October 8, 2008
58Bugで南カリフォルニアの夏の終わりを堪能
ここオレンジカウンティはまだまだ半袖短パンの日々が続いておりますが、10月に入りようやくそろそろちょっと涼しいなーと思う日が出てくるようになりました。朝方なんかはそろそろ上着がないと寒くなってきましたねー。そろそろハロウィーン、ホリディシーズンの足音が聞こえてきました。なんだか夏の終わりは学生時代の夏休みが終わってしまうような切なさがいまだにあります。ということで、まだ夏の風景が残っているウチに58Bugでオレンジカウンティをクルーズ。
たまには何の目的もなしにあちこちをクルーズするのもいいものですね。新しい発見があったりします。今日はワタクシが良く出向くドライブスポットをご紹介しましょう。
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ところでGarminのポータブルのナビを購入して以来、我が58Bugでも大活躍しています。ワタクシの58Bugは6Vなのですが、Graminのナビはバッテリー駆動でも3～4時間は平気で使えるので、全く問題ありません。フロントウィンドウに吸盤てマウントするとご覧の通り、旧いクルマでも雰囲気をスポイルすることがありません。いかにも機能てんこ盛りの大画面の何でもついてますよテレビも見れますよボタン沢山ついてますよなナビは旧いクルマには似合いませんよね。
カリフォルニアの道は非常に分かりやすく、地元を走っているぶんにはハッキリ言ってルート案内は必要ないのですが、皆さんもこんなことありませんか？ 突然ハンバーガーが食べたくなったり、ダイナーに行きたくなったり、吉牛が食べたくなったり、Costcoに用事を思い出したり。。。。。そんなときにこのGarminがあると非常に便利。ナビだけではなく走行しているエリアのレストランやショップ検索が出来るのです。さすがにどこにこのレストランやお店があるなんて把握していませんからね。
さて、まずはHB、そうですハンティントンビーチを目指します。サーファーのメッカですよね。週末は本当にすごい人です。サーフショップも点在し、ショッピングでも時間をかなり費やすことが出来ます。犬専用のビーチがHBのちょっと北にあり、うちのSUBちゃんを良く連れてまいります。
ここHBにはお気に入りのWahoo's Fish Tacoがあります。ワタクシが頂くのはバンザイボウルかフィッシュタコかマウイボウル。どれも癖になります。サイドでついているライスがこれはもう本当に美味なんです。
HBの場所はここ。
HBのあとはPCHを南下。途中でバルボア・ブルバードを右折します。
次の場所がニューポートPier。こちらもクルーズするにはとてもいいスポットです。ロングボードを突き刺したキャディが普通に走っているんですからね。こんなことをどこぞの国でやったら派手な外車を乗り回し、あの人は何をやっているのだろうなどと後ろ指を指されてしまいます。何かのパレードでもやっているのかと勘違いされかねません。
ハンティントンビーチもいいですが、こちらもこじんまりとした雰囲気でまた味わい深いのです。
場所はこちら
ニューポートPierに来たらたいていフェリーに乗ってバルボアアイランドを抜けていきます。
フェリーといってもクルマ3台しか乗ることの出来ない小さな船です。でもこれがまた味わい深くてとても乙です。
フェリーは乗り場はこちら。ちょうどフェリーがバルボアアイランドに向かっていますよね！
バルボアアイランドはこちら。とてもいい雰囲気の通りですよ！ クリスマスシーズンはこんな感じになります。
バルボアアイランドを抜け、再びPCHへ戻り、南を目指します。
Crystal Cove Promnadeへ。ここにはお気に入りのピザ屋Z Pizzaがあります。かつてはここで旧車、ラグジュリーカーが多数集まるモーニングクルーズCars & Coffeeがここで開催されていました。
場所はこちら
PCHを南下し、ラグナ・ビーチに立ち寄るのもいいかもしれません。
場所はここ
さらにPCHを南下するとダナ・ポイントにたどり着きます。最近SUBちゃんを連れて行くお気に入りのスポットです。ヨットクラブがたくさんあり、ここのハーバーは素晴らしい景観です。
場所はこちら
皆さまも機会がありましたら、ビーチクルーズ、是非ともお試しください。
ではまた。
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Posted by Shin Watanabe : 7:21 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)
September 10, 2008
シリコンガスケット その後の経過は、、、
1先日当ブログでレポートした58Bugのオイル交換。その際にウルフスブルグ・ウエストからリリースされたシリコンガスケットをインストール。その後約2週間が経過しましたが、驚くべく結果となりました。
こんな事はいままでありませんでした。
