笑い話ですみますが。空冷VWはパーツが豊富に揃っていますが、単にそのパーツを揃えて組めばいいというハナシではありません。キッチリとしたクオリティのパーツを選ぶことも非常に重要です。

そのようなパーツとうまく付き合っているプロの方の苦労は想像もつきません。

さて、次回の目標ですが、もちろん最初からエンジンを組むこと！　
次はジャドソン・スーパーチャージャーを装着したビンテージ・ハイパフォーマンスエンジンの製作にチャレンジしてみたいと考えています。

ということで、1958 Bugプロジェクトはこれからもずーっと続きます！

これまでの1958Bugの模様はこちらでご覧になれます！

Posted by Shin Watanabe : 3:10 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

March 28, 2006

早速不具合が出てきました！(1958 Bug Project）

エンジンを積み込み、ようやく路上復活を果たしたワタクシの58Bugですが、まだまだ油断は出来ません。エンジンを組み上げた直後ですし、何かしら初期不良が出てきてもおかしくありません。
ゆっくりとテストドライブしながらランニングインしていきたいところですが、次号のレッツプレイVWｓ締め切りが迫ってきており、そうもいきません！　今日は取材の足として早速働いてもらうことにしました。

でもやっぱり。不具合が出てきました。

続きは↓をクリック！

現在4月26日発売予定のレッツプレイVWｓ 26に向け、ガンガン取材中です！
お楽しみに！

さて、ワタシの58Ｂｕｇですが、走るのに支障は全くありません。エンジンのパワーも申し分ありません。
取材の待ち合わせに遅れそうになったので、恐る恐るフリーウェイにも乗りました。
オーバーヒートや排気漏れ、吸気漏れといった類の大きなトラブルは全く発生していません。

でもアクセルを緩めてアイドリングになった際に回転が落ちてくれないのです。タコメーターがないので正確なところは分からないのですが、アクセルペダルから離していてもて1500回転はいっている感じです。

これでは信号待ちなどで精神衛生上、非常によろしくありません。

取材から戻って早速エンジンルームをチェック。アクセルケーブルを戻すためのスプリングがヘタってしまったのかと思い、スプリングをさわってみましたが全くそんな兆候もありません。でもリンケージの戻りがどうもよろしくありません。どうもスプリングを囲う筒のような形状のガイドスリーブとリンケージが干渉しているようなのです。

そこでマニュアルをチェック。するとどうでしょう。
本来付いているはずパーツがひとつ足りないことが判明しました！
こんなパーツ元々付いていたかなぁ？

ということで早速足りないパーツをゲット。
こんなに小さいパーツですが、これがないとキャブのリンケージが正しく機能しません。
それにしてもこんな細かいパーツでも問題なく手に入るVWってすごいですね！

このパーツをアクセルワイヤーに軽くカシメて、ガイドスリーブに通します。

そしてリンケージに固定すると、この通り！　リンケージとガイドスリーブの干渉が解消！
スロットル・リンケージもキチッと戻るようになり、アイドリングもキッチリ下がるようになりました！

ついでにロッカーアーム＆バルブスプリングまわりの様子をチェック。オイルもしっかりと回っているようで一安心。
　

うーん、日々勉強です。。。

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