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October 26, 2013

Check this whole process to make the Kubelwagen replica build by Intermeccanica.

Posted by Shin Watanabe : 9:06 PM | コメント Comments(0)

This is my friend's brand new Intermeccanica Speedster with Subie motor almost complete

Posted by Shin Watanabe : 9:02 PM | コメント Comments(0)

July 21, 2013

バルブクリアランスの調整

Shin Watanabe
My motor, Porsche 912 engine was built by Ron Fleming with FAT Performance back in 2008. It's been awhile since last time checked valve clearance, so today I go underneath of my ride and opened both valve covers. Did small adjustment for the #3 intake, but all other valves are good to go!

Posted by Shin Watanabe : 5:14 PM | コメント Comments(0)

July 19, 2013

Blaupunktラジオの文字盤

先日文字盤を交換したBlaupunktラジオですが、結局のところ3バンドの機種に4バンドの文字盤が気に入らず、Sambaを徘徊していたらまさにドンピシャを発見!
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で、4バンドの文字盤は4バンドラジオが装着されている58Bugに移植。
続きは↓をクリック!

こちらは58BugのBlaupunktラジオ。ポルシェ用のグリーンの文字盤も4バンド用なので、こちらの方がしっくり。
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こちらが、元々ついていた白文字の文字盤。上が58Bugに付いていた4バンド。下がインターメカニカに装着されていた3バンド用。
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Posted by Shin Watanabe : 5:37 PM | コメント Comments(0)

July 12, 2013

Blaupunktラジオの文字盤

私のBlaupunktラジオの文字盤は白ですが、、、
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ということで、お化粧直しをしました。
続きは↓をクリック!

前からポルシェ・ファクトリーインストールのグリーンの文字盤にしたかった! ということで、ドイツHO2013会場で探したら出てきました!こちらが、ゲットしてきたポルシェ356用のグリーンの文字盤です。
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交換は至って簡単。メーター類とのカラーもついにマッチング完了!
ただ元々の文字盤は3バンドで、グリーンの文字盤は4バンド、さらにFMの周波数の表示が右から左上がりと逆ですが。。。
まあ、見た目重視ということで。
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Posted by Shin Watanabe : 8:59 AM | コメント Comments(0)

May 5, 2013

Nite Drive @ OCIR site

Posted by Shin Watanabe : 3:29 PM | コメント Comments(0)

March 9, 2013

Intermeccanica with Subie motor!

Shin Watanabe
Intermeccanica with Subie motor!
http://www.flickr.com/photos/65579473@N08/sets/72157630071314654/
Gunther's Subaru powered Roadster
2.5lt Subaru engine, 165 HP, Porsche suspension, Custom chassis modifications for extra tall customer. Porsche Ruby Red, full leather, Square Weave carpets, A/C

Posted by Shin Watanabe : 8:18 PM | コメント Comments(0)

Intermeccanica Speedsters with a bit of a vintage racing edge

Intermeccanica
For those of you who enjoy your Speedsters with a bit of a vintage racing edge please check out this set recently uploaded to out Flickr photo stream
http://flic.kr/s/aHsjvCFqyW
Paul's 356-A Speedster
Sets let you organize your photos on Flickr. Explore the 34 photos in this set.

Posted by Shin Watanabe : 8:12 PM | コメント Comments(0)

March 6, 2013

Test

TEST投稿です。
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続きは↓をクリック

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Posted by Shin Watanabe : 2:19 PM | コメント Comments(0)

March 5, 2013

Test

Test
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続きは↓をクリック!

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Posted by Shin Watanabe : 4:24 PM | コメント Comments(0)

January 3, 2012

HAPPY NEW YEAR!!

新年明けましておめでとうございます。
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今年もよろしくお願いいたします!
  

Posted by Shin Watanabe : 6:41 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

July 21, 2011

Intermeccanicaコマーシャル!

インターメカニカのコマーシャルです!

Her Car from intermeccanica on Vimeo.


ではまた!

Posted by Shin Watanabe : 8:45 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

April 12, 2011

Intermeccanica Tour

いやー、ドライブには良いシーズンになってきましたが 、なかなか乗る機会がありません!

INTERMECCANICA TOUR 2010 from intermeccanica on Vimeo.


でもそろそろドライブに出かけたいなー

Posted by Shin Watanabe : 1:14 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

Essence of Driving

Essence of Driving from intermeccanica on Vimeo.

Posted by Shin Watanabe : 1:09 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

March 2, 2011

インターメカニカのプラグ交換!

エンジンをポルシェエンジンに換装後も至って絶好調なインターメカニカですが、この間前々から気になっていたプラグ交換を実施いたしました。
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ポルシェ356/912エンジンのプラグ交換は本当に大変です。
続きは↓をクリック!

前々から気になっていたアイテムとは、イリジウムプラグです! 前から試してみたかったんです。
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イリジウムとは白金族元素のひとつで、レアメタルとして知られます。耐熱性に優れており、スパークプラグの材料として使われるようになりました。

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NGKによると、イリジウムプラグはノーマルプラグに比べて、極細電極による着火性能に優れ、燃焼効率の向上、性能の持続性、始動性の向上など、全てに渡って性能が向上すると述べられています。
イリジウムプラグは腐食しにくく、低電圧でも強力に発火し、エンジンが暖まっていない時、加速時でも安定的に着火といわれています。
結果、燃費向上、エンジンパワー増加にもつながる効果が期待できるといわれます。
こちらに詳しくイリジウムプラグの特徴が述べられています

ただプライスに関してはノーマルのプラグよりも割高。
私の購入金額は1本につき6ドル。4気筒ですの24ドルですね。まあ清水の舞台から飛び降りるほどの値段の違いではないので、試してみようということに。
左がこれまでのノーマルプラグ、右がイリジウムプラグです。電極の形状が全く違いますね。
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今回使用したプラグはBPR6HIX。本来ポルシェ912エンジンだと下の写真左のBPR7HIXが指定なのですが、ワタクシのポルシェエンジンは組まれるときにデッキハイトが小さくなっており、クリアランスで不安があるので、VW用にも指定されているBPR6HIXにしました。
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作業は至って簡単といいたいところなのですが、そうは問屋が卸しませんでした。

VWエンジンだとプラグへのアクセスは比較的容易です。指でつまめば何とかプラグホールに手回しで入れることが出来ますよね!
でもこれがポルシェエンジンだと指が微妙に届かないんですね。特に3番シリンダーはもう至難の業で、しかもヘッドとそれを覆うティンの間に微妙に大きな空間がありその中でプラグを落としてしまうともう、泣きそうになります。
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ということで自分で試行錯誤しながら編み出した効率の良い作業方法がこちら。
そこで自分がいつも使う方法がこれ。サイズの小さめのプラグレンチを使います。ソケットの中にはラバーが入っていてこれがしっかりとプラグを掴んでくれて、手づかみでプラグホールにアクセスすることができ、手回しでインストールすることが出来るのです。
プラグがうまくホールにはまっていない状態でいきなりレンチで締め付けてしまうとねじ山をなめてしまう恐れがあるため、絶対に避けたいところ。  
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手回しでプラグがしっかりインストールできたら、レンチを使って締め付けます。
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プラグワイヤーコネクターもプラグから抜くときにコードだけが抜けてしまうことが良くあり、エクステンションを装着してプラグコードを抜きやすく出来るようにしました。褐色のパーツがそうですね。ここを持って抜けばコードがコネクタから抜けてしまうことが避けられます。
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さて、肝心のイリジウムプラグ効果ですが、アクセルのレスポンスがさらに良くなったような。上の伸びは明らかに向上しました。
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素晴らしいですね。

ではまた。


"The Complete Porsche 912 Guide" (Duane Spencer)

Posted by Shin Watanabe : 3:08 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

January 2, 2011

謹賀新年

我がインターメカニカのバージョンのニューイヤーカードです。


じつがあともう1枚あります。
ではまた。

Posted by Shin Watanabe : 10:59 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

October 18, 2010

そろそろ再開しないとね

大変大変ご無沙汰しておりまーす! みなさまお元気ですか?? 7月にオレンジカウンティ内で引っ越してからというもの、全くをもって更新が滞っておりました当ブログですが、新居のガレージ環境がようやく整って参りましたので、いーかげん復活させたいと思います。


続きは↓をクリック!


今度引っ越した家は1968年型。築40年以上ものビンテージ物でして、とはいえアメリカでは1960年代の家はまだまだひよっこでして、それこそ築50年以上、100年以上のヒストリックな家が大事に維持されているわけです。エリアによっては大事な家がむやみに取り壊されないよう、しっかりと管理もしているのです。
それでも、築40年以上となると、日本の住宅事情感覚からかなり古い家になるのではないでしょうか。日本では古いクルマに乗る文化はありますが、古い家を積極的に保存していこうという動きはあまりないですよね。みんな建て代わっちゃいますもんね。よほどの歴史的建築物でない限り。。。アメリカでは興味深いことに、開発された年代ごとの住宅コミュニティが今でもしっかり残されているのです。
こちらは販売されたと当時のカタログ。こんなものまで大事にとってある人がいること自体驚きです。



ただ古いクルマと違って、家に関しては建てられた当時そのままのフルオリジナルスペックを維持して生活するにはさすがに無理があります。水回りや電気系、ユーティリティを現在の事情に合わせモダン化して、建物の外観、間取りなどを維持していくやり方が一般的であるのです。まあ、カリフォルニアは気候が乾燥しているので、建物自体の痛みは少なく長持ちするのでしょうかね?

わたくしが古い家を選択したのも、平屋で間取りがゆったりしているのが魅力的であったのと、やはり古いクルマには相性がいいのではないかと考えていたからであります。

ということでいざはじめてみた、築42年の家でありますが、やっぱり古いクルマと一緒でした。手をかけなくてはいけない箇所が次から次へと出てくる始末で、電気系、水回りをやり直す羽目に。電気系の工事で家の内装の壁は穴だらけとなり、家中を一大DIYでレストア!?することになりました。

そんなこんなで、ガレージに関しては、引っ越してから全くの手を付けることができず、前の家から持ってきたパッキンがずっと鎮座しておりました。ベッドルームとホームオフィスのリフォームが完成して、ようやくガレージの荷物が片付きはじめたのがつい先週のこと。ようやく、ガレージに58Bugとインターメカニカを納めることができるようになりました。

今度のガレージには天井裏の収納スペースもありまして 、これからどのように仕上げていこうか非常に楽しみなところでありますが、現状は肝心な家の中の手を入れるのに精一杯で、全くスタートできていないのが現状。

先は長くなりそうですが、こつこつと理想のガレージにするべく、取り組んで参りたいと考えております。

ということで今日はこの辺で。
ではまた。



Posted by Shin Watanabe : 4:56 PM | コメント Comments(1) | トラックバック TrackBack (0)

March 7, 2010

iPhone / iPod Touchで愛車のポテンシャルを計測する

相変わらず日常の生活で大活躍、日々進化し続けているiPhoneですが、Car Guyのみなさまにとって最強のアプリをゲットいたしました。なんとクルマのパワー、速度、タイム、スキットパッドなどを測定することができるやデータロガーアプリ「Dynolicious」です。

アメリカCar Guyたちは、このアプリを使用するためにiPhoneをゲットする人も少なくないそーですよ! ワタクシも早速、ポルシェ912エンジンを搭載したワタクシのインターメカニカで計測してみましたよー。
続きは↓をクリック!

あ、念のために。
計測の際はもちろん交通法規遵守でお願いしますよ。公道での計測はもってのほか。必ず安全な場所で行ってくださいね。一応念のために言っておかないとね。

さて、このDynoliciousですが、iPhone / iPod Touchにはご存じの通り、加速度センサーが搭載されているのを利用して傾きや加速度を測定してパワーやスピードを算出しています。
しかも車両側にセンサーなどを装着する必要は全くありません。必要なのはDynoliciousがインストールされたiPhone / iPod Touchのみ!


なんとそのiPhone / iPod Touchの加速度センサーを使って、G(重力加速度)はもちろん、速度、馬力、10マイル(km)ごとの到達タイム、さらに1/4マイルのタイムまで測定できるのです。

本当に正確な計測ができるのか、正直なところ信じがたかったのですが、実際に試してみたところ、これが驚くほど正確な結果となりました。

一番重要なのはキャリブレーションですね。特に最初使う時は加速度センサーのキャリブレーションを行うことによって、正確な測定が行えるかどうかがかかっています。加速センサーのキャリブレーションは平らな場所が必要です。クルマに乗る前に行います。

さらに愛車のデータも事前に入力しておきましょう。車両の重量と画面表示の単位などを入力しておきます。パワー表示もネットかグロスか選ぶことができます。ドライブトレインのパワーロス(通常は15~25%くらい)を入力することによって、測定結果を補正してくれます。ドライブトレインのパワーロスを0%にしておくと、タイヤでのパワー出力、つまりネット表示となります。私のインターメカニカは20%のドライブトレインロスで設定してみました。一度セットされた車両情報は保存されるので、何台も登録することができます。


実際に計測する際はiPhone / iPod touchの縦方向がクルマの前後方向と平行になるように設置。左右方向はできる限り水平に設置して、前後方向は斜めでも構わないようです。もちろん走行中に動かないよう固定してあげる必要があります。


Test Startボタンをタップして、GO(グリーン)表示になったのを確認してクルマを発進!
クルマが動き始めると加速度センサーが感知して、計測がはじまります。

時速(赤)、G(青)、馬力(黄)の3本のグラフが走行中にリアルタイムで描かれていきます。(右は参考用のスクリーンショットで別のクルマのデータです)


1/4マイルに到達するか、速度が10マイル以下になると、ブザーが鳴り計測が終了。安全面もしっかりと考慮されており、計測の開始から終了まで、画面をみたり、本体に触れることなく行えるようになっているんですね。

測定された結果は時系列順に保存されていきます。ワタクシのインターメカニカの計測結果がこちら。最高出力は103馬力! ほぼベンチテストの結果と同じになりました。スタートはロケットスタートではなく、通常のドライブと同じようにスタートしたので、タイムはまあ参考程度にと思っていただければ幸いです。


スキットパッドの計測もできます。下のスクリーンショットは参考用。



下の映像はミニで実際のダイノテストとDynoliciousの両方で計測して結果を比較しています。さらにデータロガー専用機器のG-Techとも比較しています。驚くことにDynoliciousの方がかなり正確な結果のようですね。

こちら古いバージョンですが、計測中はこんな感じでグラフがリアルタイムに描かれていきます。すごいですねー!

