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November 30, 2008
ポルシェ912エンジンを搭載！ が、しかし再び恐怖の大魔王が降り注ぐ。。。（インターメカニカ・プロジェクト）
FAT PerformanceでDynoテストを終え、106馬力を叩き出した我がポルシェ912エンジンは再びワタクシの自宅ガレージへ戻ってまいりました！ 後はエンジンの載せればいよいよ路上復帰のハズ。
のハズだったんです。。。。
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私は全てを信じ切ってエンジンを搭載し、エンジンを取り囲むボードを装着し、配線、燃料系、クラッチペダルの調整。以上の作業を一気に行いました。もう慣れたものです。2時間ほどの作業で全てが完了。いよいよエンジンスタート！
しかしキーを捻っても全くウンともスンともいいません。バッテリーはちゃんとつないだはずなのに。何かイヤな予感が。。。。エンジンルームをチェックしてみるとボルテイッジレギュレーターに接続されていたハズのメインの配線が見事に外れているではないか！ ちゃんとコネクタをつけたにもかかわらず。これは何か悪いことが起こる前兆なのでしょうか。
ということで、コネクタをつなげ直して仕切り直し！ エンジンはあっさりスタート！ 感動です！ でも様子がおかしいぞ！
ここで、恐怖の大魔王が再び私の下に降り注ぐことになったのです。
ギアが入らない。
なんと、この期におよんでクラッチが切れない。。。
大ショックです！ なぜなら、この時、私はやっとの思いで積んだエンジンを再び降ろさなくてはならないことを悟ったからです。
これは明らかにクラッチかフライホイールに問題があるということ。でも、フライホイールを交換した時に確認したはずじゃなかったのか！ あの時は大丈夫だったはず。でもエンジンはかかっていない状態で押した程度だから、今となっては怪しい。
早速この事態をRon Fleming氏に連絡したところ、フライホイールとクラッチをチェックしてあげるからエンジンを持ってきなさいとの指示。
ということでエンジンは再び降ろされ、FAT Performanceへ里帰り！
で、ここで再び恐怖の大魔王が降り注ぐことに。なんとフライホイール、クラッチディスク共にまったく問題がないのです。
さすがのRon Fleming氏もお手上げ。まさかとは思うけど、何かの理由でプレッシャープレートが不良でクラッチを切るのに十分なストロークをしていないのでしょうか。でもそんなことあるのか。Ron Fleming氏はプレッシャープレートを交換してみて、それでもダメだったらウチのガレージでクルマをチェックしてくれるということで、この日は原因が分からないままエンジンを再び持ち帰ることにしました。
ということで、エンジンが再び帰還。
この時点で一番疑わしいプレッシャープレートを交換。さらにクラッチディスクもスプリングが入らないソリッドタイプに変更することにしました。プレッシャープレートはこれまでのダイヤフラム式から、爪の高さを変えることが出来る旧式の3本爪スプリングタイプのプレッシャープレートに変更して搭載。200mmクラッチ用の3本爪プレッシャープレートは入手困難ですが、ダイヤフラム式に比べるとプレートのプレッシャーも強くパワーのあるエンジンにはむしろこちらの方がクラッチ滑らずに良いのだとか。ウルフスブルグ・ウエストの社長であるTony Moore氏のご好意で1セット譲っていただきました。
で、再度エンジンを搭載。ボードのインストール、配線、燃料系は一切省略して、とにかくエンジンとミッションケースをドッキング。ギアを入れてクラッチペダルを踏みスターターを回してクラッチが切れるか確認することにしました。
しかし、だめだった。やっぱりクラッチは切れない。プレッシャープレートの爪の高さを変え、3回ほど試してみるが（つまりエンジンの積み降ろしを3回行いました！）一向にダメ。状況変わらず。
今回の恐怖の大魔王はかなり手強いです。どツボにはまりました。まずはパニクっている自分を落ち着かせて、正常に働いていたVWエンジンに搭載されているフライホイールを再チェックすることにしました。
この時の計測で、新たな事実が判明。VWエンジンの方に装着されているプレッシャープレートの座面と、フライホイールのクラッチディスク接触面が0.12インチ、つまり3mmオフセットしていることが判明。これが問題なのか！？ でも釈然としません。プレッシャープレートの座面からディスク面までの高さは適正値なのです。現在のクラッチの方が3mm近づいていても、スラストベアリングの位置調整で対応できるはず。それに例えプレッシャープレートが近すぎて限界を超えているのであれば、クラッチが早めに切れてしまうか、切れっぱなしになってしまうのであれば納得がいくのですが、今回の問題は逆。クラッチがリリースされないのです。いよいよこのプロジェクトは迷宮入りになるのでしょうか。
でもこのフライホイールがやっぱりダメなのでしょうか。
そんなときに下の写真を見た海を越えた日本のVWショップの方から決定的なご指摘を受けました。
つづく。
ではまた。
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Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968 Floyd Clymer
911 And 912 Porsche: A Restorers Guide to Authenticity B. Johnson
Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual) R. M. Clarke
投稿者 Posted by Shin Watanabe : 9:06 PM | コメント Comments (0) | トラックバック TrackBack (0)
November 29, 2008
Porsche 912エンジンのベンチテストを実施（インターメカニカ・プロジェクト）
FAT PerformanceのRon Fleming氏の手によってオーバーホールが完了した我がポルシェ912エンジン。今回はエンジン完成後、早速エンジンDynoに912エンジンを搭載し、ブレイクイン＆ベンチテストを行った模様をレポートいたしましょう。
素晴らしい結果となりました！
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完成したエンジンはRon Fleming氏の作業エリアからDynoにセットアップする準備を進めます。専用のアダプターとオイルを入れます。
これがエンジンDyno。単にエンジンをニュートラルの状態で回すのではなく、色々な条件をシュミレートすることが出来るようになっています。
エンジンDynoには写真のトルクコンバーターのようなケースが備わっています。中にブレードが入っており、水流を流すことによって実際の走行条件と同じ負荷を与えることが出来る構造になっています。
こちらがコントロールパネル。エンジン回転数はもちろん、油圧、油温、ヘッドの温度、発電量、エンジン回転数、出力、トルクをモニタすることが出来ます。
エンジンをDynoにインストールし、配線、燃料系をコネクトします。
まず最初は油圧を確保するためにエンジンを空回し。油圧が上がったらいよいよ火入れです！
エンジンに火が入ったことは、先日速報でお届けしましたよね！ 我がポルシェ912エンジンは数回のクランキングであっさり目覚めました！ ところがどうでしょう、しばらくすると煙がモクモク！ もしかしてオイルが漏れてるの！？ 実は以前58Bugのエンジンセミオーバーホールの時も同じ事がありましたが、マフラーの塗装が高温に耐えられずに焼けてしまったのです。
でもエンジンは快調そのもの！ オイルリークもなく、良い感じです。この時Weber 40IDFはアイドルジェット50、メインジェット135、エアが180のセッティングでまずは様子を見ながらブレイクインしていきます。Ron Fleming氏はコントロールパネルから計器をチェックしながらエンジンをチェックしています。
エンジンのブレイクインがある程度終了したところでいったんエンジン停止。オイルを交換。先日ご紹介したBrad Pennの#30 ブレイクインオイルを注入します。さらにエンジンを冷まして、バルブクリアランスのチェック。
さらに次はキャブレターのセッティング出しに入ります。初期設定はアイドルジェット50、メインジェット135、エアが180のセッティングでしたが、プラグの焼け具合をチェックしながら、メインジェットは125に変更されました。
これでバッチリ！
キャブのセッティングが決まったところで、エアクリーナーを装着していよいよDynoテストです。果たして何馬力でているのでしょうか！
で、結果がこちらです！ 最高出力106.2馬力！ 最大トルク118.99ft.ibs. （16.441kgf/m、161.23NM)！！
注目すべきは2500回転から5500回転まで、ほぼ全域にわたって最大トルクの85％が出ているのです。この結果から見ても912エンジンがトルクフルな性能を見て取れることが出来ます。
エンジンに火が入った時の感動は今でも忘れることが出来ません。ブレイクイン、Dynoテストも無事終了し、Ron Fleming氏は500マイルほど走行したら一度戻ってくるようにとの指示を頂き、その日のうちに自宅ガレージへエンジンを持ち帰ることになりました。これでいよいよエンジン搭載に向け準備を進めることが出来ます。それにしてもRon Fleming氏の仕事の速さには本当に驚かされました。エンジンを持ち込んで自宅ガレージに戻ってくるまでたったの1週間。まさに神業を見たような気がしました。
さあ、これであとはエンジンを搭載するのみ！ FAT Performanceを後にする際、私の気分は最高潮に達していました。
しかし、このあと私の下にとんでもない恐怖の大魔王が降りかかってくるなど、この時には知る由もありませんでした。
つづく。
ではまた。
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投稿者 Posted by Shin Watanabe : 7:07 PM | コメント Comments (2) | トラックバック TrackBack (0)
