September 30, 2007
ちょっとした小物をゲット
相変わらず絶好調の58Bugですが、今日はオイル管理に便利な小物をゲットしましたのでご紹介しましょう。
空冷VWには血液とも言えるオイルの温度をチェックできる便利なアイテムです。
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今回手に入れたのは油温計！
油温計といってもダッシュに追加するゲージではなく、オイルレベルスティックがそのまま油温計になっているのです。Mainely Custom by Designというところから発売されているこの便利パーツ、エンジンルームのドレスアップ効果も満点だと思いませんか？
使い方は至って簡単。ストックのオイルレベルスティックを抜き取り、差し替えるだけ。
欲を言えば華氏表記だけでなく、摂氏表記もあれば言うことないのですが、贅沢言ってられません。油温が確認できるだけでも大進歩！？
ちょっと10分ほどドライブして油温をチェックしてみると、160°F(摂氏約71℃）になりました。フリーウェイなどを走った後は何度くらいまで上がるのでしょうか？
同社からはポルシェ356やVW乗りにはちょっと気になるアイテムが発売されています。その一つがこれ。インターメカニカに搭載するポルシェエンジンのために下のパーツもゲットいたしました。
そうです。これ、Weberキャブレターに純正エアクリーナーを装着するためのアダプターなんです。このオーバル型のメッシュエアクリーナーは本来Solex 40II-4にジャストフィットするもので、Weber 40IDFには装着できません。それをこのアダプターが解決してくれます。
まさにワタシにとっては背中のかゆいところに手が届くアイテムなのですねー。
さらにこちら。ワタシはまだ購入していませんが、将来のためにゲットしておいた方が良いかなー？
VWやポルシェのワイド5穴ホイールを汎用のホイールバランス機器で測定できるようにするためのアダプター。ワイド5穴を所有するVW＆ポルシェ356乗りの方、ホイールバランスを測定できるタイヤショップを探すのに苦労された経験はありませんか？ このパーツがあればどこでも測定してもらえることが出来るようになります。
本当に素晴らしいですねー。
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September 29, 2007
フライホイールの計測
今日は前々回レポートいたしましたポルシェ912エンジンに装着する予定のフライホイールの計測を行いました。そこでちょっとした事実が判明しました！ やはりそのままポン付けしないで良かったかもしれません。
さて、その結果とはいかに？
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今回フライホイールのチェックするにあたり、RIMCOのGreg Riddleさんにアドバイスを頂きました。
まず、こちらはVWのフライホイール、プレッシャープレートからディスク面までの測定してみました。
0.828インチ、RIMCOのグレッグさんによるとVWは0.827インチが適正なので、0.001は誤差の範囲。まさにドンピシャといっていいですね。
で、こちらがポルシェ912エンジンに装着するフライホイール。ポルシェ356用200mmフライホイール。12Vリングギアに変更済み。
測定の結果は、0.898インチでした。そうですVW用のホイールよりもクラッチディスク面の当たり面が若干深いんですねー。
Gregさんによると、ポルシェのフライホイールのオフセット適正は0.886インチだそうです。つまりポルシェ356用のフライホイールの方が0.06インチ(1.5mm）深いということになるんですね。ただ今回計測したフライホイールは0.898インチ。VWの適正より0.071インチ（1.8mm）深いということになります。この僅か1.8mmのオフセットの違いがどのような影響を及ぼすのかワタシには見当もつきません。
恐らく1.8mmのオフセットの違いであればそのままポン付けしても問題なく走行できると思います。ただ素人判断ですが、プレッシャープレートとフライホイールの間に入るクラッチディスクに掛かるプレッシャーが若干低くなり、滑り出すのも早いのではないでしょうか。うーん、やはり気になります。
ということで、赤の部分をグラインドカットし、オフセットをVWの適正値に加工していただくことになりました。
ということで加工から上がるのは来週の予定！ 結果は乞うご期待！
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April 8, 2007
5人のPolice Officerに囲まれる
週末は所用で本誌や本ブログにも何度か登場しているEddyさんとDaveさんのガレージへ。
ここでなんと5人の警察官に囲まれてしまいました！
でもみんなマウンテンバイクに乗っている！
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といっても囲まれたのは我々ではなくEddyさんとDaveさんのガレージの2軒お隣。詳細は不明ですが、何かの捜査で訪れていたようです。まあ、我々の質問にも気軽に答えてくれたので、深刻な事態ではないようです。
それにしても5人全員がマウンテンバイクで来るというのはどうしたことでしょうか？
せっかくなのでポリス仕様のマウンテンバイクの写真を撮らせてもらいました。
ちゃんとパトライトとサイレンも備わっています。
こちらはさまざまな装備を稼働させるためのバッテリーパック。
たまにはこんなネタもいいでしょ？
それではまた！ Safety Drive!