ストックから、ドラッグマシンまで、あなたの愛車のポテンシャルがどれくらいあるのか?
みなさまもお試しあれ。

ではまた。

Posted by Shin Watanabe : 8:24 PM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (0)

December 22, 2009

Porsche & Intermeccanica

1973年のジュネーブショーにて。

Wonderfulですなー。

Posted by Shin Watanabe : 7:37 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

September 30, 2009

Weberキャブレターの奥深さを垣間見る

いやー、Weberキャブレターって、本当に素晴らしいですね。
Weberの奥深さにすっかりハマってしまいました。この楽しみはこれまで所有していたストックのSolexでは決して味わえないものかもしれません。


今回、我がインターメカニカに搭載されるポルシェエンジンの新たなキャブレターセッティング出しを試みてみました。

するとエンジン特性が激変!

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我がインターメカニカに念願のポルシェ912エンジンを搭載してはや10ヶ月。キャブレターはWeberの40IDFが搭載されておりますが、これまでのセッティングも決して悪くはなかったと思います。ちなみにこれまでのキャブセッティングは以下の通り。

Venturi(ベンチュリサイズ):32mm
Main Jet(メインジェット):1.35
Idle Jet(アイドルジェット):0.55(0.52のときもありました)
Air Correction(エアジェット):1.80
Emulsion Tube(エマルジョンチューブ):F11


このセッティングで我がポルシェエンジンは3500回転から素晴らしい吹け上がりを見せてくれました。高回転域での鋭い官能的な伸びとレスポンスは、一度体感してしまうと中毒になってしまうほどの危険な味わいです。とにかく回して気持ちいい! というセッティングでした。ただその一方で、アイドルジェット(低速域)からメインジェット(中速域)への切り替わり領域で若干トルクカーブにフラットスポットがあり、それが低速域のトルク感に物足りなさを感じるときもありました。ただ決してトルクが細いわけではないのですけどね。あくまでもフィーリングの話です。


そこで、このトルクカーブをリニアな特性にすべく、ある程度Weberのセッティング方法をある程度習得したところで、さらにセッティングを煮詰めていこうと考えていたのです。まあ実際のところワタクシWeberのことマスターしたなどと言うにはほど遠い知識と技量だと思うのですが、いつまでもリサーチしていてもはじまらないので、トライ&エラーで習得していこうという作戦です。

さて、Weberキャブレターですが、VWやポルシェに標準で搭載されていたSolexとの決定的な違いは、エマルジョンチューブの有無といえるでしょう。エマルジョンチューブとは何か? それはWeberの奥深い世界の入り口でもあります。Emulsionを直訳すると乳状液ですが、Weberキャブでの役割はメインジェットを通ってきた燃料とエアコレクションを通ってきた空気を乳化(混ぜ合わせる)させること(下の写真Tの部分がエマルジョンチューブ)。



このエマルジョンチューブ、なんと20種類近くも存在し、これを変えるだけで、混合気の特性が大きく変わりエンジン特性に大きな影響を及ぼすのです。まさに料理の世界のようで、 エマルジョンチューブのチョイス1つでエンジンの味がガラリと変わり、ひとたび究極のセッティングを見つければ、そこには今まで味わったことのない官能の世界が待っているわけです。ただしそこにたどり着くには奥深い茨の道が続くのです。

今回はエマルジョンチューブの交換を試してみることが一番の目的なのですが、その前にちょっとキャブレターのベーシックをご紹介。ただWeberのセッティングはチューナーそれぞれのノウハウや考えもあると思いますので、あくまでも参考としてチェックして頂けると幸いです。

セッティングを煮詰める上でWeber IDFの場合、アイドリング、低速領域(プログレッションサーキット)と中速域以降(メインサーキット)で系統を分けて考えていきます。

特にメインサーキットはメインジェット、エアコレクション、エマルジョンチューブが担当していますが、この組み合わせで実にきめ細かいセッティング出しが可能になっています。またエアコレクション、エマルジョンチューブは低速領域(プログレッションサーキット)での特性にも大きな影響を及ぼします。そうなんです、Weberだとメインジェット、エアコレクション、エマルジョンチューブの組み合わせ次第で無数のセッティングが可能なわけなんですね! ただそれ故に泥沼にハマってしまうケースもあるようで、ここに「Weberのセッティングは難しい」といわれる理由があるのかもしれません。でもWeberは気まぐれで気難しいキャブレターなどではなく、いじったとおりに忠実に反応する(体感するほどその効果が確認できる)実に分かりやすいキャブレターだなという印象です。

さて、今回のセッティング、アイドルに関してはすでに満足いく結果になっていますのでジェットはそのまま。
私のポルシェエンジンの40IDFは気候条件によって.52か.55を使い分けています。

今回は低速領域(プログレッションサーキット)と中速域以降(メインサーキット)のつながりをスムーズにしていきたいので、エアコレクションとエマルジョンチューブを中心に煮詰めていきたいと思います。

ただその前に全般のセッティングのおさらいをしておきましょう。最初のステップがベンチュリサイズの決定。下の図をご覧下さい。4、6気筒エンジンの排気量ごとのベンチュリサイズのチャートです。



ここで注意が必要なのはVWやポルシェの空冷4気筒エンジンでツインキャブにした場合、計4つあるベンチュリひとつひとつが1気筒ごとに混合気を送り込むので、下の表を参考にメインベンチュリサイズを決定します。1気筒ごとの排気量と回転数を元にベンチュリサイズを算出します。私のポルシェエンジンの場合は1720cc÷4=430cc、5500~6000rpmということで算出すると、ベンチュリ径32~34mmくらいがベストと言うことになりますよね。 現在わたしのWeberには32mmのベンチュリが装着されています。


ベンチュリ径が決まると、次はメインジェットのセレクトです。メインジェットは中速域以降の燃料供給量を決める重量な役割を担っています。

メインジェットのセレクトにはなんと公式があり、

ベンチュリ径×4=メインジェットサイズ

なのだそうです。私の場合ですと、
32mm×4=128メインジェット。つまり約130メインジェットと言うことになります。ただこれはあくまでもスターティングポイントの目安で、ここから気候や走行条件に合わせてベストセッティングを探ることになります。実際私のポルシェエンジンの場合ですと今のところ135で落ち着いております。

さらにエアコレクション(エアジェット)算出の公式

メインジェットサイズ+60=エアコレクション

となっています。エアコレクションはその数値が大きくなると、エアの流入量が増えるので、エマルジョンチューブで混ざり合った混合気は薄くなります。燃料を濃くしたい場合は番手を小さく、薄くしたい場合は番手を上げます。

私の場合だと、メインジェット:130+60=エアコレクション:190
ということになります。これまでは180をチョイスしています。

さて、エマルジョンチューブに話を戻しましょう。Weber 40IDFの場合、標準で装着されているエマルジョンチューブはF11で、当然これまでそれを使用してきたわけです が、今回ためしにF7を試してみようとなったわけです。

写真はエアコレクションとエマルジョンチューブ、メインジェットが組み付けられた状態。上部に取り付けられるエアコレクションエアが吸入され、下部に装着されるメインジェットから燃料が流入します。

メインジェットを通ってきた燃料は、エマルジョンチューブ下側の穴から排出。チューブ外側を通りメインノズルに燃料が供給。一方エアジェットを通って流入してきたエアは、エマルジョンチューブ内部を通り、レイアウトされた穴から吹き出し、燃料と混合されるようになっています。


ではF11とF7で何が違うのかチェックしてみましょう。写真左2本がF7、右2本がこれまで装着されていたF11です。共に下側がメインジェット、上側にエアコレクションが装着されます。F11に比べてF7はチューブの径が小さいため、ガソリンの通り道が若干広がります。つまり燃料の供給量が増えることが期待できます。



エマルジョンチューブ真ん中近辺から上部にある小さい穴からエアが供給されます。穴の高さと数の違いをチェックしてみましょう。 F11方が大きいエアの抜ける穴が上向きにレイアウトされていることに気が付くと思います。しかも大きい穴に加えて上部ににも数カ所穴があけられています。一方のF7は小さい穴が下の方にレイアウトされています。

さらにチューブ中央部の太くなっている部分デザインも違いますよね。この中央部の太くなっている部分の上端が下にあるとプログレッシブからメインサーキットへの移行が早くなる特性があるそうです。左がF11、右がF7です。


実際にF11とF7のエマルジョンチューブにエアコレクション側から息を吹いてみると抜け方が全く違います。F11の方が抵抗が少ない感じですね。つまりF11はアクセル開度が少ない段階(踏み始め)からエマルジョンチューブが効き始め、つまりエアと燃料のミックスがはじまり、混合気の補正が早い段階ではじまります。F11はベンチュリ径の小さいセッティングに有効と言われています。VW用に用意されている40IDFの場合、28mmベンチュリ、F11エマルジョンの組み合わせが多いようですね。

一方のF7はエアの抜ける穴が下部にレイアウトされており、アクセルの開度大きくなってエアの流入圧力が高くなった際により燃料とエアが混ざり合うことになるわけです。つまり低中速域では燃料が濃くなるセッティングになるわけですね。これはベンチュリ径の大きいセッティングに有効と言われています。

まあ大体こんな原理であると考えられます。ということで今回はエマルジョンチューブをF11からF7に変更してみます。これまでのF11に比べてF7はチューブの径が小さいため、ガソリンの通り道が若干広がります。つまり燃料の供給量が増えることが期待できます。混合気が濃くなることが予想されるので、エアコレクションのサイズもアップしておきます。まずは1.80から2.00にアップして様子を見てみることにします。 

で、今回のセッティングは以下の通り。
 
Venturi(ベンチュリサイズ):32mm
Main Jet(メインジェット):1.35
Idle Jet(アイドルジェット):0.55
Air Correction(エアジェット):2.00
Emulsion Tube(エマルジョンチューブ):F7

で、結果は。

低速域のトルクが大幅に増しました。ドライバビリティも大幅に向上し、本当に運転しやすくなりました。
さらにアイドルジェットからメインジェットへの切り替わりもリニアになり、フラットスポットも無し。
2000回転からの加速でアクセルをちょこっと乗せただけでトルク感が全く違います。
4500回転あたりからの高回転域での鋭さ(レスポンス)が若干失われたように感じますが、悪くないと思います。
もしかしたらエアコレクションのサイズをワンサイズ落とすことで鋭い伸びが得られるかもしれません。

この辺はプラグの焼け具合を見ながらさらに煮詰めていきたいと思っています。

ということで今日はこの辺で。

ではまた。

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August 7, 2009

インターメカニカ本社で16年の疲れを癒す(Driving 4800km in 6 days part 6)

バンクーバーアイランドで行われたツーリング、インターメカニカ本社の前の通りを通行止めにして行われたBBQパーティも宴もたけなわの中、終了。近所の方々のほとんどは日曜日に帰路につかれましたが、遠方からドライブして来た人たちのほとんどはもう1泊。翌日本社ファクトリーで点検やサービスを受け家路につきます。私のクルマも数少ない里帰りのチャンスなので、何カ所かリフレッシュをすることに。


生まれたまさにその場所で製作者と直接コミュニケーションが図れるというのも、なかなかできることではないですからね。南カリフォルニアまで戻るため、2000キロ以上のドライブに備えます。

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月曜日はサスペンションのキモとなるパーツ、ブレーキホースの交換を行いました。


さらに、これまでついつい後回しにしてきた箇所が、素晴らしいタイミングで役割を完うしてくれました。これが道中で起きていたらと考えるとちょっとゾッとします。やはり車検がない国ですので、この辺は自己管理をしっかりしなくてはなりません。


交換したばかりのポルシェブレーキも点検した結果問題なし。

作業の詳細は今月26日発売予定の本誌35号をご覧くださいね。

一通りの作業を終え、この日の夕方は現代表のヘンリーと一緒にインターメカニカ社創設者であるフランク・レイズナー氏のお墓参りにも我が愛車を連れて行ってまいりました。これで今回の里帰りのミッションが全て終了です!