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58Bugをとめているガレージには漏れたオイルで床が汚れないようにスチール製のトレイを置いてあります。いままではオイル交換から2週間も経つと1～2滴は落ちているはずなのですが、信じられないことにトレイはキレイなまま！ オイル漏れが全く無いのです。紙製ガスケットでは考えられません！ これまでは極力Germanモノのガスケットを使用していましたが、それでもオイル漏れをシャットアウトすることはできませんでしたからね。素晴らしいの一言。あとはこの性能がどれくらいの期間維持してくれるか？ 期待はふくらむばかり。
オイル交換後約2週間経過。走行150マイルほど走りましたが、ドレイン回りをチェックしてもオイルが漏れている形跡はありません。素晴らしい！
バルブカバーガスケットもいい仕事をしているようです。
詳細はただいま発売中の本誌33号をチェック！
ガスケットの経過はまた報告しまーす！
ではまた！
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Posted by Shin Watanabe : 3:59 AM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (0)
August 23, 2008
58Bugのメンテナンスを実行
ヘッドを自分で交換してから1年半が経過した我が愛する５８Bug。素晴らしいほどの絶好調をキープしております。そのあまりに好調が故に、そしてインターメカニカが不動状態であるが故に、この夏は取材の足、日常の足にとコキを使いまくっております。しかし、やはり忘れてはならないのが、我がVWは今年で50歳のご老体。現代のクルマのように乗りっぱなしというわけにはいきません。ということで、オイル交換とバルブクリアランス調整、ポイントギャップ調整のベーシックメンテナンスを慣行いたしました。しかも今回は新兵器を用意！ はたしてどんな結果が得られるか今から楽しみです。
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まずはエンジンが冷えているのでバルブクリアランスの調整から。
VWエンジンはバルブクリアランスの調整は冷間で行うのが基本。バルブカバーを外します。
久々にバルブカバーを開けて一安心。非常にキレイな状態が保たれています。バルブやロッカーアームにガタなどがないかチェックします。こちらは1～2番シリンダーのヘッド。問題ありませんが、クリアランスはちょっと狭まっていそうです。
3～4番シリンダーも問題ありませんでした。ただ3番シリンダーのバルブはクリアランスが狭くなっており、こちらも要調整ですね。
さっそくゲージを使用して1番シリンダーから順番にクリアランスを調整していきます。慣れれば4つのシリンダー8つのバルブを15分ほどの作業です。
クリアランスの調整が終わり、バルブカバーを戻します。そこで新兵器が登場！
耐熱シリコン製のバルブカバーガスケットです。さらにオイル交換に合わせてドレインガスケットも耐熱シリコン製のものを使用します。耐熱、耐シール性、耐久性など、これまでの既存品とは別次元の性能という触れ込みのシリコンガスケット。オイル漏れもシャットアウトできるといいます。しかも何度でも再利用可能！ はたしてどんな結果になるでしょうか。
このガスケットの詳細は今月26日に発売予定のLets's Play VWs 33でお届けしていますので、要チェックですよ！
オイルはもちろんKendall。今回は#40を2本、#30を半分の分量で入れました。
続いてポイントとタイミング調整に入ります。
まずはポイントのギャップ調整から。
ローターとデスビキャップの接触面をチェック。
サンドペーパーで接触面をキレイにしてあげます。
さらにポイントのチェック。
ポイント接触面には結構なあばたができていました。
ヤスリを使って接触表面を整えてあげます。
ポイントを再びセットし、クリアランスもチェック。グリースアップも忘れません。
仕上げはタイミングの調整。36馬力エンジンは、写真のように検電ランプを用いてタイミングポイントを探します。
ハイ！ これで完璧。毎回のことなんですが、久々に調整をするとホント体感するほどその違いが分かります。もう走り出すその瞬間からのフィーリングが違うんですよね。やはり日頃からのマメなメンテナンスがいかに重要か痛感いたしました。
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Posted by Shin Watanabe : 4:35 AM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (0)
September 30, 2007
ちょっとした小物をゲット
相変わらず絶好調の58Bugですが、今日はオイル管理に便利な小物をゲットしましたのでご紹介しましょう。
空冷VWには血液とも言えるオイルの温度をチェックできる便利なアイテムです。
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今回手に入れたのは油温計！
油温計といってもダッシュに追加するゲージではなく、オイルレベルスティックがそのまま油温計になっているのです。Mainely Custom by Designというところから発売されているこの便利パーツ、エンジンルームのドレスアップ効果も満点だと思いませんか？