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March 28, 2007
クランクシャフトとケースの検証
前回は58Bug用に組もうと考えている36hpエンジンのクランクケースを細かくお見せしましたが、今回はそのクランクケースと長いこと温存しているオクラサ・ストローカー・クランクがどのような状態なのか。検証してみることにしましょう。
ようやく、私のケースとクランクが使用できるのかどうかハッキリします！
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ところでストローカークランクとは何でしょうか？
ストローが刺さったクルマという意味ではないですので念のため(寒～）。
ストローカーとはストロークから来ております。つまりエンジンの場合ですとピストンの上下運動の幅を意味します。ストローカークランクは純正のクランクシャフトに比べて長くとられているクランクシャフトのことを指すのですねー。
ノーマルの36hpエンジンの場合ですと、ピストンの幅は77mm。これに純正クランクシャフトを組み合わせると、ピストンが64mm上下にストロークするので、1気筒当たりの排気量は、、、、
直径＝77mm
半径＝77÷2＝38.5mm
ストローク量＝64mm
ですから、ピストン表面の面積は、、、
38.5mmの二乗X 3.14＝4654.265㎟
となりますよね。
これにストローク量をかければ、1気筒当たりの排気量が、、、
4654.265 X 64 = 297872.96 ㎣
となりますよね。
297872.96 ㎣ ＝ 297.87296㎤、つまり297.87296ccとなるわけで、
これが1気筒当たりの排気量となります。
空冷VWエンジンは4気筒ですから、
297.87296cc X 4 = 1191.49184 cc =約1192ccとなるわけですねー。
それがオクラクランクだと、
直径＝77mm
半径＝77÷2＝38.5mm
ストローク量＝69mm
ピストンはそのままですが、ストローク量が5mm増えることになるのです。
このストローク量5mmのエクストラ分、排気量が増えるわけですね！
実際排気量がどのようになるか計算してみると、
（38.5)の二乗X 3.14＝4654.265㎟
となりますよね。これはノーマルと一緒ですが、
ストローク量が69mmで
4654.265 X 69 = 321144.285 ㎣ = 321.144285cc
となり、1気筒当たり30cc弱の排気量アップになります。
つまり総排気量は
321.144285cc X 4 = 1284.57714cc = 約1300cc近くまでアップすることになるのです！
なんだか数学の教科書みたいになってきましたが、オクラサ・ストローカークランクはスタンドエンジンの排気量をアップさせる魔法のクランクなワケですね。
私の所有しているストローカークランクは、当時アメリカでオクラサ・キットを販売していたEMPIが製作したもの。
早速計測してみると、49.99mmと出ました！ これが何を意味するかというと、スタンダードなのです。
新品のクランクシャフトは50mmで製作されていますから、49.99mmは誤差の範囲。つまり全く減っていないと言っていいコンディションなんですね！ あとは、機械加工屋さんで歪みやバランスチェックをして問題ないことを祈るのみ。
ところでオクラサクランクはフライホイールと接続する面に使われるドエルピンが8本あります。ノーマルのクランクシャフトだとこれが4本しかありません。したがってオクラサクランクを組む際、フライホイールを8ピン仕様に加工する必要があります。元々8ピンのポルシェ356用フライホイールを使用するという手もありますが、コスト的にはVW用を加工する方が安く付くかと思います。
はい、次はクランクケースを検証していきましょう。
クランクシャフトが収まる各ボアのサイズを測定します。クランクシャフトが収まるボアの直線がキッチリ出ているか確認する必要があります。VWエンジンはクランクシャフトをケース左右から挟み込むを右な構造になっているんですね。その際、組み付け精度、バランス、そしてベアリングがキッチリクランクを押さえていることが大事。
ここはクランクシャフトが回る箇所なので、ケースの水平方向と平行でキッチリとラインが出ていないと、異常振動の原因となります。特に過去にオーバーヒートが発生したり、クランクシャフトが歪んでいたりしたエンジンだと、ケースが微妙に歪んで、各ボアの位置関係が変わってしまうこともあるんですね。これを修正するにはラインボアという手法で、ボアを削り、オーバーサイズにしてキッチリとラインを出します。このオーバーサイズはVWワークショップマニュアルによると0.5mm単位で行うと記述されております。ラインボアのチェックは機械加工屋さんで行う必要があります。