ヘンリーと別れた後はバンクーバーを一望することができるスタンレーパークに行って6年前にも記念撮影した箇所でスナップ。




さて、ここからがまた大変。2000キロ以上ドライブして南カリフォルニアに戻らなくてはなりません。バンクーバーを出発したのが月曜日の夜11:30くらいだったでしょうか。カナダアメリカ国境も渋滞にはまることなくスムーズに抜けることができました。


夜間、早朝はインターステイツ5号をひたすら南下。ただ日中は場所によっては気温が35度、時には40度以上となってしまうため、昼間は気温が10~20度近く低いUS101と1号、コーストハイウェイに迂回。途中レストエリアで3回ほどの仮眠をとりながら自宅に到着したのが、水曜日の朝になりました。いやー、自分にとってもクルマにとっても非常にタフなドライブでした。でも我がインターメカニカは音を上げることなく、ポルシェ912エンジンの信頼性も立証することができました。


帰りの道中の映像もあります。お楽しみください。
あ、鹿に注意です。


ということで我が愛車の里帰りの記録はこの辺で。

次の里帰りはいつになるでしょうか?


ではまた!

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August 6, 2009

バンクーバーアイランドからインターメカニカ本社へ(Driving 4800km in 6 days part 5)

カナダ、バンクーバーアイランドでのツーリングを堪能したあと、我々はバンクバーアイランドから本土へフェリーで移動し、インターメカニカ本社のあるバンクーバーへ向かうことになりました。


そしてインターメカニカ本社ではBBQパーティを行い、今回のミーティングは締めくくりとなります。

続きは↓をクリック!


この日は2日ステイしていたWestin Bear Mountain Resortからフェリー乗り場のあるNanaimoまで約90キロのドライブです。アメリカ、カナダではポルシェ356とインターメカニカの両方を所有するダブルオーナーがかなりいます。日本にも何人かいますよね。




バンクーバーアイランドとカナダ本土は陸路がなく、フェリーか空路を利用しなくてはなりません。クルマの場合は当然フェリーが唯一の手段となるわけですが、約90分の船旅がまた乙で良いんですねー。今回はNanamioからHorseshoe Bayのルートを結ぶフェリーを利用しました。

地図画像









船上からの景観も素晴らしかったです。





Hoeseshore Bayに到着。バンクーバーのダウンタウンまで暫しのツーリング。途中、スタンレーパークを抜け、バンクバーのダウンタウン入り。ルートは渋滞しており、30台以上のコンボイは恥ずかしいくらいの注目を浴びました。



我がインターメカニカにとっては6年ぶりの里帰りです。代表のヘンリー・レイズナー氏自ら私の愛機をドライブ。



この日は日曜日。市からは本社前の通りの通行止めの許可をもらい、ショーカー会場となりました。




インターメカニカ社50周年記念のケーキカットも行われました。



工場内では今回のミーティングのスポンサーとなっているGriots Garageによるディテーリングレクチャーも行われました。



ということでBBQも終わりイベント終了。ワタクシのインターメカニカはこの日ファクトリーにお泊まり。2000㎞以上離れたカリフォルニアに戻るためにいくつかやらねばならないことがあります。



ということで今日はここまで。

まだまだ続きます。

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August 1, 2009

同志たちとバンクーバーアイランドでツーリングを楽しむ (Driving 4800km in 6 days part 4)

オレンジカウンティから丸2日間のノンストップの走行と1時間半の船旅で、ようやく50周年記念ミーティング会場であるカナダ、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーアイランドにたどり着いた我がインターメカニカ。今年はなんと36台が集結! インターメカニカの他にもポルシェ356C、911もエントリーしました。


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さて、ワタクシと我がインターメカニカも長旅の後は、いよいよ大自然いっぱいのバンクーバーアイランドでツーリングです。 愛車も前日にしっかりとポリッシュ! 虫の死骸がこびりついたままではいけませんからね。





ツーリングは結構なハイペース。日本と違って一般道でも制限スピードが結構高めに設定されている上、こちらのインターメカニカオーナーは150~165馬力の2リッターオーバーのエンジンを積まれている方がほとんど。でもでも1720ccのポルシェ912エンジンも負けていませんよ!


約100キロのツーリングでバンクーバーアイランドの大自然を堪能し、ランチブレイク。




こちらのブラックとエンジの2台は、ナローモデルの足まわり、メカニズムが移植された6気筒モデル。まるで356の皮を被ったナローポルシェです。


あ、そうそう。金曜日の夜にはインターメカニカ創設者、故フランク・レイズナーさんのご婦人、ポーラさんがインターメカニカ50年のヒストリーをプレゼンテーションしてくれました。動画でお楽しみください。


ということで今日はここまで。
まだまだ続きます。

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July 30, 2009

フェリーでアメリカからカナダ、バンクーバーアイランドへ (Driving 4800km in 6 days part 3)

カリフォルニア、オレンジカウンティからカナダ、ブリティッシュコロンビア州まで、往復で4800キロの旅。2日目にはオレゴン州を抜け、無事ワシントン州入りしました。果たして目的地に到着することはできるのか?



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我がインターメカニカはオレンジカウンティを出発して以来、朝から夜遅くまで給油以外ではほぼノンストップ。ポルシェ912エンジンの信頼性も素晴らしく、油温も90~100度で安定。時には80度代で推移することもあります。快適にドライブを楽しむことができ、我がインターメカニカはグランドツアラー的な一面も見せてくれました。どんなにドライブを続けていてももっとドライブしていたい。こんなことを思わせてくれるクルマはそうありません。ガレージであれやこれやクルマをいじっている時間も楽しいですが、やっぱりドライブしているときもこれまた楽しいのです。

ということで、我がインターメカニカも順調にオレゴン州を北上し、夕方にはワシントン州との州境に到達。今回はUS101を北上してきたので、アストリアブリッジを使ってコロンビア川を渡ります。

地図画像


前方に大きな橋が見えてきました。あれがワシントン州に繋がるアストリアブリッジです。橋のような巨大建造物に弱いワタクシとしては、かなりワクワクします。



アストリアブリッジは船が通る箇所だけトラス橋になっていて、あとは長い桁橋になっています。



無事ワシントン州に入りました。101をさらに北上していきます。この時の時刻は8時過ぎだったでしょうか。

ここからが長かった。宿が全く無く、結局フェリー乗り場のあるPort Angelesから20分ほど手前の街まで走りきってしまいました。本当はもっと手前で宿泊して、Hood Canal沿いを走る101の景観を楽しみたかったのですが致し方ありません。
ホテルにチェックインしたのは12時ちょっと手前。

地図画像
地図画像

地図画像


ワシントン州の景観もまた素晴らしい! 動画でどうぞ!






でもおかげで翌日はちょっと時間の余裕もでき、1本速いフェリーに乗ることができました。今回はワシントン州のPort Angelesという港からフェリーを利用してカナダ入り。よってシアトルも通りません。この方法の方がUSカナダ国境の入国審査で大渋滞にはまることなくスムーズにカナダに入ることができる上、バンクーバーに入ってからビクトリアを目指すよりも遙かに走行距離をセーブすることができます。 アメリカとカナダを結ぶフェリーはこちらで予約もできます。



フェリー乗り場の料金所で、パスポートのチェックとフェリー代を支払います。



あとフェリーが来るのを待つだけ。なんだかいいですね。





フェリーがやってきました。転回しています。




いよいよ乗船です。



約90分の船旅でカナダ、バンクーバーアイランドに向かいます。








バンクーバーアイランドが見えてきました。





ここバンクーバーアイランドはカナダ本土からのアクセスもフェリーか飛行機のみ。


地図画像


クルマにの戻り、上陸準備! 入国審査も15分程度の待ち時間で終了。




ブリティッシュコロンビア州の州都ビクトリアに入りました。単位がマイルからキロへ、ガロンからリッター、華氏から摂氏に変わります。
そういえば前の週まで天皇陛下が訪問されていらっしゃいましたよね。




ということでビクトリアから30分ほどのドライブでミーティング会場であるWestin Bear Mountain Resortに到着! 長かったー!




長旅ご苦労さん。まずは一休みしてちょうだいね。




ということで今日はここまで。
まだまだ続きます。



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July 29, 2009

6日で4800㎞走りました。其の弐(Driving 4800km in 6days)

サンフランシスコを抜けるまで約8時間。走行距離も500マイル以上。でもオレゴン州の州境までまだ400マイルちょっとあります。カリフォルニア州は本当に大きいのです。


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初日にオレゴン州のボーダーを超えることはできず、州境から1時間ほど手前のMckinleyvilleという小さな町で1泊。



2日目のドライブは気温も10度台前半とちょっと肌寒いくらい。今日はワシントン州まで到達することができるでしょうか。US101はところどころガスっています。



Redwood National & State Parkで森林浴を楽しみながら北上! オレゴン州を目指します。

無事オレゴン入り。


ワシントン州の州境までは約300マイル。オレゴン州を走るUS101はほとんどが海沿いで、ダイナミックで素晴らしい景観です。カリフォルニアともまた違う空気、景色なのです。





はい、ということで今日はこの辺で。
まだまだ続きますよ!
ではまた。

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July 28, 2009

6日で4800㎞走りました。其の1 (Driving 4800km in 6days)

ドイツから帰ってきた翌々週。愛するインターメカニカの50周年記念ミーティングに参加するため、我がインターメカニカをドライブして、カナダはバンクーバー・アイランドに行ってまいりました。言葉で言い表すのは至って簡単ですが、カリフォルニアはオレンジカウンティからミーティング会場となるカナダ、ブリティッシュコロンビア州ビクトリアまでは片道2000㎞以上! 今回6日間で約4800㎞もドライブすることになりました。我がインターメカニカにとってもこんなに長距離を一度にドライブするのははじめてのこと。しかも数ヶ月前に載せ替えたばかりのポルシェ912エンジンにとっても、ここまでの長距離、果たして大丈夫なのでしょうか?


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それにしてもアメリカはでかい。まる2日間1日中走行し続けてもカナダ国境にたどり着くことができません。
今回は真夏の摂氏40度を超えるインターステイツ5号(I-5)の使用を避け、より海に近いUSハイウェイ101と1号を使用して北上。行程はI-5より遙かに長くなりますが、海に近いので気温は10度台と、ドライバーにとってもクルマにとってもまさにベストコンディションでドライブを楽しむことができます。それに何といってもI-5よりも道中の景観がとっても楽しい! ということで金曜日の昼頃のフェリーに間に合うよう、水曜日の早朝にオレンジカウンティを出発いたしました。


今回はエンジン載せ換え、ブレーキ変更、スピードメーターの位置変更など色々カスタムを施しているだけに、果たして片道2000㎞以上のドライブ、大丈夫なのか非常に心配です。念のために工具一通り、予備のオイルなど、万が一のトラブルにもできる限り対処できるよう万全の準備でロングトリップに挑みました。今回のミーティングに向けエンジン、インテリアまわりのディテーリングも行いました。




Garminのポータブルナビは、一人ドライブの強い味方になってくれました。ワインディングロードでの次のカーブ情報、ガソリンが残り少なくなった際のGS情報、夜も更けて真っ暗闇を走っていた際、不安いっぱいの時のモーテル情報。道順だけでなく様々な有用な情報を提供してくれます。本当に便利になりましたね。


US 101ではコルベットとランデブー!


約8時間の走行でサンフランシスコに到着! しかし、今回は素通りです。金曜日のフェリーに間に合わせるためにはできるだけ目的地に近づいておきたいのです。キリのゴールデンゲートブリッジを渡ってさらに北を目指します。日本よりも大きいカリフォルニア州です。初日に何とかオレゴン州までたどり着きたいところですが、ここからが長いのです。



途中Redwood National & State Parkを走り抜けていきます。樹齢何百年もの森林に圧巻。


映像もありますのでお楽しみください!




はい、ということで今日はこの辺で。
まだまだ続きますよ!

ではまた。

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June 13, 2009

VWクラシックウィークもまだまだ序盤です。

オレンジカウンティは今週のVWクラシックウィークに向け、世界各地からVWフリークが集まりはじめております。この日のランチは前日にカリフォルニア入りしたSuper VW Magazineのジュリアンとヘルシーにサラダランチとなりました。


が、しかし、、、、、

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昨日到着したばかりのジュリアンはまだ時差ぼけも残っているようで、ランチはヘルシーにサラダが良いなとのリクエスト。ということでSouplantationへいくことにしました。


そこは8ドルで盛り放題! 結局ヘルシーでも何でもないボリューミーなランチとなったのでした。




この日は夕方から以前ガレージライフの取材でお世話になったMatt Devineさんのお宅で、パーティのお招き頂きましたので、遠慮無くお邪魔させて頂きました。


Mattさん、1952年型ポルシェ356も所有していて、Max HoffmanがインポートしたプロトタイプSエンジンを搭載する非常に貴重な個体です。オリジナルインテリアを維持しているのですから、信じられません。


パーティではとても美味しいメキシカンを頂きました。


パーティーに集まったVWたちは後ほどご紹介しますのでお楽しみに。

では、また!

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June 11, 2009

今週はVWクラシック・ウィークです。

2009年も早くも6月に突入しましたが、6月といえば、、、そうです世界最大級の空冷フォルクスワーゲンイベントウィーク、「VWクラシック」ウィークがはじまります! 今日はイベントプロモーターであり、オーバルズオンリー首謀者であるリッチ・キンボール氏が、メディア関係や海外ゲストを招いたBBQパーティが開催され、ワタシもお邪魔してきました!