使い方は至って簡単。ストックのオイルレベルスティックを抜き取り、差し替えるだけ。
欲を言えば華氏表記だけでなく、摂氏表記もあれば言うことないのですが、贅沢言ってられません。油温が確認できるだけでも大進歩！？
ちょっと10分ほどドライブして油温をチェックしてみると、160°F(摂氏約71℃）になりました。フリーウェイなどを走った後は何度くらいまで上がるのでしょうか？
同社からはポルシェ356やVW乗りにはちょっと気になるアイテムが発売されています。その一つがこれ。インターメカニカに搭載するポルシェエンジンのために下のパーツもゲットいたしました。
そうです。これ、Weberキャブレターに純正エアクリーナーを装着するためのアダプターなんです。このオーバル型のメッシュエアクリーナーは本来Solex 40II-4にジャストフィットするもので、Weber 40IDFには装着できません。それをこのアダプターが解決してくれます。
まさにワタシにとっては背中のかゆいところに手が届くアイテムなのですねー。
さらにこちら。ワタシはまだ購入していませんが、将来のためにゲットしておいた方が良いかなー？
VWやポルシェのワイド5穴ホイールを汎用のホイールバランス機器で測定できるようにするためのアダプター。ワイド5穴を所有するVW＆ポルシェ356乗りの方、ホイールバランスを測定できるタイヤショップを探すのに苦労された経験はありませんか？ このパーツがあればどこでも測定してもらえることが出来るようになります。
本当に素晴らしいですねー。
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Posted by Shin Watanabe : 6:53 PM | コメント Comments(5) | トラックバック TrackBack (0)
September 29, 2007
フライホイールの計測
今日は前々回レポートいたしましたポルシェ912エンジンに装着する予定のフライホイールの計測を行いました。そこでちょっとした事実が判明しました！ やはりそのままポン付けしないで良かったかもしれません。
さて、その結果とはいかに？
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今回フライホイールのチェックするにあたり、RIMCOのGreg Riddleさんにアドバイスを頂きました。
まず、こちらはVWのフライホイール、プレッシャープレートからディスク面までの測定してみました。
0.828インチ、RIMCOのグレッグさんによるとVWは0.827インチが適正なので、0.001は誤差の範囲。まさにドンピシャといっていいですね。
で、こちらがポルシェ912エンジンに装着するフライホイール。ポルシェ356用200mmフライホイール。12Vリングギアに変更済み。
測定の結果は、0.898インチでした。そうですVW用のホイールよりもクラッチディスク面の当たり面が若干深いんですねー。
Gregさんによると、ポルシェのフライホイールのオフセット適正は0.886インチだそうです。つまりポルシェ356用のフライホイールの方が0.06インチ(1.5mm）深いということになるんですね。ただ今回計測したフライホイールは0.898インチ。VWの適正より0.071インチ（1.8mm）深いということになります。この僅か1.8mmのオフセットの違いがどのような影響を及ぼすのかワタシには見当もつきません。
恐らく1.8mmのオフセットの違いであればそのままポン付けしても問題なく走行できると思います。ただ素人判断ですが、プレッシャープレートとフライホイールの間に入るクラッチディスクに掛かるプレッシャーが若干低くなり、滑り出すのも早いのではないでしょうか。うーん、やはり気になります。
ということで、赤の部分をグラインドカットし、オフセットをVWの適正値に加工していただくことになりました。
ということで加工から上がるのは来週の予定！ 結果は乞うご期待！
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April 8, 2007
5人のPolice Officerに囲まれる
週末は所用で本誌や本ブログにも何度か登場しているEddyさんとDaveさんのガレージへ。
ここでなんと5人の警察官に囲まれてしまいました！
でもみんなマウンテンバイクに乗っている！
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といっても囲まれたのは我々ではなくEddyさんとDaveさんのガレージの2軒お隣。詳細は不明ですが、何かの捜査で訪れていたようです。まあ、我々の質問にも気軽に答えてくれたので、深刻な事態ではないようです。
それにしても5人全員がマウンテンバイクで来るというのはどうしたことでしょうか？
せっかくなのでポリス仕様のマウンテンバイクの写真を撮らせてもらいました。
ちゃんとパトライトとサイレンも備わっています。
こちらはさまざまな装備を稼働させるためのバッテリーパック。
たまにはこんなネタもいいでしょ？
それではまた！ Safety Drive!