まあ、今回はまだ機械加工屋さん持ち込む以前の段階なので、とりあえずはボアの状態を確認します。Made in Chiaのデジタルゲージで各ボアを計測したところ、各箇所大体60.44mmという数字でした。
新品のケースであれば、ここは60mmのはず。ワークショップマニュアルによると60.119mmまでが許容範囲とありますが、このケースは明らかにオーバーサイズ。つまりラインボアが一度行われているケースであるということがわかります。各ボア、キッチリ数字が出ておりましたので、問題なさそう。
このクランクケースとクランクシャフトの計測を行うことで、エンジンを組む際に必要であるメインベアリングのサイズを判断することが出来るわけですね。もちろんケースのラインボアのチェック、クランクシャフトの歪み、バランスをチェックした上でのハナシですがね。
ということで、クランクとケースの状態が把握できました。次のステップは機械加工屋さんでエンジンを組み上げるためのチェック、必要であれば加工を行うことになるかと思います。あ、その前にフライホイールも手に入れなくちゃ。あ、ヘッドもないし、コンロッドもない、プッシュロッドもないよー。
つづく。
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March 26, 2007
エンジン内部を検証する
今日は久々の58Bugプロジェクトネタです！ ジャドソン・スーパーチャージャーもしくはオクラサヘッド、あるいは両方のハイパフォーマンスパーツ使用してを組もうと計画しているスタンドエンジンのケースとオクラサ・ストローカークランクシャフトを検証してみることにしました。
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以前にも何度かお届けしましたが、クランクケースは昨年のバグオーラマのスワップミートで購入したもの。購入の際はいいコンディションだよということで、その言葉を信じ手に入れましたが、実際の所はどうなのか。全く確認することなく現在まで至ってしまいました。
ということで今日はケースとクランクを検証しながら、エンジンの主要パーツがどのような構造になっているのか、あまり見る機会もないかと思いますので、じっくりとご紹介いたしましょう。
まずはケースの外観から。シリンダーとヘッド、ファンシュラウド、オイルクーラー、その他補記類全てが取り外された素のケースです。横に伸びる長ーいボルトがスタッドボルトと呼ばれ、シリンダーとヘッドをここに差し込むようにして組み付けていきます。
アメリカでは一般的に36hpエンジンと呼びますが、日本ではスタンドエンジンと呼ばれるほうが多いですよね。それはご覧のようにダイナモスタンドがケースと一体型になっているからなのです。このケースは1954年型までのポルシェにも利用されていました。
ケースは写真のように真っ二つになる2ピース構造。非常にユニークな構造ですよね。普通の水冷エンジンでは考えられない構造です。
左右に割れたケース内部はこのような構造になっております。上側の大きなボアにクランク、下側の小さいボアにカムシャフトが入ります。
こちらは左右ケース外側のカット。
クランクシャフトボアはこのような構造です。オイルラインの構造もわかりますよね！
オイルが溜まるサンプはこのような構造。
ハイ！ 今日はこの辺で。
いかがでしたか？ 結構興味深いでしょ？
次回はケースとクランクシャフトを計測を行います。お楽しみに！
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March 21, 2007
スワップミートで見つけた書物
先日行ったポルシェ・スワップミートイベントでVW関連のある書物をゲットしましたのでチョロッと紹介したいと思います。
かなりの年代物でしたが、程度抜群！ 即ゲットとなりました。
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他の旧車に比べたら遙かにたくさんの種類の本が出ているVW関連の書物。
テクニカルな内容の本も数多く出ておりますが、私の1958年式、つまりスタンドエンジン世代までのものとなると話は別。特にテクニカル関係の本は高年式のエンジンスペック用に内容が改訂されているものが多く、スタンドエンジン用の書物を見つけるのには結構苦労します。