そこはさながらのショーカー会場となったのです。今回私はポルシェブレーキ化が完了したばかりのインターメカニカでリッチ・キンボール氏のお宅をお邪魔しました。

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今年も早いもので早くもVWクラシック季節がやってきました。今週開催されるイベントスケジュールは以下の通り!
Friday June 12th
Vee Dub Parts Unlimited open house and BBQ
from 9:00-6:00
17031 Newland St
Huntington Beach, CA

West Coast Classic Restoration open house
from 11:00-5:00
1002 East Walnut Avenue
Fullerton, CA 92831

DKP cruise night at Nick's Burgers
from 4:00-10:00 PM
1712 West Orangethorpe ave
Fullerton, CA 

Saturday June 13th
“O.C.TO. SHOW 2009”
2000 Gene Autry way
Anaheim, CA 92806.

Ed Economy’s Toy and Memorabilia show
Crowne Plaza in Irvine.
Doors open at 1:00 PM admission

Clyde Berg Presents: Incred-A-Bowl
4:30 pm @ Carter Lanes 1501 S. Lemon St.
Fullerton, CA. 92832

Rimco’s 1st Annual Pre Classic BBQ & Bash
10am to 2pm or longer...
520 E Dyer Rd. Santa Ana CA 92707

JayCee Enterprises Open House
9:00 am to 1:00pm.
3100 W. Harvard St. Suite #3
Santa Ana, California, 92704

Sunday June 14th
VW Classic
Verizon Ampitheater - Irvine, California

すごい内容でしょ!! オレンジカウンティ周辺でこれだけのイベントが開催されるのです。さらにこの他にもVWクラブのパーティや催しがたくさん開催されるのですから、空冷VWマニアにとってこれほどのイベントウィークは世界中どこにもないと思います。

で、今日集まりは、「VWクラシック」ウィークがはじまるキックオフパーティーというわけなのです。

リッチ・キンボール氏のお宅の前はまるでカーショーの会場となりました。その模様、どうぞご覧ください!














ワタクシのポルシェ912エンジンをオーバーホールしてくれたロン・フレミング氏のニューレースカーも登場しました。



実走行で20000マイル未満という信じがたいコンディションを誇るキャンパーは注目の的となりました。


Gene Bergにつとめ、本誌でも登場して頂いたことのあるキャシーさんは、何とBerg5スピードトランスミッションがはじめて登場したときに製作したデットストックもののTシャツを着ていらしゃいました。このTシャツ、リバイバルしてくれませんか!

はい、ということで今日はここまで。  VWクラシックウィークの模様はできる限り速報しますのでお楽しみに!
ではまた!

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June 9, 2009

無事着地いたしました。(ポルシェブレーキ計画)

IRS用とスイングアクスル用のベアリングスペーサーの厚みが4mm近くも違うことに全く気が付かずに、ポルシェ356用のドラムをそのまま取り付け、バックプレートと干渉してしまうイレギュラーに遭遇してしまった我がインターメカニカ。


果たして着地することはできるのでしょうか?

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前回はスイングアクスル用のスペーサーが1setと足りないところでタイムアップ。
ということで、早速スイングアクスル用スペーサーをゲットいたしました。で、どちらのスペーサーをベアリングの方にインストールするかというと、これまでドラムとアクスルナットの間に使用していた純正スペーサーをクリーニングして使用することにしました。


ハイ、バッチリですね。これで正しい位置関係でドラムをセットすることができますね。シールはドラムと仮止めして干渉した際に若干スクラッチができましたが、問題ないのでそのまま使用することにしました。


こちらが今回ゲットしたスイングアクスル用のスペーサー。こちらをドラムとアクスルナットの間に挟むスペーサーに使用します。


これで問題ないはず! ブレーキラインのエア抜き、シューの位置を調整して、久々にホイールをインストールします。


いよいよ着地の時がやってまいりました。



無事ランディング完了!

仕上げはアクスルナットを規定のトルクでしっかりと締め付け、アクスルにナットゆるみ止めのコッターピンを通して作業完了。

ホイールに開いていた穴の意味がようやく分かりました。

ということで早速テストドライブに出掛けます。果たしてブレーキは利くのでしょうか??
うーん、良い感じですなー。感動の一瞬です。自分でインストールしたポルシェ356用のリアブレーキがしっかりと機能しています! フィーリングもこれまでより格段に良い感じになりました。

素晴らしいですな。

はい、ということで今日はここまで。 
ではまた!

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June 8, 2009

着地寸前で急上昇。(ポルシェブレーキ化計画)

全ての作業が終了しあとはドラムを締め付けるだけ。我がインターメカニカはポルシェ356のブレーキを装着し、いよいよ着陸態勢に入りました。しかーし! そうは問屋が卸してくれませんでした。


重大なことを見落としていました。やはりカスタムというものは一筋縄には行きません。
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結論から言いますとまだ着地できておりません。何とドラムがアクスルベアリングシールと干渉してしまうのです。一体なぜ!?

私は大事なことをすっかり忘れていたのです。

そうです。ポルシェ356のリアサスペンションは初期のVWタイプ1同様、スイングアクスル形式。これに対し私のインターメカニカのリアサスペンションはIRS、ダブルジョイント方式なのであります。

確かにバックプレートを外せばそこに顔を出すのは全く位置関係の同じボルト穴とベアリング。
しかしミッションオイルがアクスルベアリングまで来ているスイングアクスル。一方はグリースが充填されているのみのIRS。シーリングの仕方や使われているパーツの若干違うことをすっかりと忘れていました。左がIRSサスペンション。右がスイングアクスル。その下がポルシェ356。



ドラムとアクスルベアリングシールの干渉の最大の原因がここ。シールより内側に入っているため当たり面の幅広い356ドラムが当たってしまうのです。これまでのVW用ドラムは写真のようにスペーサーとの当たり面が非常に狭いので問題になりませんでした。


こちらは58Bugを作業したときのアクスルベアリングシール回りの写真。真ん中のスペーサーがシールよりもせり出しているのが分かります。


位置関係は変わらないはずなのに、なせここまでオフセットが変わってしまうのでしょう。

それは簡単でした。使われているパーツも違っていたのです。なんとスイングアクスルとIRS用のベアリングスペーサーは、厚さが4mm近くも違っている別パーツだったのです。比べてみると一目瞭然。



ということで原因がようやくハッキリしてすっきりしたところで、作業と行きたいのですがこのスイングアクスル用のスペーサーを持ち合わせていません。上の写真のものは4穴用の長いシャフトに5穴ドラムを取り付けするためにドラムの外側に装着するのに必要なのです。ということで今日はタイムアップ。

次回こそ着地の模様をお届けできると思います。

はい、ということで今日はここまで。 
ではまた!

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June 7, 2009

一気に組み上げていきます。(ポルシェブレーキ計画)

ホイールシリンダーのオーバーホールを行った、ポルシェ356用リアブレーキ。インストール準備も整いましたので、早速我がインターメカニカに組み付けていきます!


果たして、今回着地はできるでしょうか?

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まずはバックプレートに取り付けるアクスルベアリングカバーのシールを新品に交換します。
古いシールを利用してハンマーで叩きながらベアリングカバーに圧入していきます。


良い感じですね。


バックプレートにオーバーホールしたホイールシリンダーを取り付け、バックプレートとベアリングカバーを組み付けていきます。


ブレーキラインも全く問題なくフィッティングすることができました。


続いてブレーキシューとサイドブレーキアーム、その他パーツをバックプレートに組み付けます。可動部分にはラバーグリースを軽く塗布しておきます。


VW用のサイドブレーキケーブルも全く問題なくポルシェのブレーキに接続することができました。下側のリターンスプリングは方向を間違えないようにインストールしましょう。シューのホールドスプリングもしっかりセット。

右側も問題なく終了! 色々イレギュラーが出てくるのではないかと、ちょっとびびっていたのですが、作業は問題なくスムーズに行うことができました。


ドラムを仮にインストールしたところでこの日はタイムアップ! 着地ならずでした。

はい、ということで今日はここまで。 次回こそ着地しますよ!
ではまた!

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June 6, 2009

ポルシェブレーキ計画、まずはホイールシリンダーのOHから。

我がインターメカニカのブレーキポルシェ化計画。ウンチクはそこそこにして早速実行に移したいと思います。


まずは現在装着されているブレーキを取り外していきましょう。

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まずは現在アッセンブリーされているポルシェ356のブレーキをバラしていきます。まずはシューを固定しているホールドダウンスプリングを取り外します。写真のような専用ツールがあると簡単に取り外すことができますよ。続いて下側のリターンスプリングを取り外して、上のスプリングはそのままにしてシューを両方一緒に取り外します。


ハイ、バックプレートだけになりました。おっと、ホイールシリンダーを取り外さなくてはなりません。VWは1本のボルトでバックプレートに固定されているホイールシリンダーですが、ポルシェ356用は4本で固定されているんですね。


ハイ、ホイールシリンダーを取り外しました。まずこのブレーキの要となる重要パーツの状態をチェックしていきます。


まずはシューを押し出すピストンを取り外します。ところがピストンを取り外してもカップが出てきません。ドライな環境で長いこと使用されていなかったわけですから、無理もありません。やはりポン付けはいけませんね。




ドライな状態なままカップを無理矢理取り出そうとすると、ラバーパーツが破れたりしかねませんので、まずはシリンダー内にブレーキフルードを注いであげます。


ハイ、ちょこっとプレッシャーを与えるとバラバラになりました。すでにOH済であったので全く問題ないコンディションです。



各パーツラバーグリースを塗布して再度組み上げていきます。ラバー製のカップも押さえていないと飛び出てきてしまうほどスムーズな動きになりました。


ハイ! これでホイールシリンダーのオーバーホイールが完了です! これでポルシェ356ブレーキのインストール準備が整いました。


ということで、現在インターメカニカに装着されているブレーキをディスアッセンブリーしていきます。

まずは35mkgという強大なトルクで締め付けられているアクスルナットを緩めておき、ホイールを取り外します。アクスルナットの取り外し方法はこちらをご覧ください


もともとIRSで4穴ホイールが装着されていたので、67年型までのドラム装着の際には写真のスペーサーをアクスルナットに装着して対応しておりました。ベアリングとドラムの間に入るスペーサーですね。


はい、ドラムが外れました。


シューを取り外してバックプレートの状態になりました。


VW用とポルシェ用のバックプレートの比較。サイズがこれだけ違うのです。


バックプレートを固定するボルトの穴の位置関係は全く一緒なのですが、懸念していたのはその厚み。プレートの厚みが違うと、その上からかぶせるベアリングカバーのベアリングを押さえる力具合が変わってしまいます。
念のため両方のバックプレートの厚みをチェックします。全く問題無くインストールできそうですね。




仮にポルシェのバックプレートをセットしてみました。ブレーキラインも問題ないですね。サイドブレーキの取り回しも大丈夫だといいのですが。


はい、ということで今日はここまで。
ではまた!

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June 4, 2009

次はブレーキのポルシェ化です。

さて、わたくしのインターメカニカは7月にカナダはバンクーバーで開催されるミーティングに向け、モディファイを急ピッチに進めております。次の作業は、、、、、


そうです。エンジンに続いて、ある重要保安部品のポルシェ化に挑戦です。

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VWとポルシェ356がブラザー関係にあるのは周知の通りですが、両車には様々なパーツの互換性があります。
その象徴的なポイントがVWトランスミッションにポルシェ356エンジンを搭載することも可能(その逆も可)なわけで、実際わたくしのインターメカニカには356とほぼ同じであるポルシェ912エンジンを搭載することができたというわけなのですね。


ということで、エンジンのポルシェ化が完了した今、次なるプロジェクトの始動です。それはブレーキのポルシェ化。
それはもちろん単なる見た目を変えるだけでなく、制動力のアップを目指すものでもあります。現在インターメカニカのリアブレーキはVWのストックのドラムブレーキ。元々は4穴だったのですが、5穴化をはかり、ドラムスキンズを被せてポルシェ356風味にカスタムしてありました。その時の模様はこちら


実はポルシェ356もしくはVWのブレーキユニットを両車間で移植するのは実はとっても簡単! ほとんどモディファイすることなくそのままポン付けすることが可能なのです。 VWビンテージハイパフォーマンスを志す方に、ポルシェブレーキ化は是非とももおすすめしたいアップグレードなんですね! 左がVW、右がポルシェ356Bのブレーキです。


ただこれにはちょっと注意が必要で、VWにポルシェブレーキをインストールするには、フロントブレーキは1965年型までのキングピン式フロントサスペンションに限られます。1966年式以降のボールジョイント式のサスペンションはシャフト形状が変わってしまったため、ベアリングを何とかすればインストール可能かと思われますが、成功事例は今まで見たことがありません。
で、わたくしのインターメカニカですが、フロントサスペンションは1966年型のビートルと共通なボールジョイント式のサスペンションなので、そのままポン付けはNG。でもすでにCSPのディスクブレーキにアップグレードされているので、今回のブレーキアップグレードはリアブレーキのみにしようと考えています。


リアブレーキに関してはIRSでもVWのバックプレートを取り外せばそのままポルシェ356用のバックプレートを取り付けることが可能! (なハズ!?)