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March 28, 2007
クランクシャフトとケースの検証
前回は58Bug用に組もうと考えている36hpエンジンのクランクケースを細かくお見せしましたが、今回はそのクランクケースと長いこと温存しているオクラサ・ストローカー・クランクがどのような状態なのか。検証してみることにしましょう。
ようやく、私のケースとクランクが使用できるのかどうかハッキリします！
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ところでストローカークランクとは何でしょうか？
ストローが刺さったクルマという意味ではないですので念のため(寒～）。
ストローカーとはストロークから来ております。つまりエンジンの場合ですとピストンの上下運動の幅を意味します。ストローカークランクは純正のクランクシャフトに比べて長くとられているクランクシャフトのことを指すのですねー。
ノーマルの36hpエンジンの場合ですと、ピストンの幅は77mm。これに純正クランクシャフトを組み合わせると、ピストンが64mm上下にストロークするので、1気筒当たりの排気量は、、、、
直径＝77mm
半径＝77÷2＝38.5mm
ストローク量＝64mm
ですから、ピストン表面の面積は、、、
38.5mmの二乗X 3.14＝4654.265㎟
となりますよね。
これにストローク量をかければ、1気筒当たりの排気量が、、、
4654.265 X 64 = 297872.96 ㎣
となりますよね。
297872.96 ㎣ ＝ 297.87296㎤、つまり297.87296ccとなるわけで、
これが1気筒当たりの排気量となります。
空冷VWエンジンは4気筒ですから、
297.87296cc X 4 = 1191.49184 cc =約1192ccとなるわけですねー。
それがオクラクランクだと、
直径＝77mm
半径＝77÷2＝38.5mm
ストローク量＝69mm
ピストンはそのままですが、ストローク量が5mm増えることになるのです。
このストローク量5mmのエクストラ分、排気量が増えるわけですね！
実際排気量がどのようになるか計算してみると、
（38.5)の二乗X 3.14＝4654.265㎟
となりますよね。これはノーマルと一緒ですが、
ストローク量が69mmで
4654.265 X 69 = 321144.285 ㎣ = 321.144285cc
となり、1気筒当たり30cc弱の排気量アップになります。
つまり総排気量は
321.144285cc X 4 = 1284.57714cc = 約1300cc近くまでアップすることになるのです！
なんだか数学の教科書みたいになってきましたが、オクラサ・ストローカークランクはスタンドエンジンの排気量をアップさせる魔法のクランクなワケですね。
私の所有しているストローカークランクは、当時アメリカでオクラサ・キットを販売していたEMPIが製作したもの。
早速計測してみると、49.99mmと出ました！ これが何を意味するかというと、スタンダードなのです。
新品のクランクシャフトは50mmで製作されていますから、49.99mmは誤差の範囲。つまり全く減っていないと言っていいコンディションなんですね！ あとは、機械加工屋さんで歪みやバランスチェックをして問題ないことを祈るのみ。
ところでオクラサクランクはフライホイールと接続する面に使われるドエルピンが8本あります。ノーマルのクランクシャフトだとこれが4本しかありません。したがってオクラサクランクを組む際、フライホイールを8ピン仕様に加工する必要があります。元々8ピンのポルシェ356用フライホイールを使用するという手もありますが、コスト的にはVW用を加工する方が安く付くかと思います。
はい、次はクランクケースを検証していきましょう。
クランクシャフトが収まる各ボアのサイズを測定します。クランクシャフトが収まるボアの直線がキッチリ出ているか確認する必要があります。VWエンジンはクランクシャフトをケース左右から挟み込むを右な構造になっているんですね。その際、組み付け精度、バランス、そしてベアリングがキッチリクランクを押さえていることが大事。