November 26, 2008
ハンティントンビーチで鼻ペチャ倶楽部結成しましたワン。
ハイ、みなさま。ごくタマーに登場するSUBちゃんの登場です。皆さま大変お待たせした。ワタクシ、アメリカ生まれなので日本に行ったことはありませんが、かなり寒くなってきたそうですね。こちらも朝夕は結構ひんやりする日も多くなってきて、お散歩の際はジャケットを羽織る日も増えてきました。例によってワタクシ大好きなご主人様に大好きなハンティントンドッグビーチに連れて行っていただきました。今回は現地でちょっとした会合が開かれました。
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今日は動画もう用意しております。オレンジカウンティをドライブをお楽しみください。
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寒くなってきたとはいえ、ここはサザン・キャリフォールニア。まだまだ半袖でもだいじょーぶです。
HDBには沢山のワン様がいらっしゃいました。ワーゲンもちらほら見かけます。
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いやー、いつ来てもここは本当に楽しいところです。色々なワンちゃんとの食文化についてのコミュニケーションを図ることができて、ワタクシにとっては重要な情報収集の場なんです。
そんなわたくしの大好きなHDBですが、この日はワタクシの同志とお会いする機会を得ました。たっぷりと食文化についての議論を交わすことが出来、ワタクシにとって大変有意義な日となりました。
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それにしてもこの時期になると夕暮れがどんどん早くなってきます。5時にはもう日が暮れてしまいます。
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ここ最近は夕焼けがとてもキレイなんですよ～。
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フリーウェイ405号をIrvineからHuntington Beachへ！
Beach Blvdで降り、HBをめざします。
帰りはPacific Coast Highwayを南に下り、Newport Beach方面へ！
ではまた、みなさまごくタマーにお会いいたしましょう。
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投稿者 Posted by Shin Watanabe : 5:33 AM | コメント Comments (0) | トラックバック TrackBack (0)
November 25, 2008
エンジン、ミッションマウントの交換（インターメカニカ・プロジェクト）
エンジンのアッセンブリーが完了し、いよいよベンチテストといきたいところですが、今日はその前にもうひとつご報告。自宅ガレージでエンジンの帰りを待つトランスミッションのマウントを交換することにしました。
実は見ぬふりして今回は見送ろうと思っていた箇所だったのですが、やっぱり気になります。
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結果からいいますと、やっぱり交換して良かったです！ 空冷VWとポルシェ356は、実をいいますとエンジンマウントというモノが存在しません！ エンジンはトランスミッションにたった4本のボルトだけで固定され、トランスミッションに装着されているマウントがエンジンとミッションの重量を支えているのです。わたくしのインターメカニカにはVWタイプ1用のミッションマウントが使用されています。
こちらが取り外したミッションマウント。意外と潰れておりましたねー。特にエンジンの回転方向の反対側に応力がかかる左側のマウントは想像以上に酷い状態でした。考えてみると、我がインターメカニカもまもなく15年選手です。エンジンが降ろされている時ほど絶好なマウント交換のチャンスはないのです。
マウントの交換は思った以上に非常に簡単でした。インターメカニカの場合、2本のボルトで固定されている吊り下げ式のミッションマウント用のサブフレームを取り外し、マウントを交換するだけ。エンジンさえおりていれば、15分ほどで作業終了です。マウントを取り外している際はジャッキでトランスミッション本体が動かないよう支えておきます。
今回使用したマウントはパーツナンバーが2ではじまる本来タイプ2用のモノと思われるものです。Wolfsburg Westで入手したのですが、タイプ1にももちろん使用でき、ヘビーデューティで現在入手できるものの中では耐久性も抜群なのだとか。マウントは1年保たない粗悪品も数多く出回っているそうなので、パーツのチョイスには気をつけたいところです。
交換の際に気をつけなくてはならないのが、新しいマウントはミッションに固定してからフレームの固定を行うこと。
ということで、どうです？ すっきりしましたね！
ハイ！ これでバッチリです。あとはエンジン搭載の日を待つばかり！
ではまた！
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投稿者 Posted by Shin Watanabe : 9:10 PM | コメント Comments (0) | トラックバック TrackBack (0)
November 24, 2008
エンジンを完成させます。（インターメカニカ・プロジェクト）
前回はヘッドを組み上げたところまでお伝えしたポルシェ912エンジン。今回は完成まで到達するでしょうか？
では早速いってみましょう！
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この写真を見て頂くとRon Fleming氏の作業がいかに丁寧かご理解いただけると思います。作業効率アップのための一番の近道はとにかく整理整頓と、事前の確認作業。写真はヘッド装着の際に必要なハードウェア類ですが、分かりやすいようにキレイに並べて、各パーツを確認してから組み付けをはじめていきます。また各パーツの良し悪しをしっかりと事前にチェックし、装着の際にはイレギュラーが発生しないよう最善の対策が施されます。
さて、実際の作業に入りましょう。ヘッドを組み付け、次はプッシュロッド、ロッカーアームの組み付けに入ります。Ron Fleming氏はプッシュロッドチューブをくわえてオイルラインがしっかり抜けているかチェック。問題ありませんでした！
しかし、ロッカーアームには恐怖の大魔王が降り注ぎました。見てください！ この惨状。虫食いが酷い状態です。ポルシェエンジンのロッカーアームは、アーム本体がバルブと直接触れているため、ここの摩耗が進むとロッカーアーム本体を交換しなくてはならなくなってしまいます。
興味深いので、VWとポルシェのロッカーアームを比較してみましょう。左がポルシェで右がVW。面白いのはアジャスティングナットの取り付け位置が両者逆なんです。VWの場合はバルブ側に、ポルシェはプッシュロッドチューブ側にアジャスティングナットがレイアウトされているんです。性能的なことはワタクシに分かりませんが、VWはアジャスティングナット自体がバルブと接触しており、ロッカーアーム自体はバルブと非接触。よってナットの摩耗が進むとこの部分の交換だけで済みます。でもポルシェのロッカーアームの場合は摩耗が進むと本体を交換しなくてはなりません。メンテナンス性だけに関していえば、VWのデザインの方が優れていると言えるのではないでしょうか。
で、ワタクシのロッカーアームですが、今回は表面をリコンディションして対応することにしました。
どうです。キレイになったでしょ！
でもロッカーアームを削ったことにより、アジャストスクリューをほぼ目一杯締め切らないと正規のクリアランスがでなくなってしまうので、ロッカーアームアッセンブリーとヘッドの間にシムを噛ませて全体をかさ上げすることによって、問題なくクリアランス調整が出来るようにしました。
ロッカーアームの組付けが終わったらバルブクリアランスのセットアップ。インテーク側を0.10mm、エキゾースト側を0.15mmにします。ちなみにVWは両方0.15mmです。
仕上げはロッカー、バルブ回りにルーブリケーションを施し、これでOK！
バルブカバー用のガスケットはオールドスクールなコルク製。縮んでいたので、水につけ数分。軽く叩いてジャストフィットとなりました。なんだか料理番組みたいですね。先日紹介したVWのシリコンガスケットがポルシェ用にもあると良いのですが。
うーん、素晴らしいですね！
そうそう、912のヘッドに備わっている、ブリーザー用の吸気口もちゃんと用意していただいていました。排気量も上がっているだけにやはりこの辺の対策をしておかないと、走行中にケース内の内圧が上がり、オイルが吹いたり、走行中にオイルキャップがすっ飛んだりします。この辺は抜かりありません。
いよいよファンシュラウド組み付けです。
ところで、ソフトマウントされているオイルクーラーですが、ファンシュラウド側も矢印の箇所から固定します。ここにもラバーブッシュが入っており、オイルクーラーに直接バイブレーションが伝わらないようになっています。912用ファンシュラウドの証ですな。
つづいてインテーク・マニフォールド装着に移ります。
ヘッドのポートもどうです？キレイに拡大されているでしょ。もちろんマニフォールド側もしっかりとマッチングされています。
マニフォールドの装着が終わったところでWeber 40IDFの下準備に入ります。ウエアハウスにいって早速32mmベンチュリをゲット。標準の28mmから交換します。本来装着されていたSolex 40PIIのベンチュリサイズが32であるので、やはりこの辺の作業で本来の性能が引き出せるかどうかの決め手となるわけです。
キャブ本体もキレイに洗浄されました。Ron Fleming氏は、パーツが新品であろうと、必ずチェック、洗浄して、再チェック。各パーツを最良の状態にして組み付けます。
ベンチュリを装着し、フロートなどをチェックした後、マニフォールドに装着。
さらにエアクリーナーから引っ張っていたスプリングもこれじゃダメだということで、FAT Performanceオリジナルのリターンスプリングを装着。