ということで今日はインストール予定のポルシェ356ブレーキを観察してみたいと思います。

VWのドラムとサイズを比較してみましょう。ポルシェの方がサイズが一回り以上大きいですね。素材もVW:鉄に対して、ポルシェはアルミです。


ポルシェのドラム(左)にはアクスルからのオイルの逃げ道(ディフレクター)がドラム本体に組み込まれています。このタイプのドラムから察するに、これは356Aの後期用に使われていたものと思われます。これに対してVW用はオイルの逃げ道がドラムと別体になっています。356Aの初期モデルまでも写真右のようなVWと同様の形式でした。またVWの場合、このオイルの逃げ道がアクスルベアリングのカバーに組み込まれているタイプもあります。このカバーが装着されている場合、ディフレクターと干渉するので、カバーを交換する必要があります。


このタイプのベアリングカバーでしたら問題ないものと思います。



ドラムブレーキであるので、構造、レイアウト自体は基本的にVWと一緒。ただ各サイズが全く違います。シューのサイズもこの通り。結構違いますねー。

ホイールシリンダーの固定方法もVWと違っていて興味深いですね。リターンスプリングのレイアウトもちょっと違います。


ホイールシリンダーはインストール前に一度バラしてOH予定。問題なく使用できると良いのですが。



ちなみにこちらはポルシェ356のフロントブレーキ。ホイールシリンダーがデュアルなのです。







それにしても、こうやってブログで過去の記録にすぐアクセスできるというのは本当に便利ですね。過去にどんな作業をしたのかすぐに振り返ることができるんですからね。

はい、ということで今日はここまで。
ではまた!

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June 1, 2009

ゲージを正しく並べ替えました。

5月最後の週末は天気もどんよりで何かハッキリしません。そんな日はガレージですごすに限る!?
今日はゲージ類の正しい順番で並べ替えることにしました。


さらにちょっとした模様替えも。

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我がインターメカニカはゲージの配列が左からスピードメーター、タコ、ガス&オイルテンプのコンビゲージという順番で並べられておりましたが、オリジナルはコンビ、タコ、スピードの順番。そうです、並び順が逆なのです。端から見たらハッキリ言ってどうでもいい問題かもしれませんが、A型のワタクシにはちょっと気になる問題なのです。


こちらがオリジナルのダッシュ。


ということでトリプルゲージとスピードメーターを取り外して配線をやり直して入れ替えることにしました。



再び配線と格闘。



インターメカニカにはダッシュの裏側に太いフレームが入っており、クリアランス的に無理だと思い込んでいたのですが、何とかならないものだろうかと、スピードメーターのケーブルと取り外して試しに取り回しを調べてみたところ、ギリギリ取り付けできそう。写真は真下からダッシュ裏側の取り回しです。上の赤い部分がフレーム。矢印がホイールから伸びてきているスピードメーターのケーブル。何とか収まりました。



いかがでしょうか? いい感じなりましたよ~。



ついでにラジオのボタンもアイボリーにマッチング!



左が使用前で、右が使用後。いい感じですねー。わがBlaupunktラジオのお化粧直しもすでに3回目。これで落ち着きそう。




さらに、Weberキャブの調整。アイドルジェットを.52から.55に変更しました。出足のトルクが増したように感じます。メインは1.35でキープ。




いい感じになりました。4000回転からのサウンドがたまりませんねー。


はい、ということで今日はここまで。
ではまた!

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May 24, 2009

ポルシェ、VW、そしてインターメカニカをこよなく愛した堀井氏、安らかに

生粋のポルシェ&VW馬鹿。そしてポルシェ356とキューベルワーゲンのレプリカを製作するインターメカニカに情熱を注いできたウルフブルグ商会代表の堀井正昭さんが永眠いたしました。ご冥福をお祈りいたします。


問い合わせがあれば日本全国、どこでもインターメカニカをドライブして見せに行ってしまうという、行商セールスで、二玄社NAVI誌に大きくフィーチャーされたこともあるので、ご存じの方も少なくないのではないでしょうか。

16年前。私も何を隠そうそんな堀井さんの魔の手に引きずり込まれた一人で、当時はまだ社会人になったばかりなのにも関わらず、600万円以上もしたインターメカニカ購入のためのローン契約用紙にはんこを押してしまった一人であります。
当時そんな金額を払えば、それこそクーペやB,Cなどであれば、そこそこの程度のオリジナルを買ってもお釣りがかえってきたもしれない。端から見ても、自ら振り返っても相当無謀なことをしたなーと思い起こされますが、それも堀井さんの魅力に惹かれたからこそだとおもいます。


以来、フランクな関西弁で年齢の差を全く感じず、本当にかわいがって頂きました。

今年の2月、アメリカのビザ更新のためにに日本に一時帰国した際、日帰りでしたが加古川を訪れ、久々に堀井さんにお会いした時も、コツコツとレストアしてきたポルシェ356B、40年以上所有しているVWオーバル、そしてインターメカニカに囲まれながら空冷談話に盛り上がったのが昨日のように思い起こされます。

堀井さんとインターメカニカとの出会いは、自分の人生の方向性もかえたといっても大げさではありません。

私がインターメカニカのことをはじめて知ったのは、1988年。カーマガジンの116号に掲載されていたレプリカ特集でのことでした。すでに空冷VWをドライブしておりましたが、その記事の衝撃は今でも覚えております。大学4年生の時、就職活動でわたしはネコ・パブリッシングを受けたのですが、新卒者採用面接で、今一番欲しいクルマはとの質問に、「インターメカニカ・ロードスターです」と答えたところ、当時カーマガジンの安東俊晶編集長にあれはいいクルマだよと返して頂いたことを覚えています。

大学では航空宇宙工学を学んでいたわたしは、結局大学卒業後は大手カメラ、事務機メーカー、C社に就職したものの、3年後にネコ・パブリッシングに中途入社することになりました。

先行きが安泰な大手メーカーを辞めて、全く畑違いな出版社への転職しようと考えていた頃、多くの人にやめとけといわれる中、堀井さんから「やりたいことやった方がええ」とアドバイスを頂いたことも覚えています。

きっと天国に行っても生粋のポルシェ&VW馬鹿として、フェルディナンド・ポルシェ博士やインターメカニカ創設者フランク・レイズナー氏などに、「なんでやねん」とフランクな関西弁で突っ込みを入れながら楽しい空冷ライフを送って行かれることでしょう。まだ当分先のことになるかと思いますが、私がそちらに行った際は今まで同様に仲間に入れて頂けると幸いです。


わたしの手元に来てからはや15年。未だに溺愛することを止まないインターメカニカに出会わせてくれた堀井さんに感謝です。


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May 23, 2009

ポモナスワップミートは相変わらずすごかった!

今日は先日、久々にポモナのスワップミートに行って来たときの模様をお届けしましょうか。
それにしても相変わらずすごい数でしたよ。本当に色々なクルマが集まっていました。
たっぷりとお楽しみくださいませ!


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今回は私の元に嫁いでかれこれ10年になるシボレー・モンテカルロで会場へ。1976年型よりも古い車種だと、スワップミート会場に乗り入れることができます。一般駐車場はからスワップミート会場は結構離れているので、一度この方法を使うとやめられません。


まずはVWやポルシェがいるドイツ車のエリアへ。なかなか充実しております。









ポルシェもいますよ!






なんと我がブラザーもいました。





不景気にもかかわらず、会場は大盛況。


このようなスワップミートになると日本車は本当にマイナーな存在に成り下がります。


ジャンクなフードも大変充実。




アメリカ車のエリアには、本当に信じられない数のクルマが集まっておりました。じっくりとお楽しみください!



















クルマを一通りチェックして、パーツのスワップへリアへ。このころはもうヘロヘロ。




はい、ということで今日はここまで。
ではまた!

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May 20, 2009

着々と進化中です。

またもや大変ご無沙汰してしまいましたねー。前回の更新からはや1ヶ月以上もう経過してしまいました。
その間、数々のVWイベント取材、東海岸出張など相変わらずバタバタしておりますが、気を取り直していきたいと思います。我が愛するインターメカニカも急ピッチに色々なモディファイ、メンテナンスを進めております。実は今年の7月にカナダはバンクーバーのインターメカニカ本社で開催されるミーティングに参加しようと考えているのです。もちろん自走でね!


ということで、日本から持ち込んで以来、ずっと不便に感じていたあれをモディファイすることにいたしました。

こちらはマイルの国ですからね。

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そうなんです。それは日本でKm表示のスピードメーター。こちらはマイル単位なので何かと不便なのですねー。
我がインターメカニカは15年ほど前に日本で購入。当然日本向けの仕様になっていたわけです。我が愛車が日本に来て以来、バンパーをダブルバンパーにしたり、テールランプを赤一色にしたり、コツコツとUS仕様にしてまいりました。
10年前に私がアメリカに来て、やがて愛車もアメリカに来ることになったわけです。しかしここまで15年間、スピードメーターはずっとKM表示。アメリカは距離の単位がマイルなワケで、こちらに来て以来、ずっと不便に感じていたわけなのです。ということでようやくゲージ類のリフレッシュを施工することにいたしました。


取り外し、再配線は難儀を極めました。何せ仰向けになりながらダッシュの下に潜って作業をしなくてはなりません。一つ一つ慎重に確認しながら配線を進めていきます。



これまでコンビゲージだった箇所にはトリプルゲージにしました。油圧、油温、燃料をリアルタイムにチェックすることができるようになりました。赤いランプは発電、グリーンはオイルのワーニングランプにしております。


タコメーターはもちろん電気式にコンバージョン済。ポルシェ356はなんとクランクからワイヤーを引っ張ってくるメカニカル式だったのです。どうですか?違いが分かりますか?


センダー関係もマッチングの関係で用交換でした。例えば油温計のセンダーはものによっては120℃、200℃、180℃単位のものがあります。これがゲージ側とマッチしていないと正確な温度表示をすることができません。


こちらのセンダーは油圧計用のセンダー。2つ端子がありますが、一つはリアルタイムに正確な油圧を測るためのもので、もうひとつは油圧がなくなった際に警告ランプをともすためのもの。



ガソリンタンクのセンダーもミスマッチ。


さんざん苦労してインストールが完了! どうですか? 素晴らしいですね。雰囲気がガラリと変わりました。


こちらが使用前。


こちらが使用後。うーん、普通の方には全く違いが分からないでしょうな。。。。


おかげで平穏無事な毎日を送ることができております。



いやー素晴らしいですね!
ではまた!

あ、ところで私のもう1台の愛車58Bugただ今こんな状況です。

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March 31, 2009

LEDライトで強力なストップパワーをゲット。

今日はインターメカニカと58Bugのブレーキランプのチューンナップを行いましたので、こちらでご紹介しようと思います。


なんと電装系が6VのままのクルマでもLED化が可能なのですよ~!

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最新のクルマはLEDが多用されたテールライトが装着されているクルマが多いですよね。それこそブレーキランプが点灯すると、眩しいくらいの光を放ちますよね。

これが電装系が6Vのままの58Bugではどうでしょう。お世辞にも見やすいとは言えません。この年代のテールランプは、1個の電球でブレーキ、ポジション、そしてウィンカーフラッシュの全てのファンクションをになっているのです。しかも電圧は6Vなので、特にアイドリング時などはちょっと頼りない。かといってオリジナルの姿を崩す高年式のテールライトにはしたくない。でも、安全性は自分で確保しなくてはなりません。

そこで、色々とネットを徘徊していたら、これだと思うものを見つけました。なんと6Vの電装系用のライトバルブがあったのです!

早速取り寄せて装着することにしました。装着は簡単そのものソケットの形状は全く一緒なので、これまでのバルブを外して、LEDのバルブを取り付けるだけ。ただ1961年型までのテールランプの場合、寸法の関係でテールレンズ側にちょっとモディファイが必要でした。

ソケット形状もちゃんとダブルになっています。



外観から見る限りLEDライトが装着されているか全く分かりません。ここが重要なポイント。


で、こちらがその結果。これだけ明るければ充分ではないでしょうか。映像でどうぞ。


つづいて、我がインターメカニカには3rdブレーキライトを追加しました。こちらはブレーキとポジションライトは兼用、ウィンカーは独立しています。電装系は12Vです。

で、こちらが装着したLEDライト。eBayで購入しました。もちろん12V電源で稼動するものです。



あまり目立つ場所に取り付けたくなかったので、ライセンス&バックランプのケース内に忍ばせることにしました。実はこのバックアップライトの箇所は初期の356ではブレーキライトとして使用されていた時期もありました。ブレーキが点灯していないときはまったく3rdブレーキライトの存在には気が付きませんよね! 配線は至って簡単で、ブレーキランプの配線から枝分かれさせ、グラウンドをとるだけ。



で、こちらが点灯時。

どんな感じで点灯するか映像でどうぞ。


特に58Bugのポジション&ブレーキランプはちょっと頼りなかっただけに、後続車からの視認性がかなりアップしたのではないかと思います。

いやー素晴らしいですね!

ではまた!

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March 26, 2009

オーディオシステムのダウングレード!? を決行しました。

ワタクシにとって普段生活する上で音楽は欠かすことができません。仕事中やドライブ、飛行機で移動など、何かをするの際は、ほとんど必ずといっていいほど音楽を聴きながらですね~。
カリフォルニアはFMラジオ局も大変充実しているので、いつでもどこでも心地よい音楽と共に生活することができます。

さて、今回はずーっと前から暖めてきた我がインターメカニカのステレオシステムのダウングレードをついに決行しましたので、ご紹介しようと思います。


ダウングレードって、一体どういうことなのでしょうか?