ここはクランクシャフトが回る箇所なので、ケースの水平方向と平行でキッチリとラインが出ていないと、異常振動の原因となります。特に過去にオーバーヒートが発生したり、クランクシャフトが歪んでいたりしたエンジンだと、ケースが微妙に歪んで、各ボアの位置関係が変わってしまうこともあるんですね。これを修正するにはラインボアという手法で、ボアを削り、オーバーサイズにしてキッチリとラインを出します。このオーバーサイズはVWワークショップマニュアルによると0.5mm単位で行うと記述されております。ラインボアのチェックは機械加工屋さんで行う必要があります。
まあ、今回はまだ機械加工屋さん持ち込む以前の段階なので、とりあえずはボアの状態を確認します。Made in Chiaのデジタルゲージで各ボアを計測したところ、各箇所大体60.44mmという数字でした。
新品のケースであれば、ここは60mmのはず。ワークショップマニュアルによると60.119mmまでが許容範囲とありますが、このケースは明らかにオーバーサイズ。つまりラインボアが一度行われているケースであるということがわかります。各ボア、キッチリ数字が出ておりましたので、問題なさそう。
このクランクケースとクランクシャフトの計測を行うことで、エンジンを組む際に必要であるメインベアリングのサイズを判断することが出来るわけですね。もちろんケースのラインボアのチェック、クランクシャフトの歪み、バランスをチェックした上でのハナシですがね。
ということで、クランクとケースの状態が把握できました。次のステップは機械加工屋さんでエンジンを組み上げるためのチェック、必要であれば加工を行うことになるかと思います。あ、その前にフライホイールも手に入れなくちゃ。あ、ヘッドもないし、コンロッドもない、プッシュロッドもないよー。
つづく。
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March 26, 2007
エンジン内部を検証する
今日は久々の58Bugプロジェクトネタです！ ジャドソン・スーパーチャージャーもしくはオクラサヘッド、あるいは両方のハイパフォーマンスパーツ使用してを組もうと計画しているスタンドエンジンのケースとオクラサ・ストローカークランクシャフトを検証してみることにしました。
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以前にも何度かお届けしましたが、クランクケースは昨年のバグオーラマのスワップミートで購入したもの。購入の際はいいコンディションだよということで、その言葉を信じ手に入れましたが、実際の所はどうなのか。全く確認することなく現在まで至ってしまいました。
ということで今日はケースとクランクを検証しながら、エンジンの主要パーツがどのような構造になっているのか、あまり見る機会もないかと思いますので、じっくりとご紹介いたしましょう。
まずはケースの外観から。シリンダーとヘッド、ファンシュラウド、オイルクーラー、その他補記類全てが取り外された素のケースです。横に伸びる長ーいボルトがスタッドボルトと呼ばれ、シリンダーとヘッドをここに差し込むようにして組み付けていきます。
アメリカでは一般的に36hpエンジンと呼びますが、日本ではスタンドエンジンと呼ばれるほうが多いですよね。それはご覧のようにダイナモスタンドがケースと一体型になっているからなのです。このケースは1954年型までのポルシェにも利用されていました。
ケースは写真のように真っ二つになる2ピース構造。非常にユニークな構造ですよね。普通の水冷エンジンでは考えられない構造です。
左右に割れたケース内部はこのような構造になっております。上側の大きなボアにクランク、下側の小さいボアにカムシャフトが入ります。
こちらは左右ケース外側のカット。
クランクシャフトボアはこのような構造です。オイルラインの構造もわかりますよね！
オイルが溜まるサンプはこのような構造。
ハイ！ 今日はこの辺で。
いかがでしたか？ 結構興味深いでしょ？
次回はケースとクランクシャフトを計測を行います。お楽しみに！
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March 21, 2007
スワップミートで見つけた書物
先日行ったポルシェ・スワップミートイベントでVW関連のある書物をゲットしましたのでチョロッと紹介したいと思います。