以前こちらでも紹介したことがありましたが、今回また新しい本をゲットいたしましたので紹介いたしましょう！
まず、ポルシェのスワップミートで見つけた1冊がこれ！ なんと1959年型までを網羅したVWワークショップマニュアル。この何とも言えない表紙のデザインにやられてしまいました。
1959年型までなので内容はもちろんスタンドエンジン、クラッシュボックス・トランスミッションに関する記述のみ。
この本は1959年に発行されたもののようです。表紙を開くと、上に何か手書きでかかれています。。。。
どうもVW好きの旦那さん向けに奥様がプレゼントした本だったのでしょう。
To my Dear Volkswagening Husband
と書かれていました。何かイイですね。VWを所有する人の人柄が伝わってきます。
こちらは前々からトミー毛塚さんのお薦めの本だったのですが、ようやく見つけることが出来ました！
出版元からはすでに絶版となっていて、入手難。でもオンラインでたまたま見つけることが出来ました。
それがこちら！
基本的には今はなきVW Trendsの連載記事をまとめた本なのですが、スタンドエンジンに関する記事が非常に充実しているのです。昨年残念ながら亡くなられたHank Roedさんの36hpエンジンリビルトの記述は、スタンドエンジンオーナー必読。非常にわかりやすく、かつ的確な内容でこれはまさに永久保存版です！
ビンテージ系だけじゃなく、このような興味深い内容も充実しております。
自分の愛車の探求には当時モノの書物は必読です。皆さんもいい書物がありましたら紹介してくださいね！
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December 22, 2006
58Bugの鍵を検証する。
昨日、サンフランシスコ経由でオレンジカウンティの自宅へ戻って参りました。SFOでのトランジットが3時間近くあったのでLAXに到着したのが4時過ぎ。LAX直行だと午前中に到着ですが、今回はたまったマイレッジのタダチケットだったため文句は言えません。でもジェットラグ(時差ボケ）がひどくて1日中ボーッとしております。
今日は先日のストVジャムでファーヴェスヴェルクの鈴木さんにお願いしたイグニッション修理がアメリカへ戻る直前に完了して、手元に戻ってきたので、早速検証していくことにしましょう。
続きは↓をクリック！
まずはもともと付いていたイグニッションから見ていきましょう。
構成部品はこのような感じ。非常にシンプルです。
コネクタ面を見てみましょう。左が表側、右が分解された内部の写真です。
30番コネクタはジェネレーターとバッテリーの＋へ、15/54番はヒューズを介してコイルのマイナスへ、そして50番はスターターへつながれています。
このコネクタに手に持っているスイッチが回転して通電することによって、イグニッションがオンになったり、スターターを作動させるわけです。ちなみに元々付いていた写真のスイッチはスターターとの接触面が磨り減って無くなっていました！
スイッチの作動原理としては以下の通りです。
まずはオフの状態。この時スイッチとコネクタは接触しておりません。この状態からキーを1段階右に回すと。。。
スイッチは30番と15/54番のコネクタに接触して通電します。いわゆるイグニッションがオンの状態です。この時50番つまりスターターへのコネクタには接触していません。でもこの状態でエンジンは押し掛けすることでスタートすることが出来ます。
上の状態からさらにスイッチが右に回されると50番コネクタとも接触し、スターターが回り始めます。そうですこの状態がキーを一番右にひねった状態です。
キーシリンダーはこのようにセットされます。
58年式にはオーバル世代までと同様、キーを右に回してイグニッションをオンにしてキーをプッシュするとさらに右に回すことが出来るタイプのイグニッションなので、写真のようなガイドもあります。キーひとつとっても奥が深いのです、VWは。。。
ようやくハッキリしたスターターモーター始動困難の原因は、予想通りイグニッションスイッチ、しかも50番に接触する箇所の磨り減りであったことがハッキリしました。
このように原因は突き詰めていけば、動作不良の根本的な原因が何かしら必ずわかるものです。古いクルマだからとか、ワーゲンはこんなものだよ～、とか、気まぐれだからねーなど……、そんな曖昧な理由など存在しないのですよー！ どんなに古かろうが機械なのですから、その機械が作動しなくなるにはちゃんとした理由があるのです。