実はダウングレードですが、アップグレードでもあるのです。

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ワタクシ、音楽は大好きですが、特に音質にこだわりを持っているわけでもありません。58Bugをドライブの際は純正のBlaupunktラジオにシングルスピーカーでも全然充分。逆にこれが心地よい。58Bugのサウンドをアップグレードしようなどとは全く思わないのですが、我がインターメカニカに関してはちょっと違います。もともとモダンシステムが組み込まれていた上、スピーカーも4つ。今はCDチェンジャー用だった端子をiPodにつなぎ替え、至って快適で素晴らしいサウンドクオリティを確保しています。今インターメカニカに備わるサウンドクオリティと機能はやはり捨てがたい。

しかし! 見た目はやっぱり古いBlaupunktやBeckerなどのラジオの方がいいんですよねー! やはり旧車のダッシュ回りにモダンなデザインのオーディオシステムは浮いてしまい、雰囲気をスポイルしていますよね。でも今あるサウンドクオリティは失いたくない。しかも、今やCDにかわって完全に主役となったiPodを再生したい。これまでステレオ、4スピーカーだったのにシングルスピーカーのモノラルには戻ることはできません。

アメリカはやっぱり自動車文化の国ですね。そんな悩みに答えるソリューションがあるのですから!
なんと、古いラジオをベースに中身だけをそっくりモダンシステムにアップデートしてくれる業者さんがいるのです。



外観はそのままに、ボタンやノブのファンクションもそのまま生かしてコンバージョンするのがポイント。



こんな古いラジオもアップデートが可能だそうです。


さて、こちらが施工前の我がインターメカニカのダッシュ回り。やはりこの手のデザインのインテリアに、モダンなデザインのステレオデッキは全体の雰囲気をスポイルしてしまいますよね。これまではソニーのMP3対応のCDプレイヤー+チューナーに加え、リアシート背後に6連奏CDチェンジャーも備えていました。ただCDはすっかりお役ご免になっているので、CDチェンジャー用のオーディオ端子をiPodにつないでおりました。


そしてこちらがずいぶんと前に入手していたBlaupunktのFrankfurtラジオです。AM、FMに加え、短波も備わる3バンドです。これをベースに中身をモダンシステムにアップデートし、装着します。


この頃のドイツ車向けのラジオは規格が統一されておりましたので、ノブやフェイスプレートを交換することによって各モデルにジャストフィットすることができます。今回はもともとソニーのデッキがついていた穴を上手くカバーするサイズのフラットなプレートをあらかじめゲットしておきました。


こちらがアップデートが完了したBlaupunkt。45Wの4チャンネル、つまり180Wのハイパワーにコンバージョンされました。ケースサイドから新しい配線が引かれています。ラジオ用のアンテナ端子はオリジナルのものを使用します。iPod用のAUX端子も付けてもらいました。45Wの4チャンネル、つまり180Wのハイパワーにコンバージョンされました。今回私のシステムは12Vですが、なんと6Vのシステムもできるそうです。

装着に関してはちょっとしたモディファイが必要でした。1DINサイズのソニーのデッキを装着するためもともと空いていた穴にうまくBlaupunktをフィットさせるためにファイバーグラスのプレートを製作。


大ざっぱにカットしたプレートでフィッティングしながら仕上げていきます。


ここで問題発生! ケースサイドにあるAUX端子と間欠ワイパー用のユニットボックスのクリアランスが狭すぎて、これではオーディオケーブルが接続できません。これではiPodを聞くことができません!


そこで強引ですが、オーディオケーブルのジャックを分解! 90度曲げてエポキシ系の接着剤で絶縁。これにビニールテープを巻いてスペースセーバージャックを自作。何とかクリアランスを確保しました。



というわけで装着完了! ノブはもともと装着していたVW用のブラック。


ちゃんとこれまでもボタンも機能します。MボタンはAM用のプリセット、UボタンがFM用のプリセットです。短波用のボタンであるLは、iPodのためのAUX端子切り替えに割り当ててあります。さらにBASS、バランス、Fadeコントロールも備わります。本当によく考えられてアップデートされています。iPodもバッチリ聞くことができます。驚くことにサウンドクオリティはこれまで装着していたソニーのものよりパワフルです。


ノブをポルシェ356用に交換。


外観上で唯一オリジナルのBlaupunktとちがうのは、ダイアルフェイスに点るLED。これだけです。


ラジオだけでこれだけ雰囲気が変わるとは! でもオーディオクオリティはこれまでのソニー以上。大満足です。
さて、このラジオコンバージョンですが、こちらでお願いいたしました。ラジオの他にもスピーカーも純正サイズそのままにモダンコンバージョンもできます。


アップデートされたBlaupunktのサウンド、使用感を映像でどうぞ!



いやー、素晴らしいですね。

ではまた。

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January 2, 2009

Happy New Year 2009!! Ver.2

続いて新年のご挨拶インターメカニカバージョンです! 写真はポルシェ912エンジンを搭載し、オレンジ・カウンティ・インターナショナル・レースウェイ(O.C.I.R.)跡地で撮影したものです!


では、良い新年をお過ごしください!

Posted by Shin Watanabe : 4:41 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

December 3, 2008

FAT Performanceにやってきた550スパイダー(インターメカニカ・プロジェクト)

そろそろ本誌34号の締め切りが近づいており、なんだか忙しくなってきております。でも正直言いますと仕事は上の空でポルシェ912エンジンを搭載した我が愛するインターメカニカをドライブしたい一心。デスクワークが煮詰まるとガレージにインターメカニカと58Bug眺めに行ったり、机の上にWeber 40IDFのジェットを広げたりしながら色々と妄想に耽っております。久々に深夜のドライブにでも出掛けたい気分に駆られます。


さて、今日はFAT Performanceに通っていた際に訪れたポルシェ550スパイダー・レプリカをちょこっとご紹介。
興味深いパーツが沢山ついていました。
続きは↓をクリック!


この日はクルマが完成して、エンジンのファンベルトのテンション調整のためにFAT Performanceに来ていらっしゃいましたが、エンジンがミッドシップ搭載のためプーリーとファイアーウォールのクリアランスが非常に狭く、Ron Fleming氏もプーリーを外すのにひと苦労。


フレームはBeck製。完成したばかりとのことで、エンジンはRon Fleming氏がビルド。Fibersteel社のパーツがふんだんに投入され、ワンレベル上の仕上がりを実現しております。


エンジンは2リッターオーバーのタイプ1にWeber 48IDA。パワーは180馬力オーバー!

まだまだ色々煮詰めていきたいところがあります。いやー、ドライブに出掛けたいです。
そして次のプロジェクトに駒を進めていきたいです!


ではまた。

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Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968
Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968 Floyd Clymer

911 And 912 Porsche: A Restorers Guide to Authenticity
911 And 912 Porsche: A Restorers Guide to Authenticity B. Johnson

Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual)
Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual) R. M. Clarke

Posted by Shin Watanabe : 9:38 PM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (0)

December 1, 2008

ついにこの日がやってきた!(インターメカニカ・プロジェクト)

オーバーホールが完了したポルシェ912エンジンを搭載したものの、クラッチが切れないというトラブルぶち当たったインターメカニカ・プロジェクト。今度は山頂ゴール付近で遭難!? ゴール地点を全く見失ってしまったのです。エンジンを計4回も積み降ろししてクラッチディスクを押さえつけるプレッシャープレートを調整してみたものの、問題は一向に解決されません。ギアが入らないのです。Ron Fleming氏にThanks Giving Holiday Week明けにウチのガレージに来てもらおうかと、悩んでいたところに海を越えた愛する母国のVWショップの方から我がプロジェクトの行く末を決定づける指摘を頂きました。


フライホイール、クラッチ、プレッシャープレートは全く問題なかったのです。
続きは↓をクリック!

上の写真だけを見て問題を発見していただいたのは、栃木のVWショップ、Bug Spotの塚本さんでした。トランスミッションから伸びるメインシャフトとフライホイールとクランクを接続しているグランドナットが干渉しているのではないかとのご指摘を頂いたのです。というのも写真を見るとメインシャフトのアールがついた部分に本来あるはずのない(あってはならない)接触痕が見受けられるとのことなのです。


全く疑ってもいませんでした。それに何も考えずに、検証もせずにグランドナットを選択していました。現在装着されているグランドナットは間違ったフライホイールを手に入れた際に一緒に入手したもの。しかもワッシャーは現在装着されているグランドナットに付いてきたものは半径が大きくフィットしなかったので、別で手に入れた356用のものをチョイスしていたのです。厚みなんて全く気にしていなかったのです。 クラッチディスクと干渉していなければ普通は問題ないだろうと。
エンジンを搭載してしまうと全く見えない箇所なので目視で確認は出来ないのですが、恐らく下の矢印の箇所がメインシャフトと干渉しているのでしょう。

それにしても写真だけで問題を発見できるなんて、本当に恐れ入りました。この問題が明るみに出なければクラッチやフライホイールをどんなにいじっても問題は解決できませんでした。自分でこういったトライ&エラーを繰り返していると、本当にプロフェッショナルの方の偉大さをあらためて実感することができます。クルマ雑誌、特にカスタムやレストレーションなどを取り扱う雑誌の世界では、試行錯誤とかトライ&エラーなんてキーワードをこれまで気軽に使用してきましたが、ハッキリ言ってこの言葉の重みをこれまで全く理解しておりませんでした。今回のような問題を素人に毛が生えた程度のレベルじゃとてもじゃありませんが解決する事なんて出来なかったでしょう。やはりプロフェッショナルの経験と知識は偉大なのです!


左が356用、これまで装着していたグランドナットです。厚みが全く違う上、シャフトの入る入り口の径の大きさが全く違います。ちなみに以前入手した356用グランドナットはニードルベアリングが備わらないソリッドタイプのもの。


ちなみにこちらはVWスタンドエンジン用のグランドナット。ニードルベアリングが備わるタイプで、入口もかなり広いですよね。一瞬、VW用のグランドナットを装着しようか悩んだのですが、ポルシェの規定締め付けトルクの方がかなり大きいので、356用を使用してみることにしました。


空冷VW&ポルシェエンジンはトランスミッションケースに4カ所のボルトで固定されていますが、厳密には4カ所のボルト+メインシャフト&グランドナットでエンジンを支えているのですね。写真のグランドナット中央にメインシャフトが刺さる形でフィッティングするのです。でもメインシャフト先端とフライホイールはフリーの状態になっていなくてはなりません。あくまで動力を伝えるのはクラッチ。今回の問題はメインシャフトとグランドナットが本当に絶妙なところで押し合う形となり、動力が直結状態になっていたのです。これが原因であれば、今回起きたギアが入らないという現象にも説明が付きます。


ただ、実際のところは外から確認することが出来ないので、とにかくグランドナットを交換し、クラッチをセットし直してエンジンを載せてみないと結果は分かりません。まずはトルクマイスターを使用してグランドナットを締め付けフライホイールを固定します。

そしてクラッチディスクとプレッシャープレートをセット。クラッチディスクはセンターがきっちり出るように専用ツールを使用します。

プレッシャープレートの3本の爪は高さが規定値になるように調整。

これでクラッチのセットアップが完了。エンジンの搭載準備完了!

エンジンを載せる時だけは女房に手伝ってもらっていましたが、もう一人でも全く問題ありません。早速4カ所のボルトを締め付け、ギアを入れてクラッチを切りながらスターターを回してみることにしました。

するとどうでしょう。スターターが勢いよく回り、クルマは全く動きません!!
問題解決です! 恐怖の大魔王を退治しました!!

残るは、燃料系、ヒーターホース、アクセルケーブル、配線の接続、そしてエンジンを取り囲むボード、マフラーパイプの取り付けのみ!
チャチャッと作業を済ませ、、、





エンジン搭載完了!!!!!


いよいよ緊張の一瞬がやってきました!


やりました! ついに! ついに!


VWエンジンを降ろしたのが5月でしたから7ヶ月ぶりの路上復帰です!

で、インターメカニカに搭載されたポルシェ912エンジンは実際のところどうなのか? VWと全然違うのか?
その辺は本誌34号でじっくりとお届けいたします! お楽しみに!

ではまた!!!

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Posted by Shin Watanabe : 8:20 PM | コメント Comments(6) | トラックバック TrackBack (0)

November 30, 2008

ポルシェ912エンジンを搭載! が、しかし再び恐怖の大魔王が降り注ぐ。。。(インターメカニカ・プロジェクト)

FAT PerformanceでDynoテストを終え、106馬力を叩き出した我がポルシェ912エンジンは再びワタクシの自宅ガレージへ戻ってまいりました! 後はエンジンの載せればいよいよ路上復帰のハズ。


のハズだったんです。。。。
続きは↓をクリック!

私は全てを信じ切ってエンジンを搭載し、エンジンを取り囲むボードを装着し、配線、燃料系、クラッチペダルの調整。以上の作業を一気に行いました。もう慣れたものです。2時間ほどの作業で全てが完了。いよいよエンジンスタート!


しかしキーを捻っても全くウンともスンともいいません。バッテリーはちゃんとつないだはずなのに。何かイヤな予感が。。。。エンジンルームをチェックしてみるとボルテイッジレギュレーターに接続されていたハズのメインの配線が見事に外れているではないか! ちゃんとコネクタをつけたにもかかわらず。これは何か悪いことが起こる前兆なのでしょうか。


ということで、コネクタをつなげ直して仕切り直し! エンジンはあっさりスタート! 感動です! でも様子がおかしいぞ!