オイルフィルターのキャニスターも装着して、完成までもう一息！
寒冷地や極寒の際のアイシング対策用のキャブレターヒーターチューブはカリフォルニアでは必要ないので塞いでしまうことにしました。
マフラー、エンジンティン類を装着してとうとう完成です。
スパークプラグのチョイスですがFAT Performanceでは常にNGKだそうです。
仕上げはフライホイールを装着して、エンドプレイの再確認。
これでエンジン完成！！！！
次はいよいよこれ！
ということで今日はこの辺で。
ではまた。
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投稿者 Posted by Shin Watanabe : 4:09 PM | コメント Comments (4) | トラックバック TrackBack (0)
November 23, 2008
Hot VWs編集部で発見したお宝
電気系のトラブルを解消し、早速、快調快速58Bugで向かった先は、、、、
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所用でHot VWs編集部にお邪魔してまいりました！
が、しかし！ この日は木曜日のまだ午後3時というのにオフィスはもぬけの殻。
Hot VWs編集部は週末に開催されるイベント取材が多いので、金曜日はお休みなんです。よって木曜日はお休み前ということで、ほとんどのスタッフが半休ですでに帰宅。オフィスにはHot VWsの姉妹誌であるSand SportsのMike Sommer氏のみしか残っていませんでした。それにしても日本の編集部では考えられないですよねー。これまでアメリカやフランスの出版社の編集部にお邪魔したことがありますが、職場環境のあまりの違いに毎回驚かされます。
さて、このMike Sommer氏ですが、実はHot VWsの出版社であるWrightパブリッシング社創設者である故Jim Wright氏の実のご子息であります。この日は彼のオフィスにお邪魔して、お宝を色々見せて頂きました。
まずはこのイラスト。そうですねー。Cal Lookフリークの方ならおわかりかと思いますが、有名な1975年2月号に使用されたCal Lookのイラスト原本！
つづいて、お父様のHot VWs初期の名刺。
当時Jim Wright氏はNHRAで活躍していたVWの取材も積極的に行っており、当時モノのクレデンシャルやフォトアームバンドなんかも大事に取ってありました。
Mike Sommer氏はNHRAやNASCARフリークでもあり、コレクションを見せて頂きました。
いやー、Hot VWs編集部は宝の山でした。
ではまた。
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投稿者 Posted by Shin Watanabe : 6:46 PM | コメント Comments (0) | トラックバック TrackBack (0)
November 22, 2008
58Bug突如始動不能に陥る。
エンジンのセミオーバーホール後、一度も止まることなく快調を維持してきた我が愛する58Bug。しかし突然エンジン始動不動に陥りました。
スターターは勢いよく回るものの、全く火が飛ぶ気配がありません。ガス欠？電気系？それともまさかの。。。。。
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ガスは来ていました。まさかと思った圧縮もOK。となるとあとは電気系を残すのみ。で、電気系のどこがということになるのですが、まずはディストリビューターについているコンデンサーを交換。しかし状況変わらず。
続いてポイント交換。
まさかと思いながら交換して2年と経っていないコイルを、とっておきのためにストックしておいたジャーマン物（しかもショートボディ）に交換したところ、エンジンは何事もなかったかのようにあっさり始動！
取り付けのブラケットはボッシュの刻印が入るオリジナルのものをそのまま使用。
ということで、30分ほどの作業で無事復帰しました！
めでたしめでたし！
ということで、所用があり58Bugでうちから10分ほどのある場所へドライブ。
つづく。
ではまた。
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November 21, 2008
一気に組み上げていきます。（インターメカニカ・プロジェクト）
前回エンジンのベンチテストの模様をお届けしました、ポルシェ912（一部356）エンジンスワッププロジェクト。すでにエンジンはワタクシのガレージに帰還しておりますが、作業の模様をじっくりと紹介していきたいと思います。今回はショートブロックのからロングブロックに至るまでの道のりをお届けいたしましょう。
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空冷VWやポルシェ以外な方には、ショートブロック＆ロングブロックという言い方はちょっと馴染みがないかもしれません。これはエンジンケースとシリンダーが別々になるエンジン特有の言い方かもしれませんね。ショートブロックとはクランクケースが組み上がった状態で、ロングブロックはシリンダー＆ピストン、ヘッドまでが組み上がり、補記類や冷却系（ファンシュラウドなど）が装着されていない状態のことを指します。
ということで、今回はショートブロックの状態からシリンダー、ピストン、そしてヘッドをインストールしていきます。
金属製のハンマーで容赦なく叩かれ、酷い状態だったシリンダーはマシンショップのRIMCOでキレイにして頂きました。シリンダー内もホーニングしてもらっています。シリンダー表面には細かいラインがキレイに交差しているのが分かりますよね。ベストなコンディションとなりました。
ピストンも重量をチェックしていきます。まずはピストンとピストンピンを別々に計測します。
重量差が一番縮まるようにピストンとピンを組み合わせて、今度は各ピストンとピンをペアにして再度重量計測します。
こうすることによってピストンを削る量を最小限に抑えることが出来ます。
各ピストン＆ピンの重量差がハッキリしたところで、4つの各ピストンの重量差は0．1グラム未満に抑えて頂きました。
すでにバランス済のコンロッドとあわせ、この辺のバランスをきっちりと合わせることで、特に高回転側でのバイブレーション低減につながります。
はい、これでピストンの準備完了。続いて圧縮比を決めるためにシリンダー内の容量を計測します。ここで圧縮比をどうしようかということになりました。
現在装着されているヘッドは356ノーマルモデル用です。912用に比べるとバルブ径とポート径のサイズが小さいのです。今回はバルブの径は356ノーマルモデルのままで、ポートは912スペックに拡大することにしました。排気量は1720ccにアップされているので、この辺の設定と絡んでどの程度のパワーが出るか興味深いところです。また圧縮比は現在のガソリン事情も考慮し、9.3:1から8.9:1に若干落として設定することにしました。ただここでちょっとしたイレギュラーが。RIMCOでシリンダーのエッジを若干削っているので、これによってピストンとチャンバーが若干当たることが判明。ピストンを加工して問題をクリアしました。デッキハイトを計測しながらケースとシリンダーに挟むスペーサーの厚みを決定して、いよいよ組み付け準備完了！
と、いきたかったのですがRon Fleming氏プッシュロッドチューブをくわえて、こりゃダメだひと言。
8本中4本からリークが発見。お空クスプリン上になっている箇所が金属疲労でクラックが入っているのではないかとのこと。ということで新品になのですが、プッシュロッドチューブのお値段、VW用の3倍！ でも純正品がまだ手に入ります。1つは新品だったので7本新品を入手しました。
念のため新品パーツでもリークがないかチェックするRon Fleming氏。
いよいよシリンダー＆ピストンのインストールです。
まずは先にピストンをシリンダーに入れてしまいます。この時にオイルではなく、赤い色をしたある液体をピストンリングやシリンダー壁面に注いでいらっしゃいました。私がそれはクランベリージュースか何かですかと聞くと、Ron Fleming氏はそれは答えられないと真顔でおっしゃりました。トップシークレットだそうです。こういう場合って、通常ですとオフレコを条件に何か教えてくれるんですけど、本当に教えてくれません。使っている白いボトルと中身は違うものだそうで、これが違いを生むそうなのです。一瞬Marvelミステリーオイルかなと思ったのですが、全然違うそうです。なんでも、本当に入手困難らしく、これだけは絶対に教えられないとのこと。うーん気になります。
シリンダーの座面にはレーシングユースの耐熱シリコンガスケットを塗ります。そうそう、ピストンはコンロッドとの接続がありので、ピンの部分は出しておきます。
いいですか。シリンダーのインストールにはプラスティックハンマーを使用しましょう。
続いてヘッドのインストールに入ります。すごいスピードで作業が進みます。スピーディーなんですが作業はとても丁寧な印象です。
まずはプッシュロッドチューブを装着。ケース、ヘッドの接触面にはガスケットシーラーを塗ってからチューブを装着します。
シリンダー下に装着するプレートも忘れずに装着しなくてはなりません。面白いのはこのプレートの固定方法。チューブにハードウェアを装着して、プレートを押さえ込むんですね。VWエンジンとやり方がちょっと違います。このハードウェアも欠品していたのですが、ちゃんと手配してくれていました。
ヘッドを合体させます。規定の順番、トルクで締め付けていきます。
ヘッドの装着が終わったところでRon Fleming氏プラグホールを指で押さえて、圧縮が出ているか確認。
ピストンが下がった時に指を離すと、シュポーンと、いい音が出ました！
３，４番シリンダー側のヘッドもインストール。
しかしこのあと、プチ恐怖の大魔王が降り注ぐことになりました。。。。
つづく。
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投稿者 Posted by Shin Watanabe : 6:35 AM | コメント Comments (0) | トラックバック TrackBack (0)
November 19, 2008