で、こちらがドナーとしてファーヴェスヴェルク鈴木さんに預け、修理が完了してきたイグニッション。もちろんキーはドアとマッチさせてありますよ！ ドアとイグニッションが現在別々のキーを使用している皆さま。このようにワンキーにすることも可能なのです。
ついでにひとつしかなかったキー（しかも社外）も、純正モノを使用してカットしていただきました。～ん、いいですね～。
ところで、新しいイグニッションは元々付いていたモノとケースのデザインが違います。でも両方共に同じ形式。58年型はSGという形式のイグニッションが採用されておりました。
しかしです。最後の最後でまたもや壁にぶち当たりました！ なんと今回鈴木さんに治していただいたキーはプッシュ式ではないものだったのです。つまりキーの作動形態としては61年式以降と同様。ガーン！ 確かにイグニッションはねじ込み式コネクタのSG型なのに！ なぜ？
現在、臨時で装着している高年式のイグニッションは、差し込み式のコネクタになるので、パーツのチョイスは間違いないはず。当時プッシュ式とそうでないモノが混在していたのでしょうか？ 疑問は深まるばかり。
ファーヴェスヴェルク鈴木さんも世代が変わる過渡期の58～60年型は、イグニッションもオーバルまでの形式と高年式が混在していたのではないかとのことです。
まあ、とりあえず今回はワンキーにするという目的は達成されました。後は装着して動作チェックするのみ。しかし58年型の特徴であったプッシュ式のイグニッションは依然として失われたまま。鍵の疑問はさらに突き詰めていきたいと思います。
VWのキーに関する悩みは
VW WERK ファーヴェスヴェルクの鈴木さんに相談してみてください！
phone/ 03-3600-0747
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December 13, 2006
お台場のVWイベントで鍵のご相談。
いやー、それにしてもたくさん集まりましたねー。12月10日に開催されたストリートVWsジャンボリー。お台場のフジテレビ社屋の真ん前で開催されたVWイベント。これから長いこと定着して欲しいVWの大祭典ですねー！
さて、今回イベント会場では58Bugの大きな懸念材料を解決すべく、ある方を訪ね、ご相談させていただきました。実は一時帰国の際の大きな目的のひとつだったりして。
続きは↓をクリック！
下の写真はワタクシの愛車である58Bugのキーですが、お分かりのように3種類もあります。テープを貼ってあるヤツが左右ドア、ペアでツルツルのピカピカがイグニッションキー、そしてVWマークのキーがデッキリッド用のロックです。
じつは58Bugが私の元にやってきた当時、ドアとイグニッションはともにオリジナルのワンキーだったのですが、次第にイグニッションの接触が悪くなり、キーをひねってもスターターが反応が鈍くなり、やがては全く始動不能になってしまいました。おそらくイグニッションスイッチが経年劣化によって全く電気を通さなくなってしまったようなのです。そこで現在は高年式用のイグニッションに代用しております。
この58年式用のイグニッションキーは非常に特殊で、エンジンを掛ける際のアクションがオーバル世代よビートルのようにキーをひねりながらプッシュしてスターターを回すという、2段階の動作によってエンジンをスタートさせます。にもかかわらずイグニッションスイッチ自体はオーバルの物とはベツモノ。外観上は67年型用のひねるだけでスターターが回るタイプと変わりありません。確かこのプッシュタイプのイグニッションは1958～1960年型だけに採用されていたかと思います。
そうなんです。オリジナルのイグニッションが何とか治らない物だろうか。壊れてからずーっと気になっていたんです。乗るたびに必ず触るところですしね。この年式特有のディテールだけに、ちょっと拘りたいところですよねー！ それにせっかくのワンキーだったんですから。実用上は高年式用でも全く問題ないのですけどね。
ということで、日本のVWシーンではお馴染み！ ヤナセOBのVWパーツエキスパート、ファーヴェスヴェルクの鈴木さんにご相談と相成りました。以前本誌だったか、ストリートVWsだったか、それとも今はなきCalマガジンだったか、鈴木さんがイグニッションキーを修理したり、キーをワンキーにできるという記事を読んだ記憶があり、ようやく相談することができたワケなのです。
ところで、鈴木さん。私がオリジナルのスペアキーの作成を頼みました。すると私のキーを見て、何やら意味不明な数字を読み上げていきました。
実は鈴木さんキーのパターンを見ただけで、そのカギの番号を解読することができるのです！