ここで、恐怖の大魔王が再び私の下に降り注ぐことになったのです。

ギアが入らない。

なんと、この期におよんでクラッチが切れない。。。

大ショックです! なぜなら、この時、私はやっとの思いで積んだエンジンを再び降ろさなくてはならないことを悟ったからです。

これは明らかにクラッチかフライホイールに問題があるということ。でも、フライホイールを交換した時に確認したはずじゃなかったのか! あの時は大丈夫だったはず。でもエンジンはかかっていない状態で押した程度だから、今となっては怪しい。

早速この事態をRon Fleming氏に連絡したところ、フライホイールとクラッチをチェックしてあげるからエンジンを持ってきなさいとの指示。

ということでエンジンは再び降ろされ、FAT Performanceへ里帰り!


で、ここで再び恐怖の大魔王が降り注ぐことに。なんとフライホイール、クラッチディスク共にまったく問題がないのです。
さすがのRon Fleming氏もお手上げ。まさかとは思うけど、何かの理由でプレッシャープレートが不良でクラッチを切るのに十分なストロークをしていないのでしょうか。でもそんなことあるのか。Ron Fleming氏はプレッシャープレートを交換してみて、それでもダメだったらウチのガレージでクルマをチェックしてくれるということで、この日は原因が分からないままエンジンを再び持ち帰ることにしました。



ということで、エンジンが再び帰還。


この時点で一番疑わしいプレッシャープレートを交換。さらにクラッチディスクもスプリングが入らないソリッドタイプに変更することにしました。プレッシャープレートはこれまでのダイヤフラム式から、爪の高さを変えることが出来る旧式の3本爪スプリングタイプのプレッシャープレートに変更して搭載。200mmクラッチ用の3本爪プレッシャープレートは入手困難ですが、ダイヤフラム式に比べるとプレートのプレッシャーも強くパワーのあるエンジンにはむしろこちらの方がクラッチ滑らずに良いのだとか。ウルフスブルグ・ウエストの社長であるTony Moore氏のご好意で1セット譲っていただきました。


で、再度エンジンを搭載。ボードのインストール、配線、燃料系は一切省略して、とにかくエンジンとミッションケースをドッキング。ギアを入れてクラッチペダルを踏みスターターを回してクラッチが切れるか確認することにしました。

しかし、だめだった。やっぱりクラッチは切れない。プレッシャープレートの爪の高さを変え、3回ほど試してみるが(つまりエンジンの積み降ろしを3回行いました!)一向にダメ。状況変わらず。


今回の恐怖の大魔王はかなり手強いです。どツボにはまりました。まずはパニクっている自分を落ち着かせて、正常に働いていたVWエンジンに搭載されているフライホイールを再チェックすることにしました。



この時の計測で、新たな事実が判明。VWエンジンの方に装着されているプレッシャープレートの座面と、フライホイールのクラッチディスク接触面が0.12インチ、つまり3mmオフセットしていることが判明。これが問題なのか!? でも釈然としません。プレッシャープレートの座面からディスク面までの高さは適正値なのです。現在のクラッチの方が3mm近づいていても、スラストベアリングの位置調整で対応できるはず。それに例えプレッシャープレートが近すぎて限界を超えているのであれば、クラッチが早めに切れてしまうか、切れっぱなしになってしまうのであれば納得がいくのですが、今回の問題は逆。クラッチがリリースされないのです。いよいよこのプロジェクトは迷宮入りになるのでしょうか。


でもこのフライホイールがやっぱりダメなのでしょうか。
そんなときに下の写真を見た海を越えた日本のVWショップの方から決定的なご指摘を受けました。


つづく。

ではまた。

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Posted by Shin Watanabe : 9:06 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

November 29, 2008

Porsche 912エンジンのベンチテストを実施(インターメカニカ・プロジェクト)

FAT PerformanceのRon Fleming氏の手によってオーバーホールが完了した我がポルシェ912エンジン。今回はエンジン完成後、早速エンジンDynoに912エンジンを搭載し、ブレイクイン&ベンチテストを行った模様をレポートいたしましょう。


素晴らしい結果となりました!

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完成したエンジンはRon Fleming氏の作業エリアからDynoにセットアップする準備を進めます。専用のアダプターとオイルを入れます。


これがエンジンDyno。単にエンジンをニュートラルの状態で回すのではなく、色々な条件をシュミレートすることが出来るようになっています。

エンジンDynoには写真のトルクコンバーターのようなケースが備わっています。中にブレードが入っており、水流を流すことによって実際の走行条件と同じ負荷を与えることが出来る構造になっています。


こちらがコントロールパネル。エンジン回転数はもちろん、油圧、油温、ヘッドの温度、発電量、エンジン回転数、出力、トルクをモニタすることが出来ます。




エンジンをDynoにインストールし、配線、燃料系をコネクトします。



まず最初は油圧を確保するためにエンジンを空回し。油圧が上がったらいよいよ火入れです!


エンジンに火が入ったことは、先日速報でお届けしましたよね! 我がポルシェ912エンジンは数回のクランキングであっさり目覚めました! ところがどうでしょう、しばらくすると煙がモクモク! もしかしてオイルが漏れてるの!? 実は以前58Bugのエンジンセミオーバーホールの時も同じ事がありましたが、マフラーの塗装が高温に耐えられずに焼けてしまったのです。


でもエンジンは快調そのもの! オイルリークもなく、良い感じです。この時Weber 40IDFはアイドルジェット50、メインジェット135、エアが180のセッティングでまずは様子を見ながらブレイクインしていきます。Ron Fleming氏はコントロールパネルから計器をチェックしながらエンジンをチェックしています。



エンジンのブレイクインがある程度終了したところでいったんエンジン停止。オイルを交換。先日ご紹介したBrad Pennの#30 ブレイクインオイルを注入します。さらにエンジンを冷まして、バルブクリアランスのチェック。





さらに次はキャブレターのセッティング出しに入ります。初期設定はアイドルジェット50、メインジェット135、エアが180のセッティングでしたが、プラグの焼け具合をチェックしながら、メインジェットは125に変更されました。


これでバッチリ!


キャブのセッティングが決まったところで、エアクリーナーを装着していよいよDynoテストです。果たして何馬力でているのでしょうか!




で、結果がこちらです! 最高出力106.2馬力! 最大トルク118.99ft.ibs. (16.441kgf/m、161.23NM)!!
注目すべきは2500回転から5500回転まで、ほぼ全域にわたって最大トルクの85%が出ているのです。この結果から見ても912エンジンがトルクフルな性能を見て取れることが出来ます。


エンジンに火が入った時の感動は今でも忘れることが出来ません。ブレイクイン、Dynoテストも無事終了し、Ron Fleming氏は500マイルほど走行したら一度戻ってくるようにとの指示を頂き、その日のうちに自宅ガレージへエンジンを持ち帰ることになりました。これでいよいよエンジン搭載に向け準備を進めることが出来ます。それにしてもRon Fleming氏の仕事の速さには本当に驚かされました。エンジンを持ち込んで自宅ガレージに戻ってくるまでたったの1週間。まさに神業を見たような気がしました。


さあ、これであとはエンジンを搭載するのみ! FAT Performanceを後にする際、私の気分は最高潮に達していました。
しかし、このあと私の下にとんでもない恐怖の大魔王が降りかかってくるなど、この時には知る由もありませんでした。


つづく。



ではまた。

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November 25, 2008

エンジン、ミッションマウントの交換(インターメカニカ・プロジェクト)

エンジンのアッセンブリーが完了し、いよいよベンチテストといきたいところですが、今日はその前にもうひとつご報告。自宅ガレージでエンジンの帰りを待つトランスミッションのマウントを交換することにしました。


実は見ぬふりして今回は見送ろうと思っていた箇所だったのですが、やっぱり気になります。

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結果からいいますと、やっぱり交換して良かったです! 空冷VWとポルシェ356は、実をいいますとエンジンマウントというモノが存在しません! エンジンはトランスミッションにたった4本のボルトだけで固定され、トランスミッションに装着されているマウントがエンジンとミッションの重量を支えているのです。わたくしのインターメカニカにはVWタイプ1用のミッションマウントが使用されています。


こちらが取り外したミッションマウント。意外と潰れておりましたねー。特にエンジンの回転方向の反対側に応力がかかる左側のマウントは想像以上に酷い状態でした。考えてみると、我がインターメカニカもまもなく15年選手です。エンジンが降ろされている時ほど絶好なマウント交換のチャンスはないのです。



マウントの交換は思った以上に非常に簡単でした。インターメカニカの場合、2本のボルトで固定されている吊り下げ式のミッションマウント用のサブフレームを取り外し、マウントを交換するだけ。エンジンさえおりていれば、15分ほどで作業終了です。マウントを取り外している際はジャッキでトランスミッション本体が動かないよう支えておきます。

今回使用したマウントはパーツナンバーが2ではじまる本来タイプ2用のモノと思われるものです。Wolfsburg Westで入手したのですが、タイプ1にももちろん使用でき、ヘビーデューティで現在入手できるものの中では耐久性も抜群なのだとか。マウントは1年保たない粗悪品も数多く出回っているそうなので、パーツのチョイスには気をつけたいところです。
交換の際に気をつけなくてはならないのが、新しいマウントはミッションに固定してからフレームの固定を行うこと。
ということで、どうです? すっきりしましたね!

ハイ! これでバッチリです。あとはエンジン搭載の日を待つばかり!

ではまた!

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Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968
Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968 Floyd Clymer

911 And 912 Porsche: A Restorers Guide to Authenticity
911 And 912 Porsche: A Restorers Guide to Authenticity B. Johnson

Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual)
Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual) R. M. Clarke

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November 24, 2008

エンジンを完成させます。(インターメカニカ・プロジェクト)

前回はヘッドを組み上げたところまでお伝えしたポルシェ912エンジン。今回は完成まで到達するでしょうか?


では早速いってみましょう!
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この写真を見て頂くとRon Fleming氏の作業がいかに丁寧かご理解いただけると思います。作業効率アップのための一番の近道はとにかく整理整頓と、事前の確認作業。写真はヘッド装着の際に必要なハードウェア類ですが、分かりやすいようにキレイに並べて、各パーツを確認してから組み付けをはじめていきます。また各パーツの良し悪しをしっかりと事前にチェックし、装着の際にはイレギュラーが発生しないよう最善の対策が施されます。


さて、実際の作業に入りましょう。ヘッドを組み付け、次はプッシュロッド、ロッカーアームの組み付けに入ります。Ron Fleming氏はプッシュロッドチューブをくわえてオイルラインがしっかり抜けているかチェック。問題ありませんでした!


しかし、ロッカーアームには恐怖の大魔王が降り注ぎました。見てください! この惨状。虫食いが酷い状態です。ポルシェエンジンのロッカーアームは、アーム本体がバルブと直接触れているため、ここの摩耗が進むとロッカーアーム本体を交換しなくてはならなくなってしまいます。


興味深いので、VWとポルシェのロッカーアームを比較してみましょう。左がポルシェで右がVW。面白いのはアジャスティングナットの取り付け位置が両者逆なんです。VWの場合はバルブ側に、ポルシェはプッシュロッドチューブ側にアジャスティングナットがレイアウトされているんです。性能的なことはワタクシに分かりませんが、VWはアジャスティングナット自体がバルブと接触しており、ロッカーアーム自体はバルブと非接触。よってナットの摩耗が進むとこの部分の交換だけで済みます。でもポルシェのロッカーアームの場合は摩耗が進むと本体を交換しなくてはなりません。メンテナンス性だけに関していえば、VWのデザインの方が優れていると言えるのではないでしょうか。



で、ワタクシのロッカーアームですが、今回は表面をリコンディションして対応することにしました。




どうです。キレイになったでしょ!



でもロッカーアームを削ったことにより、アジャストスクリューをほぼ目一杯締め切らないと正規のクリアランスがでなくなってしまうので、ロッカーアームアッセンブリーとヘッドの間にシムを噛ませて全体をかさ上げすることによって、問題なくクリアランス調整が出来るようにしました。





ロッカーアームの組付けが終わったらバルブクリアランスのセットアップ。インテーク側を0.10mm、エキゾースト側を0.15mmにします。ちなみにVWは両方0.15mmです。



仕上げはロッカー、バルブ回りにルーブリケーションを施し、これでOK!



バルブカバー用のガスケットはオールドスクールなコルク製。縮んでいたので、水につけ数分。軽く叩いてジャストフィットとなりました。なんだか料理番組みたいですね。先日紹介したVWのシリコンガスケットがポルシェ用にもあると良いのですが。




うーん、素晴らしいですね!



