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November 24, 2008

エンジンを完成させます。(インターメカニカ・プロジェクト)

前回はヘッドを組み上げたところまでお伝えしたポルシェ912エンジン。今回は完成まで到達するでしょうか?


では早速いってみましょう!
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この写真を見て頂くとRon Fleming氏の作業がいかに丁寧かご理解いただけると思います。作業効率アップのための一番の近道はとにかく整理整頓と、事前の確認作業。写真はヘッド装着の際に必要なハードウェア類ですが、分かりやすいようにキレイに並べて、各パーツを確認してから組み付けをはじめていきます。また各パーツの良し悪しをしっかりと事前にチェックし、装着の際にはイレギュラーが発生しないよう最善の対策が施されます。


さて、実際の作業に入りましょう。ヘッドを組み付け、次はプッシュロッド、ロッカーアームの組み付けに入ります。Ron Fleming氏はプッシュロッドチューブをくわえてオイルラインがしっかり抜けているかチェック。問題ありませんでした!


しかし、ロッカーアームには恐怖の大魔王が降り注ぎました。見てください! この惨状。虫食いが酷い状態です。ポルシェエンジンのロッカーアームは、アーム本体がバルブと直接触れているため、ここの摩耗が進むとロッカーアーム本体を交換しなくてはならなくなってしまいます。


興味深いので、VWとポルシェのロッカーアームを比較してみましょう。左がポルシェで右がVW。面白いのはアジャスティングナットの取り付け位置が両者逆なんです。VWの場合はバルブ側に、ポルシェはプッシュロッドチューブ側にアジャスティングナットがレイアウトされているんです。性能的なことはワタクシに分かりませんが、VWはアジャスティングナット自体がバルブと接触しており、ロッカーアーム自体はバルブと非接触。よってナットの摩耗が進むとこの部分の交換だけで済みます。でもポルシェのロッカーアームの場合は摩耗が進むと本体を交換しなくてはなりません。メンテナンス性だけに関していえば、VWのデザインの方が優れていると言えるのではないでしょうか。



で、ワタクシのロッカーアームですが、今回は表面をリコンディションして対応することにしました。




どうです。キレイになったでしょ!



でもロッカーアームを削ったことにより、アジャストスクリューをほぼ目一杯締め切らないと正規のクリアランスがでなくなってしまうので、ロッカーアームアッセンブリーとヘッドの間にシムを噛ませて全体をかさ上げすることによって、問題なくクリアランス調整が出来るようにしました。





ロッカーアームの組付けが終わったらバルブクリアランスのセットアップ。インテーク側を0.10mm、エキゾースト側を0.15mmにします。ちなみにVWは両方0.15mmです。



仕上げはロッカー、バルブ回りにルーブリケーションを施し、これでOK!



バルブカバー用のガスケットはオールドスクールなコルク製。縮んでいたので、水につけ数分。軽く叩いてジャストフィットとなりました。なんだか料理番組みたいですね。先日紹介したVWのシリコンガスケットがポルシェ用にもあると良いのですが。




うーん、素晴らしいですね!



そうそう、912のヘッドに備わっている、ブリーザー用の吸気口もちゃんと用意していただいていました。排気量も上がっているだけにやはりこの辺の対策をしておかないと、走行中にケース内の内圧が上がり、オイルが吹いたり、走行中にオイルキャップがすっ飛んだりします。この辺は抜かりありません。



いよいよファンシュラウド組み付けです。




ところで、ソフトマウントされているオイルクーラーですが、ファンシュラウド側も矢印の箇所から固定します。ここにもラバーブッシュが入っており、オイルクーラーに直接バイブレーションが伝わらないようになっています。912用ファンシュラウドの証ですな。



つづいてインテーク・マニフォールド装着に移ります。
ヘッドのポートもどうです?キレイに拡大されているでしょ。もちろんマニフォールド側もしっかりとマッチングされています。




マニフォールドの装着が終わったところでWeber 40IDFの下準備に入ります。ウエアハウスにいって早速32mmベンチュリをゲット。標準の28mmから交換します。本来装着されていたSolex 40PIIのベンチュリサイズが32であるので、やはりこの辺の作業で本来の性能が引き出せるかどうかの決め手となるわけです。




キャブ本体もキレイに洗浄されました。Ron Fleming氏は、パーツが新品であろうと、必ずチェック、洗浄して、再チェック。各パーツを最良の状態にして組み付けます。



ベンチュリを装着し、フロートなどをチェックした後、マニフォールドに装着。



さらにエアクリーナーから引っ張っていたスプリングもこれじゃダメだということで、FAT Performanceオリジナルのリターンスプリングを装着。




オイルフィルターのキャニスターも装着して、完成までもう一息!



寒冷地や極寒の際のアイシング対策用のキャブレターヒーターチューブはカリフォルニアでは必要ないので塞いでしまうことにしました。



マフラー、エンジンティン類を装着してとうとう完成です。



スパークプラグのチョイスですがFAT Performanceでは常にNGKだそうです。



仕上げはフライホイールを装着して、エンドプレイの再確認。



これでエンジン完成!!!!
次はいよいよこれ!

ということで今日はこの辺で。

ではまた。



これまでの「VWに乗る100の理由」はこちらからチェックできます!

これまでのインターメカニカの模様はこちらからチェックできます!

これまでの1958Bugの模様はこちらでご覧になれます!

これまでのサブちゃんの模様はこちらからチェックできます!

Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968
Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968 Floyd Clymer

911 And 912 Porsche: A Restorers Guide to Authenticity
911 And 912 Porsche: A Restorers Guide to Authenticity B. Johnson

Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual)
Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual) R. M. Clarke





Posted by : Shin Watanabe : November 24, 2008 4:09 PM

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コメント Comments

いいっすね〜

投稿者 Posted by redhot : November 25, 2008 1:22 AM

redhot画伯、毎度です。この時さらに試練が待ち受けているとは思いもしていませんでした。エンジンは快調ですよ~!

投稿者 Posted by しんのすけ : November 25, 2008 5:56 AM

うん!男のエンジンだ!渋い!!

投稿者 Posted by MAXX : November 29, 2008 1:47 AM

MAXXさん、毎度です! 恐らくパワーはこれまでの倍! どうやる事やら。なのです!

投稿者 Posted by しんのすけ : November 30, 2008 2:55 AM

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