ということで、修理をお願いしたいオリジナルのイグニッションと、パーツ取りに用意したドナー用の1958年型用イグニッション（良品か不良品かは不明ですが）を鈴木さんに預けることに。でもドアのキーはひとつしかないので預けることはできません。でも心配無用！ なんと鈴木さんオリジナルのキーがなくても、スペアを作成することができてしまうのです。
VWのキーに関する悩みは
VW WERK ファーヴェスヴェルクの鈴木さんに相談してみてください！
phone/ 03-3600-0747
修理から上がってくるのが楽しみです。結果は後日詳しくご報告しますね！
あ、今日はイベントのレポートが全くありませんが、誌面が尽きました。
イベントの模様は明日お届けいたしますのでお楽しみに！
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July 27, 2006
ラジヲのお話。
この夏、南カリフォルニアは熱波に襲われており、連日摂氏30℃以上のまるでアリゾナ州にいるような暑い毎日が続いています。先週の週末は最高気温37℃！ 私の住んでいるオレンジカウンティもエアコンがフル稼働中です。
ここまで暑いと、さすがに空冷VWの純正エアコン、“三角窓”も全く効きません！
さて、今日はドライブに欠かすことのできないあれについて。
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ドライブには欠かすことのできないBGMのおハナシ。
背後から聞こえてくる空冷4気筒のエンジンサウンドほど非常に心地よいBGMはありません。
まあ、確かにそうなのですが、自分の場合はやっぱりドライブにミュージックは欠かすことはできません。クルマを運転する際は必ずラジオのスイッチに手を伸ばします。ドライブしながらお気に入りのミュージックが流れてきたりすると、なんだか得した気分になってしまいます！
私の住んでいるLA、オレンジカウンティエリアはFM曲が非常に充実しています。
さまざまなジャンル専門のラジオ局が存在し、JAZZ、オールディーズ、ソフトロック、ヒップホップ、最新ヒットTOP40など、FM周波数帯はパンク状態！？ それそこｉPodのFMトランスミッターの入る隙もありません。とにもかくにもFMラジオさえあれば非常に心地よいミュージックライフ＆ドライブが楽しむことができるのです。
ということで現在ワタシの58Bugにも、FMを受信することができるBlaupunkt製の4バンドラジオが装着されています。58Bugを購入した当初はAMラジオオンリーだったのですが、オーバーホール済み4バンドラジオをドイツから取り寄せました。
左が元々ついていたAMラジオ。こちらもBlaupunkt製です。右がドイツから取り寄せたOH済みの4バンドBlaupunkt。化粧板はAMラジオについていたオリジナルのものをそのまま使用しています。
このラジオも結構奥が深いですよ！
例えば、6Vと12Vの両方に対応しているものもあります。ラジオ本体裏にある6V、12V切り替えプレートで対応電圧の変更をすることができます。
さらにステレオもしくは2スピーカーに対応した機種もあります（写真はモノラル2スピーカー対応）。
このラジオを掘り下げていくと深みにはまってしまいます。色々な種類のラジオが存在しており、集め出すと大変なことになってしまいます！？
ワタシはラジオコレクションの世界に足を踏み入れぬよう気をつけていますが、1つだけ変わったラジオを持っています。これ灰皿のスペースにジャストフィットします。バンドはFMオンリーです。
皆さまも良いVW＆ミュージックライフをお楽しみください！
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July 7, 2006
サイドブレーキを引くとクルマが傾く！？
（1958 Bug Project）
皆さんもよく使いますよね？ サイドブレーキ。
アメリカではEブレーキとかエマージェンシー・ブレーキという呼び方が一般的なようです。
新たなプロジェクト始動なのでしょうか！？
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これまで色々な人を見てきましたが、アメリカの人たちって、よっぽどの坂道に停めるようなときにしかサイドブレーキを使用しないんですよねー。
この人たち本当に大丈夫なのかなー？ ということで、親しいアメリカ人の友人に聞いてみました。
すると、「オートマの場合はパーキングに入れれば、マニュアルの場合はバックギア、もしくは1stか2ndに入れれば駆動輪がロックされるので動き出すことないでしょうとのこと。だからサイドブレーキは普段必要ないでしょう。だってその名の通りエマージェンシー（緊急）用なんだから。。。」