かなりの年代物でしたが、程度抜群！ 即ゲットとなりました。
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他の旧車に比べたら遙かにたくさんの種類の本が出ているVW関連の書物。
テクニカルな内容の本も数多く出ておりますが、私の1958年式、つまりスタンドエンジン世代までのものとなると話は別。特にテクニカル関係の本は高年式のエンジンスペック用に内容が改訂されているものが多く、スタンドエンジン用の書物を見つけるのには結構苦労します。
以前こちらでも紹介したことがありましたが、今回また新しい本をゲットいたしましたので紹介いたしましょう！
まず、ポルシェのスワップミートで見つけた1冊がこれ！ なんと1959年型までを網羅したVWワークショップマニュアル。この何とも言えない表紙のデザインにやられてしまいました。
1959年型までなので内容はもちろんスタンドエンジン、クラッシュボックス・トランスミッションに関する記述のみ。
この本は1959年に発行されたもののようです。表紙を開くと、上に何か手書きでかかれています。。。。
どうもVW好きの旦那さん向けに奥様がプレゼントした本だったのでしょう。
To my Dear Volkswagening Husband
と書かれていました。何かイイですね。VWを所有する人の人柄が伝わってきます。
こちらは前々からトミー毛塚さんのお薦めの本だったのですが、ようやく見つけることが出来ました！
出版元からはすでに絶版となっていて、入手難。でもオンラインでたまたま見つけることが出来ました。
それがこちら！
基本的には今はなきVW Trendsの連載記事をまとめた本なのですが、スタンドエンジンに関する記事が非常に充実しているのです。昨年残念ながら亡くなられたHank Roedさんの36hpエンジンリビルトの記述は、スタンドエンジンオーナー必読。非常にわかりやすく、かつ的確な内容でこれはまさに永久保存版です！
ビンテージ系だけじゃなく、このような興味深い内容も充実しております。
自分の愛車の探求には当時モノの書物は必読です。皆さんもいい書物がありましたら紹介してくださいね！
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December 22, 2006
58Bugの鍵を検証する。
昨日、サンフランシスコ経由でオレンジカウンティの自宅へ戻って参りました。SFOでのトランジットが3時間近くあったのでLAXに到着したのが4時過ぎ。LAX直行だと午前中に到着ですが、今回はたまったマイレッジのタダチケットだったため文句は言えません。でもジェットラグ(時差ボケ）がひどくて1日中ボーッとしております。
今日は先日のストVジャムでファーヴェスヴェルクの鈴木さんにお願いしたイグニッション修理がアメリカへ戻る直前に完了して、手元に戻ってきたので、早速検証していくことにしましょう。
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まずはもともと付いていたイグニッションから見ていきましょう。
構成部品はこのような感じ。非常にシンプルです。
コネクタ面を見てみましょう。左が表側、右が分解された内部の写真です。
30番コネクタはジェネレーターとバッテリーの＋へ、15/54番はヒューズを介してコイルのマイナスへ、そして50番はスターターへつながれています。
このコネクタに手に持っているスイッチが回転して通電することによって、イグニッションがオンになったり、スターターを作動させるわけです。ちなみに元々付いていた写真のスイッチはスターターとの接触面が磨り減って無くなっていました！
スイッチの作動原理としては以下の通りです。
まずはオフの状態。この時スイッチとコネクタは接触しておりません。この状態からキーを1段階右に回すと。。。
スイッチは30番と15/54番のコネクタに接触して通電します。いわゆるイグニッションがオンの状態です。この時50番つまりスターターへのコネクタには接触していません。でもこの状態でエンジンは押し掛けすることでスタートすることが出来ます。
上の状態からさらにスイッチが右に回されると50番コネクタとも接触し、スターターが回り始めます。そうですこの状態がキーを一番右にひねった状態です。