どん底から一気にゴール寸前まで上昇！（インターメカニカ・プロジェクト）
ハナシがちょっと前後してしまうのですが、興奮が収まらないのでご報告しちゃいます！ 今日は速報ということでご勘弁を。本ブログではまだエンジンアッセンブリーに入ったばかりの我がポルシェ912（一部356）エンジンプロジェクトですが、本日無事にエンジンに火が入りました！！！！！！！！
ダイノテストも実施したんですよ！
今日はちょこっとだけ、映像で興奮の模様をお届けしちゃいましょう！
詳細は後日じっくりとお届けいたします。
映像をチェックするには↓をクリック！
まずはオイルをエンジンに行き渡らせるために、空回し。そしてオイルが循環しているのを確認したところで、いよいよ火が入ります！ 煙がもくもく！？ しかもタイミングが取れません！？ それはなぜでしょう？？ 詳細は後日じっくり。
続いてエンジンのブレイクイン、キャブのセッティングに入ります。
キャブのセッティングが決まったところで、エアクリーナーを装着してダイノテストを実施！
気になるダイノテストの結果は、何馬力出ていたのか？ 後日本誌にてみっちりとレポートいたします！
お楽しみに！
ではまた
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November 18, 2008
ようやく。ようやく下げ止まりました～。（インターメカニカ・プロジェクト）
ゴール手前で頂上から転落して以来、次々に襲いかかってくる恐怖の大魔王のおかげで、転げ落ちっぱなしだったポルシェ912（一部356）エンジンスワッププロジェクト。いよいよスタート地点に立つ日がやってまいりました。ここまでの道のりは本当に険しく、何度も挫折しそうになりましたが、エンジンをアッセンブリーを開始する日がついにやってきました。
続きは↓をクリック！
問題のある箇所も洗い出され、交換しなくてはならないパーツもほぼ揃いました。当ブログでは何度にも渡って紹介していますが、FAT Performanceにエンジンを持ち込んでここまでに要した時間は実質2日。本当に信じられない速さで
プロジェクトが進行しだしました。FAT PerformanceのRon Fleming氏は、パーツの手配から作業全てが本当に信じられないスピードで進めていきます。Ron Fleming氏にいわせるとこれでもイレギュラーが色々出て、時間がかかっているそうで、普段組んでいるタイプ4エンジンなら1日作業の内容だそうです。これを自分だけでやろうものなら、問題すらも発見できず、パーツも揃ろわず、計画は挫折していたことでしょう。
今回つくづく痛感したのは、ワタクシのようなサンデーメカニックもどきの場合、恐らくエンジンは組み立てることは出来るでしょうが、それはあくまで全てのパーツが正しく、適正で、問題なく揃っていて、しかもマニュアルなどの指南書通りに作業を進めることが出来る場合。今回のような様々な問題を抱え、色々な年式のパーツやアフターパーツがミックスされて組まれているエンジンの場合、もうどうしようもなかったと思います。組み立ては出来るかもしれませんが、正しくリビルトするには、やはり経験と知識が必要であると共に本当のプロフェッショナルの力が必要不可欠であることが痛感いたしました。
今回Ron Fleming氏の作業に立ち会わせてもらい、エンジンをリビルトする際に最も重要なこと。それは組み立てを開始するまでに各部細かい箇所、それこそネジ1本に至るまでの問題の良し悪しを的確に判断できること。パーツのセレクト能力。そして奥深い専門知識。そして愛情が必要であることが実感できました。細かい一つ一つの作業から40年以上の経験とノウハウを感じ取ることが出来ます。
ということでワタクシの912（一部356）エンジンのアッセンブリーに入ります。
まずはクランクをケースに入れる前に、エンドプレイのチェックを事前に行います。メインベアリングとシム、そしてフライホイールを装着してエンドプレイをチェック。ここは私がセットアップ、計測していたので問題ありませんでした。一安心。
フライホイール、ベアリングを外して、クランクにコンロッドをインストールしていきます。丁寧に組み付けながら適正トルクで締め付けていきます。
クランクケースに入るベアリングもご覧の通りポリッシュされておりました。
クランクがケースとドッキング！
リフターのインストール。カムシャフトとの接触面にはレースユースにも耐えるMoly アッセンブリー・ルーブリケーションを塗布していきます。エンジン内部だけでなく、トルクのかかるボルトやスタッドに塗っておりました。
そしてカムシャフトのインストールです。カムにもMoly アッセンブリー・ルーブリケーションを塗布していきます。
カムギアとクランクギアのあわせる箇所にはこれで各シリンダーのタイミングをきっちりあわせることが出来ます。
ハイ、これで下準備完了。クランクケースを合体させていきます。
ここで、ケースのあわせ面にはMade in Japanプロダクトが登場。スリーボンドの液体シリコンガスケット1211を塗布していきます。Ron Fleming氏のレースカーのエンジンにも使用し、耐久性も抜群とのことで絶大なる信頼を寄せているそうです。
クランクケースの合体に入ります。ポルシェエンジンの場合、クランクケースを接続するスタッドにボルトを締め付ける際に専用のワッシャーを使用しなくてはなりません。これまでは写真の赤枠のいわゆる普通のワッシャーが装着されていました。でも専用のワッシャーだとご覧のようにセンターに凹みがあるんです。実はここにラバーシールが入るようになっているんですね。前回このエンジンを組み立てた人はそんなことも知らずに普通のワッシャーを挟んでボルトを締め付けておりました。シールが入っていないとオイル漏れの原因になります。シールには締め付けの際にちぎれたりすることのないようにグリースを塗ります。
適正トルクで締め付けて、めでたくクランクケースが合体しました！
ドレインプレートもご覧の通りキレイにしました。ボルトもいくつか交換しています。
つづいて、クランクとカムのギアをカバーする第3ケースのインストールです。
こちらにはガスケットが入ります。オイルラインに装着するラバーパーツの向きに注意します。
そしてオイルクーラーの取り付けです。ファンシュラウドをチェックした結果、912用であることが判明したので、ソフトマウントでオイルクーラーを装着することにしました。この方法ですとケースとクーラーの間にラバーブッシュを挟むので、ケースからの振動がダイレクトに伝わらず、オイルクーラーにはやさしいのですね。マウントの際には1つだけ足りないパーツがあり、調べたところドイツから取り寄せないということなので、作ることにしました。
あっという間にショートブロックになりました！
ハイ！ ということで今日はここまで。
ではまた。
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投稿者 Posted by Shin Watanabe : 4:41 PM | コメント Comments (0) | トラックバック TrackBack (0)
November 17, 2008
PRA表彰式＆BBQ Partyに行ってきました。
週末はOrangeのアイゼンハワー・パークにて行われたVWドラッグレース団体のPRAの表彰式＆ BBQ Paryへ行ってまりました。
PRAの2008年チャンピオンが集まりましたよ！
続きは↓をクリック！
ここオレンジカウンティはSanta Ana季節風のおかげで気温30度を越す11月とは思えない天候が続いておりますが、おかげで山火事も発生しております。この日も山火事の影響で非常にスモーキーなコンディションでしたが、PRAのアワードセレモニー＆BBQは行われました。
抽選会が行われたあと、いよいよアワードセレモニーです。
BugoramaプロモーションのHole's一家です。VWクラシックやBugoramaイベントを取り仕切っており、ワタクシもいつもお世話になっております。しかもPug仲間！！
こちらがアワード受賞者のみなさんです。チャンピオンにはチャンプジャケットが進呈されました。
Pro Eliminatorクラスチャンピオン、Oie Jorgenson氏。今年はサポートに徹していたGene Berg EnterpriseのDoug Berg氏はOie Jorgenson氏のはからいでCoach of the yearを授与されました。
続いてSuper Modifiedクラス3位のRussell Sakatani氏。Sakataniさんは2007年のチャンピオンです。
Super ModifiedチャンピオンはMatt Becker氏。5月のSacramentとFontanaで優勝しています。
上：Super Gasクラス4位のTroy Palmer氏。2007年チャンピオンです。下：Super Gasクラス3位のJohn Schuerger氏。
さらにSuper Gasクラス2位のDaniel Kurtzman氏。
2008年Super GasクラスチャンピオンはMarcus Palmquist氏。
Super Compクラス3位のJohn Meade氏。
2008年Super Compクラスチャンピオン、Allen Wiess氏。
Super Streetクラス。
3位のDoug Gonzales氏（左）、2位のRon Fleming氏率いるHunsaker Racing。
お馴染みのRon Fleming氏。
そしてSuper Streetクラス2008年チャンピオン、Roger Crawford氏です。今年は9秒台を連発しました！ まさにぶっ飛びオヤジです！
Pro Modクラス3位のJerry Matsko氏。チャンプは遠方のため来れませんでした。
さて、各クラスのチャンプを紹介したところで、PRA各クラスがどんなVWなのか。
Pro Eliminatorクラス
現在PRAのエントリークラスでブラケットクラスともいわれます。自己申告のタイムにどれだけ近く走ることが出来るかを競うクラス（自己申告より速く走ってしまうとブレイクアウト（失格）となります）で、ストリートカーでのエントリーも可能。ブラケットレースなので、スタートはエントリー車の自己申告にあわせて2台のレースカーが同時にゴールするようにスタートします。つまり、15秒と11秒で申告したVWがレースする際は15秒のクルマが先にスタートし、11秒申告車が4秒後にスタートします。このためゴール付近では両者接近した迫力あるレースを楽しむことが出来ます。パワーが無くても速くなくても勝つチャンスがあるクラスで、ドラッグレースの魅力を手軽に楽しむことの出来るクラスです。