まあ確かにそうですよね。
日本の場合はほとんどの人が停車の際、サイドブレーキに頼っているということを言うと、「それは危ないよー」との指摘を受けました。
まあ、オートマの場合、クルマを離れる際は必ずパーキングに入れ、サイドブレーキを併用するので完ぺきと言えます。
ただマニュアル車の場合って、皆さんどうやってクルマを停めていますか？
ワタシは日本に住んでいたときは、ギアはニュートラル、サイドブレーキのみでした。ワーゲンでもインターメカニカもねー。今、冷静に考えると恐い恐い。
ワタシの友人の指摘はこうです。
「サイドブレーキはメカニカルで作動させているブレーキなので、何かあったときに、例えばワイヤーが突然切れてしまったり、ブレーキレバーのラッチが外れてしまったりした場合、停まっていたクルマは瞬く間にフリー状態、つまりUnLock状態になってしまいます。緩やかでも坂道でそんなことが起きたら大変でしょ？ これが旧車ならなおさら発生する可能性が高い。サイドブレーキ過信するのは危険だよー。それに、ドイツ車はあまりないけど、サイドブレーキを長期間引きっぱなしだど、ブレーキシューが張り付いてしまうこともあるしね」
確かにワタシのインターメカニカも以前サイドブレーキのワイヤーが伸びて、引きが甘かったらしく、しばらくしてから勝手に動き出してヒヤッとしたことが一度ありました。以来、クルマを離れる際は必ずギアも入れ、サイドブレーキも引くようにしています。
旧車乗りの皆さん、停車中に愛車が勝手に動き出したなんて事がないよう、気をつけてくださいね！
さて、前置きが長くなりましたが、ワタクシの58Bugのサイドブレーキワイヤーがどうも1本切れているようなのです。ガレージの前の緩やかな傾斜がついたドライブウェーに58Bugを停め、サイドブレーキを引くと、微妙に左後ろへ傾きます。これはまさにサイドブレーキが方効きしている証拠。まあ、走行には支障ないのですが、ちょっと気になります。
ただ面倒なことにサイドブレーキワイヤーの交換にはリアブレーキドラムを取り外さなくてはなりません。
サイドブレーキレバーのブーツを外してチェックしてみたら、左側のワイヤーがそうも緩いようです。切れてしまっているのかどうかがまだ分かりません。ただレバーを引いてもブレーキが掛かっていないことは明らか。それに右側のワイヤーもダブルナットで止められているはずのナットが1個ない！
ということで再びプロジェクト始動！ うれしいな～♪
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July 1, 2006
今日はドライブ日和でした！
南カリフォルニアはここ最近異常な暑さが続いています！ 連日30度を超える真夏日が続き、いくら湿度は低くてカラッとしているとはいえ、自宅では珍しくエアコンが連日稼働しています。
ちょっと暑かったけど、週末だし、今日はあまりにいい天気だったので、インターメカニカと58Bugを交互にドライブしましたよ！
続きは↓をクリック！
58Bug、インターメカニカともにブレーキのリフレッシュ後は絶好調！ 特に58BugはVWクラシックウィーク期間中、イベント会場へ取材の足として大活躍。過酷なスケジュールと走行距離でしたが、音を上げずに走り抜いてくれました！ 近々OH後はじめてのバルブクリアランスのチェック、オイル交換、ミッションオイル交換、グリーズアップなどを行ってあげようと思っております。
インターメカニカですが、リアブレーキのリフレッシュ以降ハブキャップを外したままにしていましたが、フロントも外してしまいました！ ハブキャップ付きもいいのですが、このようにキャップのない姿も味があっていいですね～。ちょっとレーシーな雰囲気になりますし、ポルシェ356風のブレーキカバー、「ドラムスキン」が効いていますね～！ うーん、14年所有していてもまだ見惚れてしまいます～。
今日はインターメカニカと58Bugの何気ないドライブの模様を映像でお楽しみください！
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May 16, 2006
サンディエゴまでちょっと足を伸ばしてきました！
ワタクシの58Bugはバッテリーもリフレッシュしてようやく完全復帰！
自分で交換したバッテリーで電力を供給し、自分で組みあげ載せたエンジンを動力にしながら走り、そして自分で交換したブレーキで止まる。うーん、感慨深いものがあります。58Bugをドライブするその一瞬一瞬が感動です。