Super Modifiedクラス
2006年から行われている新しいクラスで、ワンレベル上のエントリークラスの役目をになっております。レースはHeads-Up（同時によーいドンでスタートするレース）形式で、12.90秒のインデックスタイムが設けられています。12.90秒より速く走ることは出来ません。スタートのクリスマスツリー（スタートを知らせる信号機）もプロツリー形式（下の画像参照）で、0.5秒のリアクションタイム（黄色いランプが点灯してからグリンライトが点灯するまでの時間）が設定されています。
左がPro Treeで右がスポーツマンTreeといいます。3つの黄色いランプの点灯の仕方が違いますよね！ 
スポーツマンツリーのスタートの練習がここで出来ます！
プロツリーのスタート練習はこちら！
PRA Super Gasクラス
11.90秒のインデックスタイムで競うクラスです。11.90秒より速く走ることは出来ません。スタートはHeads-Upで、クリスマスツリーもプロツリー形式で0.4秒のリアクションタイムが設定されています。レースカーの重量制限、排気量制限はありません。
PRA Super Compクラス
10.90秒のインデックスタイムで競うクラスです。10.90秒より速く走ることは出来ません。スタートはHeads-Upで、クリスマスツリーもプロツリー形式で0.4秒のリアクションタイムが設定されています。レースカーの重量制限、排気量制限はありません。あのマフラーMike氏（2006年チャンプ）はこのクラスです。
PRA Super Streetクラス
インデックスタイム無し！ ブレイクアウト無し！ の純粋に1/4マイルのタイムを競うクラス（となりのレーンの対戦相手に抑えて、トーナメントを勝ち上がって行かなくてはなりません）で、10秒台を叩き出すレースカー続出のクラスです。今年は9秒台にも突入しました。トップスピードは130mph（時速208㎞）以上！！！ スタートはHeads-Upで、クリスマスツリーもプロツリー形式で0.4秒のリアクションタイムが設定されています。
VWのフロア、ボディを使用していること、NAエンジンであることが義務づけられています。Bearsの阿部ちひろ氏は2001年にこのクラスで日本人唯一のチャンピオンに輝いています。
PRA Pro Modクラス
PRAで最も速いタイムが出るクラスで、9秒台がコンスタントに叩き出されます。Super Streetクラスの制限が排除され、エンジンもNAに加え、NOS、ターボ搭載車もエントリーします。トップスピードは160mph（時速256㎞）以上！！！に到達します。
入賞者の皆さんおめでとうございました。
いかがでしたか？
ではまた。
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November 15, 2008
さらに襲いかかった恐怖の大魔王！（インターメカニカ・プロジェクト）
我がインターメカニカに搭載予定であったポルシェ912エンジンは完全にバラされました。早速各部をチェックしたところ、さらに深刻な問題がいくつか発見されました。まだスタート地点に立つことも出来ません！ 果たしてプロジェクトはどうなってしまうのでしょうか。
続きは↓をクリック！
今日のビッグサプライズはヘッドです。1つからなんとクラックが発見！ がーん！ プラグホールからバルブホールにかけて写真の箇所にクラックが発見されたのです！！！ 大ショック！ でも発見して頂き本当に良かったと思います。気が付かずにエンジンが組まれて走行中にこのクラックが悪化してそれこそシートリングやバルブガイドの陥落にでもなったら、事です。エンジンをお釈迦にしてしまいます。
さて、このクラックを直すのかどうするのかということになったのですが、なんとFAT Performanceにグッドコンディションの356用ヘッドがストックされていました。ということでこれを使用することにしました。
ヘッドのクラックはヘッドを洗浄し、ポート研磨後に発見されました。なのでとてもキレイになっていますが、このままでは使い物になりません。
さらに私に振りかぶさってきた恐怖の大魔王は、ご覧ください！ もう怒りを通り越しあきれてしまうばかりです。このエンジンを組んだ人間は素人以下。とてもメカニックと呼べるような人間ではありません。リビルトなんて言えませんね。ただ適当に組み立てただけなのです。シリンダーのエッジは装着の際に恐らく鉄製のハンマーでカンカン叩かれたのでしょう。エッジはご覧のように酷い状態となっておりました。普通プラスティックハンマーを使うだろ！！ このまま組んだら圧縮が漏れちゃいます。ここはエッジの修正を行って対応しようということになりました。
さらに、さらに、兄ちゃん、姉ちゃん、そこのお母さんお父さん、じいちゃん、ばあちゃん。まだまだありまっせー。
コンロッドも1本だけ社外品であることが判明し、さらにこれだけ11gも軽いことが分かりました。4本中、1本だけロッドの重量が11gも違うなんて、ありえましぇーん。この1本だけ社外のコンロッドにはパーツナンバーも入っていません。W.GERMMANYとだけ入っていました。これはさすがにバランスをとることが出来ませんので、別の912用ロッドを調達しなくては。ところで、コンロッドも356と912でスカートの厚みや形状が違うそうなのです。ホント毎回色々勉強になります。
Ron Fleming氏とGreg Aronson氏もパーツウェアハウスを漁って、探しましたが、社外品しかありませんでした。寸法を確認したところ大丈夫そう。
でもRon Fleming氏はやっぱり純正品を使用したいということで、早速これまで40年以上の経験で築いたネットワークを駆使して探して頂きました。Ron Fleming氏とGreg Aronson氏は足りないパーツがあると、すぐに電話を手に取り、近所でパーツを探してくれます。
で、なんとすぐに見つかりました！！ ということでワタクシがすぐ近所のDave Greiner氏のショップ、Proformanceまでひとっ走り。この方、かつてAutohausで務め、FAT Performanceにも籍を置かれていた方なんです。現在ではOrangeで自らのVWショップProformanceを営まれています。南カリフォルニアがVWのメッカといわれる所以を垣間見たような気がします。
新たに入手したコンロッドのセットは計測の結果、1つだけ3g重いのですが、これは問題なく修正可能。Ron Fleming氏も満足げにこれで行こうということになりました。ロッドのマッチングは、シリンダー修正とあわせてRIMCOで修正作業を行うことになりました。
交換するパーツも早速入荷しています。こちらはカムシャフト。比較するとよく分かりますよね。カム山の厚みが違うんです。厚い方が新品の912用ワイドローカムと呼ばれるものです。356用から改良が施され、耐久性が非常に高くなっているそうなのです。
ケースはスチーム洗浄できれいにクリーニングされました。
オイルクーラーもご覧の通りです。
クランクも再計測の上、全く問題ないことが確認され、リコンディションされています。
冷却ファンもご覧のようにきれいに仕上げて頂きました。
こちらは良品のヘッドで、ポートも912のスペックで研磨して頂いたもの。バルブガイド、シートリング、バルブ回りの作業も完了し、素晴らしい出来映えです。
インテークマニフォールドも912用の寸法にあわせてポートを研磨して頂きました。
ということで今日はここまで。
次回はいよいよスタート地点に立つことが出来るのでしょうか。
ではまた。
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投稿者 Posted by Shin Watanabe : 8:48 PM | コメント Comments (0) | トラックバック TrackBack (0)
November 14, 2008
なんじゃこりゃー！（インターメカニカ・プロジェクト）
山頂まであと少しのところで滑り落ち、スタート地点に戻るどころか、惰性でまだ逆走を続けている我がインターメカニカのポルシェ912エンジンスワップ計画。長く果てしない、険しい道のりが続いています。エンジンをバラバラにしていく過程であからさまにされる目を覆いたくなるような恐怖の大魔王がワタクシの元に降り注いでおりますが、決して負けません。ワタクシの愛機に対する愛情と情熱は、よりいっそうメラメラと燃えております。
ということで今日も前回から引き続きエンジンのディスアッセンブリーの模様をお届けしていまいます。
このエンジンを組んだ人間にはクルマに対する愛情のかけらも感じられない、恐ろしい内容が発覚しました。
続きは↓をクリック！
Ron Fleming氏もあまりのバルブの酷さに、Greg Aronson氏の元にバルブを持っていかれました。
ヘッドの取り外しが終わり、あまりに酷いバルブ回りのコンディションに言葉を失いましたが、一息つく暇もなく、次の余震が我々を襲ってきました。
ピストンを取り外していきます。
ワタクシの当初の希望的展開としては、ケース内は問題なく、ヘッドのやり直しと、シリンダー＆ピストンの組み直しで事が収まって欲しいと考えておりました。しかしそんな望みは木っ端みじんに砕かれることになりました。
Ron Fleming氏はまだ割れていないケースを覗きながら魘されております。開口一番が「こりゃ酷い」ですからね。ワタクシは倒れそうになりました。この時エンジンは全てばらさなくてはならない事がハッキリしました。Ron Fleming氏もこのまま組んだのでは全く意味がないとのこと。それにこんな状況じゃクランクもどんな状態か予想も付きません。もう頂上から滑り落ちたワタクシは地殻を割り、マントルを抜けさらに地球の内核へ突き進んでいるような心境です。
惨状はご覧の通り。カムの山は摩耗が進んで虫食い状態になっています。
ここで頭をよぎったのが、もしかしてこのエンジンはケース内のオーバーホールが行われていないのではないかということ。
でもRon Fleming氏によるとケースは開けられていて、このエンジンを組んだメカニックはこのカムシャフトのコンディションを知った上でアッセンブリーされたのだろうということです。なぜならこのカムシャフトは912用でなく356用なのだそうです（356用と912用の違いは後日）。
それにしても本当に腹が立ちます！ このエンジンを組んだメカニック（もはやメカニックと呼べるような類の人間でないですが）からクルマに対する愛情のかけらを微塵たりと感じることが出来ません。この人は一体何のためにエンジンを組んだんでしょうか？ 旧いクルマに対するこれからも末永く走り続けて欲しいという愛情があれば、決してこんな事はしないでしょう。
でもですね、このような惨状の中でなんだかワクワクしている自分がいることに気が付きました。心のどこかでRon Fleming氏にこのポルシェ912エンジンのゼロから託してみたいという気持ちがどこかにあったのかも知れません。それが現実なものになったのです。ゴール寸前から転げ落ち、今もなお逆走を続けているプロジェクトですが、なんてまあ、ポジティブな考え方なのでしょうか。 このような展開を楽しんでいる自分がいるのです。Ron Fleming氏も任せておけといわんばかりに、このままエンジンのバラし作業を進めていこうということになりました。
ということでポルシェ912エンジンはさらにバラされていくことになりました。ピストンを全て取り外し、3ピースケースの分解に入ります。まずはオイルポンプの取り外しから。
デスビも取り外します。これでカムギアを納めるケースの取り外し準備完了。
VWエンジンは2ピースですが、1955年以降ポルシェエンジンは3ピースが採用されています。
オイルクーラーも取り外します。
ではいよいよ残りのケースを割ります。
ここでも、本来はいるべきシールやワッシャーがないなど、さまざまな不備が発見。これは再アッセンブリーの際に詳しく紹介します。
ということでめでたくクランクケースが分解されました！
ここまで恐怖の大魔王が降り注いできましたが、悪いことばかりではありませんでした。外したクランクはしっかりとグラインドカットが施されており、入手が困難なベアリング類も新品が付いていました。これまでダメだったら正直プロジェクトは頓挫していたでしょう。
滅多に見ることができないケース内部。興味深いですね。
取り外したカムはこのような状態でした。
トレイは取り外したパーツで満員となりました！
しかし、このあとさらに恐怖の大魔王が降りかかってくるとは思ってもいませんでした。
つづく。
ではまた。
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投稿者 Posted by Shin Watanabe : 6:05 PM | コメント Comments (0) | トラックバック TrackBack (0)
November 13, 2008
開けてビックリの玉手箱！？（インターメカニカ・プロジェクト）
前回に引き続き、ポルシェ912エンジンをさらにバラしていきます。思わず覆い隠したくなる事実（現実）が次々とあからさまになってきました。
続きは↓をクリック！
ファンシュラウドを外して、912エンジンはロングブロックに近づいてまいりました。
ここでオイルクーラーが顔を出しました。ホコリで目詰まりし、ちょっと汚らしいですが、まあ問題なさそう。
でもちょっと気になる指摘がありました。それはリビルト後のオイルクーラー装着をどうするか。
現在オイルクーラーはソフトマウントといって、ラバーを介してオイルクーラーが装着されています。
これは、エンジンのバイブレーションがダイレクトに伝わらないようにして、オイルクーラーへの負担を軽減するために912世代で施された改良でした。このため、オイルクーラー本体を揺すると、動きます。ただ本来ですとオイルクーラーの矢印の箇所とファンシュラウド内部にステーが装着されるはずなのですが、それがありませんでした。
じつはファンシュラウドは恐らく356用になっていたため、このステーが装着されていません。912本来のオイルクーラー装着方法だと、ファンシュラウドを912にする必要があります。ファンシュラウドは現状のものを使用したいので、オイルクーラーの装着は356で採用されていた、ソリッドな方法で固定しようということになりました。
こうして、Ron Fleming氏とGreg Aronson氏と一緒にエンジンを観察していると、本当に勉強になります。細かい色々は会話の一つ一つの裏側に彼らのこれまで歩んできたノウハウを感じ取ることが出来ます。
ということでいよいよヘッドの取り外しに入ります。ロッカーアームを取り外し、プッシュロッドを取り外せばばヘッドを取り外すことができます。
ヘッドが外れました。このあとバルブを取り外して検証します。
ここで明らかになりました。このエンジンは組まれてから1回も火が入ったことがない事がハッキリ分かりました。
ご覧の通りピストンは新品のまま。左は1，2番シリンダー。右は3，4番シリンダー。唯一圧縮があった4番シリンダーは私がスタートを試みた際に僅かですが火が飛んだ痕跡がありました。
続いて、シリンダーを外し、ピストンも取り外していきます。
ピストンを外したところで、早速ピストンの径を測ります。シリンダーは1720ccのビッグボアなのにピストンは1600ccのままだったなんて事があるのではないか懸念していましたが、ピストンもビッグサイズであることが確認され一安心。
続いてヘッドからバルブを取り外すことにします。
バルブを取り外して早速チェックしたところ我々は言葉を失いました。
これはゴミ以下だ。Ron Fleming氏こりゃひどいとご立腹されておりました。
さらにヘッドのシートリングもひどい。これは素人以下の作業です（怒！！）
バルブガイドも引っこ抜いて圧入するの面倒だから、写真のようなあんちょこな方法で、いわゆるその場しのぎ的な加工が施されておりました。頭を抱えたくなってしまいます。。。
圧縮漏れの原因がヘッドであることはもう明らか。シリンダーとの当たり面も出ていないようで、そこからも圧縮漏れを起こしていたようです。
ヘッドをやり直せばエンジンは復活でしょうか？
いえいえ、Ron Fleming氏は見てはいけないものを見てしまいました。。。。
あちゃー。
前回とあわせてここまで数時間の作業なのに伝えることがありすぎて大変（笑）です！
つづく
ではまた。
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投稿者 Posted by Shin Watanabe : 8:27 PM | コメント Comments (2) | トラックバック TrackBack (0)
November 12, 2008
エンジンをバラしていきます。（インターメカニカ・プロジェクト）
前回エンジンは全てばらされたことをちょこっと紹介しましたが、今日はその模様をじっくりとお見せしたいと思います。
では早速いきましょう！
続きは↓をクリック！
外観を見る限りはご覧の通りとても凛々しい姿のポルシェ912エンジン。まずはキャブ、補記類を取り外していきます。
それにしてもRon Fleming氏の普段作業している場所はエアコン完備で、非常にきれいなことに驚かされます。それはワークスレースチームのショップのようなイメージです。
3気筒には全く火が入らなかったので、エンジンスタートを試みた際にシリンダー内に入ったガソリンがオイルに混じってガソリン臭くなっていました。Ron Fleming氏とオイルの話題になり、先日紹介したBrad Pennオイルは本当に良いオイルだねーとおっしゃっておりました。
Weberキャブとオイルフィルターのキャニスターを取り外し、ティン類、ファンシュラウドの取り外しに入ります。ポルシェエンジンのファンシュラウド回りは何ピースにもパーツが分かれており、非常に興味深いです。ここでRon Fleming氏より、正しくハードウェアが使用されていないという指摘を早速頂きました。ワッシャーが入るべきところに入っていないんですね。
キャブを外されるなり、これはベンチュリ交換した方が良いね、とのアドバイス。現在Weber40IDFのベンチュリサイズは28ですが、これは32にした方が良いとのことです。なぜなら元々ポルシェ912に搭載されていたSolex 40PII-4のベンチュリは32なのだそうです。さらにこのエンジンは排気量が1720ccになっておりますので、なおさら。現状のままだとアンダーキャブレーションになってしまうとのことです。
外されたパーツは全てここのトレイに置かれていき、紛失の内容に周囲が払われています。うーん、小さな一つ一つのことが参考になります。この時点での希望的観測はケース内は問題なく、シリンダーとヘッドの再組み付けつだけで事が収まるというシナリオ。しかし事態は。。。。。
キャブを外したところで、顔を出したガスケットを見るなり、こんなゴミパーツは使用したらダメだと言われました。
広く出回っているガスケットだそうですが、素材が良くないそうなのです。ということでこれはゴミ箱行き。空冷4気筒エンジンは構造がシンプルなので、プライベーターでもエンジンを組むことは出来るかと思いますが、一番のネックはパーツの善し悪しの判断。パーツの良品不可、クオリティのチョイスを誤るとせっかくの投資が無駄に終わることがあることも肝に銘じなくてはなりません。素人判断で事を進めるのではなく、プロのアドバイスに頼ることも重要なのです。
それにしても、今回痛感しました。素性の分からないエンジンほど厄介なものはない。正直ちょっとナメていたんです。自分で58Bugのエンジンのヘッド交換、セミオーバーホールを経験して、出来ないことはないだろうと。でもそれは、下手に手を加えられていないノーマルエンジンで、素性がある程度分かっていたから出来たんだと。今回のように誰かの手で色々パーツが交換されたり、年式によって細かく違うパーツが組まれていたりすると、どれが正しくてどれが正しくないのかの判断が非常に難しいことが分かりました。Ron Fleming氏がエンジンをバラしながらこれは356で、これは何か変、これは912だななどの説明を聞いていると、ここに持ってきて本当に良かったと正直ホッとしています。これを自分でチャレンジしていたら底なし沼にハマって二度と出てくることは出来なかったでしょう。
インテークマニフォールドが見えたところで、再度コンプレッションテストを実施しました。1番シリンダーはなんと85％も圧縮が抜けておりました！！ プラグホールからエアで圧力をかけると、マニフォールドからシューッと心地よい空気が抜けてきます。もうこれは明らかにバルブ回りに問題有り。
続いてインテークマニフォールドを取り外しました。そしてその直後にRon Fleming氏はこれは本当にポルシェ912エンジンなのか？ という思いもしない発言が飛び出しました。
すぐにほら見てご覧と説明して頂きました。ヘッドがポルシェ356のノーマルモデル用だったのです。ガスケットは912用が装着されていますが、ほら写真の通り、ポートの径が小さいのです。912用のヘッドは非常に入手困難なので、恐らくあり合わせの356用ノーマルヘッドで組んでしまったのではないかとのこと。ポートの径が違うなんて知っていなければ、確かに見た目はほとんど一緒ですし、付いてしまいますからね。ここはポート研磨して拡大しようということになりました。
ということで、念のためにケースのシリアルナンバーをチェックしてみたところ、ケースは912エンジンであることが判明。ポルシェ356、912エンジンの年式をチェックする方法は2つ。まずは3ピースケースのカムギアをカバーしているケースに刻印されている番号。1284247で照会したところ1968年型であることが分かりました。
そしてクランクケースの右側の番号で年式を確認することが出来ます。右の616/39で年式が1968年であることが分かりました。左の番号はケースキャスティングナンバー。
マフラーを外し、ファンシュラウドも外れました。
ロングブロックに近くなってまいりました。
ということで今日はこの辺で。
次はヘッド、シリンダーの取り外しからつづきます。
ではまた。
投稿者 Posted by Shin Watanabe : 7:35 PM | コメント Comments (0) | トラックバック TrackBack (0)
November 10, 2008
SEMA Galをちょこっとだけよー
ハイ！ 今日はSEMAショーの主役！ お姉様方の写真をお届けしましょう！ 今年は日帰りという強行スケジュールだったため、あまり沢山とることが出来ませんでした－。
各写真クリックすると拡大写真でお楽しみいただけます。
続きは↓をクリックー！
それにしても皆さま笑顔がすてきでございますー！
いかがでしたでございましたでしょーか？
ではまた。
投稿者 Posted by Shin Watanabe : 6:24 PM | コメント Comments (0) | トラックバック TrackBack (0)
November 9, 2008
SEMAショーに行ってきました。ただし日帰りですけど。
表題の通り、早朝4時前にオレンジカウンティを出て、ラスベガスへ。SEMAショーへ行って参りました。
目的はもちろん！ SEMA GALの撮影のため！？
動画追加しました！
続きは↓をクリック！
今回ラスベガス、SEMAショーの目的は、先月21日は創刊されたLUXURY Automotive Magazine LUXXのお手伝い。 
この雑誌のプロデュースは、デイトナ編集部時代、机がとなり同士で締め切り間際に徹夜を何度も共にしたリンちゃん。今年はSEMAショーはお休みだななんて思っていた矢先に突然電話が鳴り「明日来てー」との指令が。
ということで、結局今年もSEMAショーへ足を運ぶことになりました。ただし日帰りですけど。
SEMAショー最終日の金曜日早朝、インターステイツの15番をひたすら北上し、3時間半ほどのドライブでベガスへ到着。
オレンジカウンティからベガスまでの深夜ドライブを動画でどうぞ！
リンちゃんのステイしているHooters Hotelへ7時前に到着。
事前情報で今年のSEMAショー出展数はが大幅に少なくなったと聞いていたのですが、現地に入ってみると全くそんなことはありませんでした。広大な会場は様々なブランドのブースで埋め尽くされていました。ただやはり現在の経済動向の影響でしょうか。それとも最終日だからでしょうか。人ではいつもに比べると少ないような気がします。
VW関連ではEMPIが出展しておりました。最近力を入れているのがキャブレター関連だそうです。
今回一番のお気に入りはシェビー・カマロ！
チャレンジャーも熱かったです。
個人的にはこんなのにも刺さります。
アメリカでも今年から販売開始されたスマートも多かったですね。
はい、ということで今日はここまで。
次回はお待ちかねのあれを♥
ではまた。
投稿者 Posted by Shin Watanabe : 7:47 PM | コメント Comments (0) | トラックバック TrackBack (0)
November 7, 2008
振り出しからさらに振り出しに戻りました。（インターメカニカ・プロジェクト）
3時間後に日帰りでラスベガスのSEMAショーに行くため、今日はちょっとだけご報告。エンジンはバラバラになりました。全てが分かりました。交換しないと行けない主要部品もハッキリしました。そのままで大丈夫というか、全く問題なしの箇所もありました。ポルシェ912ではなく356の箇所も散見されました。
続きは↓をクリック！
それにしてもRon Fleming氏の元にエンジンを持ち込んで本当に良かったと思います。これはとてもじゃありませんがわたくしだけの手には負えない代物でした。現在はこのような姿になっています。スタート地点からどんどん逆走！？を続けています。
でも、私にとっては、まさに夢のような光景です。Cal Lookをこの世に生み出した2人、Ron Fleming氏とGreg Aronson氏と共にこうしてプロジェクトを進行できるなんて！ それにしてもこのお2人、VWだけでなく、ポルシェに関する造詣も半端じゃありません。エンジンの各ディテールを見てこれは912、これは356など細かいディテールに至るまで色々楽しそうにワタクシのエンジンを観察していらっしゃいます。Greg氏も非常に興味深そうにひんぱんにどうなったかと様子をうかがいに来てくださいます。
さて、このエンジンはどうもポルシェ912エンジンではないかもしれません。ヘッドは912用ではなく、356のノーマルモデル（S90やSC用ではないものです）であることが判明。クランクは912用でした。色々な箇所で？？マークが出てくる内容です。どうもちぐはぐな内容のようなのです。
詳細が後日じっくりとご報告します。
ではまた。
投稿者 Posted by Shin Watanabe : 7:06 PM | コメント Comments (0) | トラックバック TrackBack (0)
November 6, 2008
Cal Lookの父の元へポルシェ912エンジンを持ち込みました。（インターメカニカ・プロジェクト）
搭載したポルシェ912エンジンの4気筒中3気筒の圧縮が出ていないという大どんでん返しを食らったインターメカニカ・ポルシェ912エンジンプロジェクト。プロジェクトそのものの存続が危ぶまれるほどの事態に陥りましたが、カリフォルニアのVW界を代表する頼もしい助っ人の登場で、プロジェクトは急展開を迎えることになりました。
ということで、今日はFAT Performanceにエンジンを届けに行ってきました。
続きは↓をクリック！
かつて弟が使用していたSuzuki Grand Vitaraに912エンジンを載せ、FAT Performanceへ向かいます。
到着したらすぐにRon Fleming氏自らがフォークリフトを寄せてきてくれました。
ということで、我がポルシェ912エンジンは無事FAT Performanceに着地。
それにしても、この方がいなかったら今のカリフォルニアのVWシーンはなかったかもしれません。
Cal Lookのゴッドファーザー、Ron Fleming。FAT PerformanceをGreg Aronson氏と共に切り盛りする経営者のひとりで、現役のエンジンビルダーにして現役レーサー。はじめてCal Lookと呼ばれるVWを創り上げた一人として、世界のVWシーンにその名をいまだに轟かせています。
あまりに有名なAronson/Holmesの’63年ラグトップ。アナハイム時代のショップ前で記念撮影。1975年のhot VWs magazine 2月号の表紙を飾り、最初のCal Lookの1台として誌面で大きく取り上げられることになった1台なのです。
Ron Fleming氏は、初代DKPプレジデントとしても知られています。いわずと知れたCal Lookの父として、現在でも幅広くVWシーンで活躍しているRon Fleming氏。オレンジカウンティのFAT Performanceの共同経営者の一人で、現在もハイパフォーマンスVWエンジンを組み続ける生涯現役オヤジです。一度オタクにお邪魔した際は、大変貴重なお宝を色々見せて頂きました。
こちらはRon Fleming氏の愛車であるポルシェ911s。
かつてはストリート用のエンジンを数多く手掛けてきましたが、現在はオフロードレース用のエンジン製作がメイン。現在FAT PerformanceではVWだけでなくTOYOTAやV8などの水冷エンジンも手掛けているるそうです。Ron Fleming氏はオフロードレース用のVWエンジン製作がメイン。現在はタイプ4エンジンが多いそうです。なぜならタイプ4ブロックだと3リッターも可能になるからだそうです。なんと毎月30機程度のエンジンを組み上げているというから驚きです。
こちらは来年ご本人がレース用に用意しているエンジンケース。さて、どんなエンジンになるのでしょうか？
10月18，19日にカリフォルニア・スピードウェイで開催されたBattle of the Importsでも見事優勝！
次回がエンジンをバラして、圧縮長い原因を追及していきます！
お楽しみに。
ではまた。
投稿者 Posted by Shin Watanabe : 5:29 PM | コメント Comments (0) | トラックバック TrackBack (0)
November 5, 2008
VWショップにVWサインはやっぱりよく似合います。
DowneyにあるVWショップ、Bill & Steve'sのSteveさんが、ショップにVWサインを飾ったから見においでよとお誘いを受けたので、30分ほどドライブしてショップにお邪魔してきました。
ショップには素晴らしい光景が広がっていました。
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うちからはフリーウェイ5番を北上し、91番を西へ。さらに605の北、105を西、そしてLakewoodでおります。
途中、映画撮影用だと思いますが大きなスタジオの横を抜け、到着。
アメリカにはVWショップがたくさんあると思われる方も大きいかと思いますが、たくさんあります。でも実はショールームとして一般客がWalk inできるスタイルのお店って、意外と少ないんですよ。ましてやFor Saleカーがズラリと並べられるようなVWショップは皆無。アメリカでVW実車の売買はほとんどが個人売買なんですね。パーツなどを扱うショップはほとんどが通販メインのため、商品がズラリと並ぶショップは意外と少ないのです。本誌も扱って頂いてます。
そんな中で、ここBill & Steve'sはお店にVWパーツが並ぶショールームスタイルの貴重なお店。Steveさんのお父様は1950年代～1970年代までVWディーラーを営んでいたというバックグラウンドを持っていらっしゃいます。Steveさんのお父様はVWがビートルの生産中止となり、VWディーラーで空冷モデルが消えてしまうことにいたく失望し、空冷VW専門のパーツショップを始めることになりました。それがいまのBill & Steve'sというわけです。
こちらSteveさん。
さて、そのショップ内に最近立派なVWディーラーサインが設置されました。ビンテージ物です。残念ながらお父様が営んでいたVWディーラーの当時物ではないのですが、素晴らしいコンディションです。
こちらつい最近扱いはじめたというシートベルト用のエンブレムステッカー。こんな細かいものまでリプロがでてるなんてすごいですね。
Bill & Steves Foreign Auto Parts
12121 Lakewood Blvd
Downey, CA 90242
(562) 923-3251
投稿者 Posted by Shin Watanabe : 5:21 PM | コメント Comments (0) | トラックバック TrackBack (0)
November 4, 2008
お子様の英才教育に。あなたのワークデスクをコクピットに。シュツットガルト公認ゲーミング・ステアリングはいかがでしょうか？
お一ついかがでしょうか。お子様の英才教育に。仕事中の一休み用に。家やオフィスでのイメージトレーニング用に。妄想に耽りたい方に。四六時中ポルシェのステアリングから手が離せないあなたに。ドイツからやってきた究極のゲーミング・ステアリング。もちろんポルシェ公認。
本格的なコクピットキットも用意されております。
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ドイツ、FANATEC社から登場したその名もポルシェ911ターボS・ホイール！オリジナルを忠実に再現したゲーム用ステアリングセット。なんと本革巻き！！！ ステアリングを握った感触は実車のポルシェ911ターボと何ら変わりないのです！ PC,プレイステーション3、XBOX360に対応！
さらに！ パソコンや小さいサイズのモニタじゃ臨場感が無くてダメだという方には、こんなコクピットキットも用意されています。そのなもレン・シュポルト・コクピット！
ペダルもアルミの削り出しでしょうか。下手な本物のクルマよりお金がかかっています。
そうそう、このステアリングキットには1GBメモリを搭載したポルシェエンブレム入りUSBキーも備わっております。
さすがに24インチモニタを3機もを備えたコクピットを置く場所がないという方には、このようなコンパクトなコクピットキットもあります。
使わない時はコンパクトになります。
ステアリングには様々なファンクションを備えたコントロールボタンも装備。イルミネーション付です。
実際にステアリングを操作している映像もあります。お楽しみください。
それにしても最近のゲーム用ステアリングって、実車も真っ青な性能ですな。
ではまた。
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投稿者 Posted by Shin Watanabe : 6:29 AM | コメント Comments (0) | トラックバック TrackBack (0)
November 2, 2008
振り出しに戻るどころか、プロジェクト存続の危機に瀕する（インターメカニカ・プロジェクト）
我がインターメカニカにポルシェ912エンジンを搭載し、いよいよ火入れの儀式に挑んだワタクシに大どんでん返しが待っておりました！ 結果からいいますと振り出しどころか、スタート地点を遙かに超えたところまで戻ることになりました。人生ゲームで仕返しを20回食らったような心境とでも言えばいいのでしょうか。全く予想もしていなかった事態です！
というわけで、エンジンは再び降ろされることになりました。
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先週にエンジンの搭載を終え、配線も終わり、燃料系のセットアップも完璧。ということでエンジンスタートを試みましたが、一向にスタートする気配がありません。内燃機関の三大要素、圧縮、混合気、そしてスパーク。
キャブと点火系をさんざんチェックしても、問題なし。しっかりと機能しています。バルブクリアランスも問題なし。しかしエンジンはかからない。まさかと思って圧縮計で各シリンダーをチェックしたところとんでもない事実が発覚！！
な、なーんと圧縮が出ているのは4番シリンダーだけ！ 最初は圧縮形壊れているんじゃないか疑ってしまいましたが、58Bugで計測してみるとキチッと圧縮が出ています。ゲージをプラグホールにセットして、クランキングします。
すると、どうでしょう。圧縮がほとんどありません。1、2、3番シリンダーがこんな状態。
唯一4番シリンダーだけ圧縮が出ています。
エンジンスタートをトライしている模様を動画で納めました。1発だけ火が飛んでいますが、全くスタートする気配がないのがおわかりいただけると思います。
プラグをチェックしてみたところ、1,2,3,番シリンダーは全く爆発している痕跡がありません。4番（写真右）には火が飛んでいる痕跡が確認できました。
それにしても、この圧縮計の数字は尋常じゃありません。ちょっと常識では考えられません。圧縮が低いというレベルのものではなく、圧縮がほとんどないのです。バルブのすりあわせが悪くても、ピストンリングのオフセットを間違ってもここまで低い数字は出ないと思います。ピストンに穴でも開いているのでしょうか！？ でもそうであればプラグがオイルまみれになるはず。それともピストンリングを装着し忘れたのでしょうか！？ それともバルブが欠けているのでしょうか？ ちょっと常識では考えられません。エンジンを開けてみなくては分かりませんが、何か重大なる欠陥があることは明白です。ということですでにエンジンは再び降ろされております。もうですねー、エンジン降ろす作業はすっかり慣れたものです！ 今回は45分ほどで降ろし作業終了しました。
せっかくここまできたポルシェ912エンジンですが、万事休す。バラさなくてはならなくなりました。
それにしても、不思議なのが、このような大どんでん返しに見舞われながら、なぜか凹むどころか、なんだかワクワクしている気持ちの方が強い。そんなワタクシは救いようのないバカでしょうか！？
もちろん早いところ路上復帰させて上げたい気持ちに変わりはありませんが、焦らずにしっかりと原因究明していきたいと考えています。
実際にエンジンを開けてみたいと分かりませんが、これからの希望的展開としてはピストンリングを交換してあっさりと圧縮が復活してくれない物かと熱望しております。もしくはヘッドのバルブまわりの再作業で事が収まればいいのではないかと考えております。エンジンケースを開けるような事態が起きないことを切望しておりますが、どうなる事やら。現時点では先が全く見えません。
ということで、サンデーメカニックはあきらめも肝心です。無理をしすぎて素人に毛が生えた程度の一人だけの作業を進め、状況を悪化させないことも重要。自分だけの手で負えなくなったら、潔くプロフェッショナルにヘルプをお願いすることも肝心なのです。
そこで、強力な助っ人にヘルプしていただくことになりました！！！
Cal LookのGodfatherこと、Fat Performanceのロン・フレミング氏です。現在でも年間300機以上の空冷4気筒エンジンを組んでいるロン・フレミング氏が忙しいスケジュールを調整してワタクシのポルシェ912エンジンの助っ人をしていただくことになりました！
果たしてどんな結果になることか。楽しみです！
つづく（まだまだつづくことになりました！）。
ではまた。
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投稿者 Posted by Shin Watanabe : 2:01 PM | コメント Comments (2) | トラックバック TrackBack (0)
November 1, 2008
Car Nuts（クルマばか）向けのシャンプーが登場！
Gearhead。真の男のためのシャンプー。。。。 シャンプーといってもクルマの洗車用のカーシャンプーではありません！ あなたの髪の毛用のシャンプーですよ！
我こそがクルマ馬鹿を自負する皆さま。素晴らしいシャンプーがアメリカで登場しました～！ その名もギアヘッド・シャンプー！ なんとエンジンオイルボトルにシャンプーが入れられています。ただそれだけ。でも、いいじゃないですか！ こういうアイディア最高ですね！ そこのCar Guy達よ！ おカマなフルーティーなシャンプーなんて使ってる場合じゃないぜ！ 
残念ながらVW用、ポルシェ用など、われらがジャーマン・エンジニアリング用はまだ発売しておりませんが、早速メーカーに熱望しておきました。
各商品の詳細は↓をクリック
こちらはコルベットな髪質の方用
カマロな髪質な方用
Jeepな髪質な方用
マスタングな髪質な方用
これはエンジンオイルではなくシャンプーですので、くれぐれも間違いの無いように！またオイルで髪を洗わないように注意してくださいね！
シャンプーの気になるお値段は1クオート（946ml）、$5.99！
詳細はこちらから！
なんとカスタムメイドも出来ることが判明！！！
こちらからテンプレートをダウンロードして、オーダーすれば1QT：$7.99であなただけのシャンプーを作ってくれます！
ではまた！
投稿者 Posted by Shin Watanabe : 8:18 AM | コメント Comments (2) | トラックバック TrackBack (0)