そうそう、912のヘッドに備わっている、ブリーザー用の吸気口もちゃんと用意していただいていました。排気量も上がっているだけにやはりこの辺の対策をしておかないと、走行中にケース内の内圧が上がり、オイルが吹いたり、走行中にオイルキャップがすっ飛んだりします。この辺は抜かりありません。



いよいよファンシュラウド組み付けです。




ところで、ソフトマウントされているオイルクーラーですが、ファンシュラウド側も矢印の箇所から固定します。ここにもラバーブッシュが入っており、オイルクーラーに直接バイブレーションが伝わらないようになっています。912用ファンシュラウドの証ですな。



つづいてインテーク・マニフォールド装着に移ります。
ヘッドのポートもどうです?キレイに拡大されているでしょ。もちろんマニフォールド側もしっかりとマッチングされています。




マニフォールドの装着が終わったところでWeber 40IDFの下準備に入ります。ウエアハウスにいって早速32mmベンチュリをゲット。標準の28mmから交換します。本来装着されていたSolex 40PIIのベンチュリサイズが32であるので、やはりこの辺の作業で本来の性能が引き出せるかどうかの決め手となるわけです。




キャブ本体もキレイに洗浄されました。Ron Fleming氏は、パーツが新品であろうと、必ずチェック、洗浄して、再チェック。各パーツを最良の状態にして組み付けます。



ベンチュリを装着し、フロートなどをチェックした後、マニフォールドに装着。



さらにエアクリーナーから引っ張っていたスプリングもこれじゃダメだということで、FAT Performanceオリジナルのリターンスプリングを装着。




オイルフィルターのキャニスターも装着して、完成までもう一息!



寒冷地や極寒の際のアイシング対策用のキャブレターヒーターチューブはカリフォルニアでは必要ないので塞いでしまうことにしました。



マフラー、エンジンティン類を装着してとうとう完成です。



スパークプラグのチョイスですがFAT Performanceでは常にNGKだそうです。



仕上げはフライホイールを装着して、エンドプレイの再確認。



これでエンジン完成!!!!
次はいよいよこれ!

ということで今日はこの辺で。

ではまた。



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Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968
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Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual) R. M. Clarke

Posted by Shin Watanabe : 4:09 PM | コメント Comments(4) | トラックバック TrackBack (0)

November 21, 2008

一気に組み上げていきます。(インターメカニカ・プロジェクト)

前回エンジンのベンチテストの模様をお届けしました、ポルシェ912(一部356)エンジンスワッププロジェクト。すでにエンジンはワタクシのガレージに帰還しておりますが、作業の模様をじっくりと紹介していきたいと思います。今回はショートブロックのからロングブロックに至るまでの道のりをお届けいたしましょう。


続きは↓をクリック!

空冷VWやポルシェ以外な方には、ショートブロック&ロングブロックという言い方はちょっと馴染みがないかもしれません。これはエンジンケースとシリンダーが別々になるエンジン特有の言い方かもしれませんね。ショートブロックとはクランクケースが組み上がった状態で、ロングブロックはシリンダー&ピストン、ヘッドまでが組み上がり、補記類や冷却系(ファンシュラウドなど)が装着されていない状態のことを指します。


ということで、今回はショートブロックの状態からシリンダー、ピストン、そしてヘッドをインストールしていきます。
金属製のハンマーで容赦なく叩かれ、酷い状態だったシリンダーはマシンショップのRIMCOでキレイにして頂きました。シリンダー内もホーニングしてもらっています。シリンダー表面には細かいラインがキレイに交差しているのが分かりますよね。ベストなコンディションとなりました。


ピストンも重量をチェックしていきます。まずはピストンとピストンピンを別々に計測します。
重量差が一番縮まるようにピストンとピンを組み合わせて、今度は各ピストンとピンをペアにして再度重量計測します。
こうすることによってピストンを削る量を最小限に抑えることが出来ます。


各ピストン&ピンの重量差がハッキリしたところで、4つの各ピストンの重量差は0.1グラム未満に抑えて頂きました。
すでにバランス済のコンロッドとあわせ、この辺のバランスをきっちりと合わせることで、特に高回転側でのバイブレーション低減につながります。



はい、これでピストンの準備完了。続いて圧縮比を決めるためにシリンダー内の容量を計測します。ここで圧縮比をどうしようかということになりました。





現在装着されているヘッドは356ノーマルモデル用です。912用に比べるとバルブ径とポート径のサイズが小さいのです。今回はバルブの径は356ノーマルモデルのままで、ポートは912スペックに拡大することにしました。排気量は1720ccにアップされているので、この辺の設定と絡んでどの程度のパワーが出るか興味深いところです。また圧縮比は現在のガソリン事情も考慮し、9.3:1から8.9:1に若干落として設定することにしました。ただここでちょっとしたイレギュラーが。RIMCOでシリンダーのエッジを若干削っているので、これによってピストンとチャンバーが若干当たることが判明。ピストンを加工して問題をクリアしました。デッキハイトを計測しながらケースとシリンダーに挟むスペーサーの厚みを決定して、いよいよ組み付け準備完了!




と、いきたかったのですがRon Fleming氏プッシュロッドチューブをくわえて、こりゃダメだひと言。
8本中4本からリークが発見。お空クスプリン上になっている箇所が金属疲労でクラックが入っているのではないかとのこと。ということで新品になのですが、プッシュロッドチューブのお値段、VW用の3倍! でも純正品がまだ手に入ります。1つは新品だったので7本新品を入手しました。


念のため新品パーツでもリークがないかチェックするRon Fleming氏。


いよいよシリンダー&ピストンのインストールです。
まずは先にピストンをシリンダーに入れてしまいます。この時にオイルではなく、赤い色をしたある液体をピストンリングやシリンダー壁面に注いでいらっしゃいました。私がそれはクランベリージュースか何かですかと聞くと、Ron Fleming氏はそれは答えられないと真顔でおっしゃりました。トップシークレットだそうです。こういう場合って、通常ですとオフレコを条件に何か教えてくれるんですけど、本当に教えてくれません。使っている白いボトルと中身は違うものだそうで、これが違いを生むそうなのです。一瞬Marvelミステリーオイルかなと思ったのですが、全然違うそうです。なんでも、本当に入手困難らしく、これだけは絶対に教えられないとのこと。うーん気になります。




シリンダーの座面にはレーシングユースの耐熱シリコンガスケットを塗ります。そうそう、ピストンはコンロッドとの接続がありので、ピンの部分は出しておきます。




いいですか。シリンダーのインストールにはプラスティックハンマーを使用しましょう。


続いてヘッドのインストールに入ります。すごいスピードで作業が進みます。スピーディーなんですが作業はとても丁寧な印象です。

まずはプッシュロッドチューブを装着。ケース、ヘッドの接触面にはガスケットシーラーを塗ってからチューブを装着します。


シリンダー下に装着するプレートも忘れずに装着しなくてはなりません。面白いのはこのプレートの固定方法。チューブにハードウェアを装着して、プレートを押さえ込むんですね。VWエンジンとやり方がちょっと違います。このハードウェアも欠品していたのですが、ちゃんと手配してくれていました。




ヘッドを合体させます。規定の順番、トルクで締め付けていきます。



ヘッドの装着が終わったところでRon Fleming氏プラグホールを指で押さえて、圧縮が出ているか確認。
ピストンが下がった時に指を離すと、シュポーンと、いい音が出ました!




3,4番シリンダー側のヘッドもインストール。



しかしこのあと、プチ恐怖の大魔王が降り注ぐことになりました。。。。



つづく。

ではまた。

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Posted by Shin Watanabe : 6:35 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

November 19, 2008

どん底から一気にゴール寸前まで上昇!(インターメカニカ・プロジェクト)

ハナシがちょっと前後してしまうのですが、興奮が収まらないのでご報告しちゃいます! 今日は速報ということでご勘弁を。本ブログではまだエンジンアッセンブリーに入ったばかりの我がポルシェ912(一部356)エンジンプロジェクトですが、本日無事にエンジンに火が入りました!!!!!!!!

ダイノテストも実施したんですよ!

今日はちょこっとだけ、映像で興奮の模様をお届けしちゃいましょう!

詳細は後日じっくりとお届けいたします。

映像をチェックするには↓をクリック!

まずはオイルをエンジンに行き渡らせるために、空回し。そしてオイルが循環しているのを確認したところで、いよいよ火が入ります! 煙がもくもく!? しかもタイミングが取れません!? それはなぜでしょう?? 詳細は後日じっくり。

続いてエンジンのブレイクイン、キャブのセッティングに入ります。


キャブのセッティングが決まったところで、エアクリーナーを装着してダイノテストを実施!


気になるダイノテストの結果は、何馬力出ていたのか? 後日本誌にてみっちりとレポートいたします!
お楽しみに!

ではまた

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Posted by Shin Watanabe : 6:35 PM | コメント Comments(4) | トラックバック TrackBack (0)

November 18, 2008

ようやく。ようやく下げ止まりました~。(インターメカニカ・プロジェクト)

ゴール手前で頂上から転落して以来、次々に襲いかかってくる恐怖の大魔王のおかげで、転げ落ちっぱなしだったポルシェ912(一部356)エンジンスワッププロジェクト。いよいよスタート地点に立つ日がやってまいりました。ここまでの道のりは本当に険しく、何度も挫折しそうになりましたが、エンジンをアッセンブリーを開始する日がついにやってきました。


続きは↓をクリック!

問題のある箇所も洗い出され、交換しなくてはならないパーツもほぼ揃いました。当ブログでは何度にも渡って紹介していますが、FAT Performanceにエンジンを持ち込んでここまでに要した時間は実質2日。本当に信じられない速さで
プロジェクトが進行しだしました。FAT PerformanceのRon Fleming氏は、パーツの手配から作業全てが本当に信じられないスピードで進めていきます。Ron Fleming氏にいわせるとこれでもイレギュラーが色々出て、時間がかかっているそうで、普段組んでいるタイプ4エンジンなら1日作業の内容だそうです。これを自分だけでやろうものなら、問題すらも発見できず、パーツも揃ろわず、計画は挫折していたことでしょう。

今回つくづく痛感したのは、ワタクシのようなサンデーメカニックもどきの場合、恐らくエンジンは組み立てることは出来るでしょうが、それはあくまで全てのパーツが正しく、適正で、問題なく揃っていて、しかもマニュアルなどの指南書通りに作業を進めることが出来る場合。今回のような様々な問題を抱え、色々な年式のパーツやアフターパーツがミックスされて組まれているエンジンの場合、もうどうしようもなかったと思います。組み立ては出来るかもしれませんが、正しくリビルトするには、やはり経験と知識が必要であると共に本当のプロフェッショナルの力が必要不可欠であることが痛感いたしました。

今回Ron Fleming氏の作業に立ち会わせてもらい、エンジンをリビルトする際に最も重要なこと。それは組み立てを開始するまでに各部細かい箇所、それこそネジ1本に至るまでの問題の良し悪しを的確に判断できること。パーツのセレクト能力。そして奥深い専門知識。そして愛情が必要であることが実感できました。細かい一つ一つの作業から40年以上の経験とノウハウを感じ取ることが出来ます。

ということでワタクシの912(一部356)エンジンのアッセンブリーに入ります。

まずはクランクをケースに入れる前に、エンドプレイのチェックを事前に行います。メインベアリングとシム、そしてフライホイールを装着してエンドプレイをチェック。ここは私がセットアップ、計測していたので問題ありませんでした。一安心。



フライホイール、ベアリングを外して、クランクにコンロッドをインストールしていきます。丁寧に組み付けながら適正トルクで締め付けていきます。


クランクケースに入るベアリングもご覧の通りポリッシュされておりました。


クランクがケースとドッキング!


リフターのインストール。カムシャフトとの接触面にはレースユースにも耐えるMoly アッセンブリー・ルーブリケーションを塗布していきます。エンジン内部だけでなく、トルクのかかるボルトやスタッドに塗っておりました。

そしてカムシャフトのインストールです。カムにもMoly アッセンブリー・ルーブリケーションを塗布していきます。


カムギアとクランクギアのあわせる箇所にはこれで各シリンダーのタイミングをきっちりあわせることが出来ます。


ハイ、これで下準備完了。クランクケースを合体させていきます。


ここで、ケースのあわせ面にはMade in Japanプロダクトが登場。スリーボンドの液体シリコンガスケット1211を塗布していきます。Ron Fleming氏のレースカーのエンジンにも使用し、耐久性も抜群とのことで絶大なる信頼を寄せているそうです。



クランクケースの合体に入ります。ポルシェエンジンの場合、クランクケースを接続するスタッドにボルトを締め付ける際に専用のワッシャーを使用しなくてはなりません。これまでは写真の赤枠のいわゆる普通のワッシャーが装着されていました。でも専用のワッシャーだとご覧のようにセンターに凹みがあるんです。実はここにラバーシールが入るようになっているんですね。前回このエンジンを組み立てた人はそんなことも知らずに普通のワッシャーを挟んでボルトを締め付けておりました。シールが入っていないとオイル漏れの原因になります。シールには締め付けの際にちぎれたりすることのないようにグリースを塗ります。






適正トルクで締め付けて、めでたくクランクケースが合体しました!



ドレインプレートもご覧の通りキレイにしました。ボルトもいくつか交換しています。




つづいて、クランクとカムのギアをカバーする第3ケースのインストールです。
こちらにはガスケットが入ります。オイルラインに装着するラバーパーツの向きに注意します。




そしてオイルクーラーの取り付けです。ファンシュラウドをチェックした結果、912用であることが判明したので、ソフトマウントでオイルクーラーを装着することにしました。この方法ですとケースとクーラーの間にラバーブッシュを挟むので、ケースからの振動がダイレクトに伝わらず、オイルクーラーにはやさしいのですね。マウントの際には1つだけ足りないパーツがあり、調べたところドイツから取り寄せないということなので、作ることにしました。






あっという間にショートブロックになりました!
ハイ! ということで今日はここまで。

ではまた。

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Posted by Shin Watanabe : 4:41 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

November 15, 2008

さらに襲いかかった恐怖の大魔王!(インターメカニカ・プロジェクト)

我がインターメカニカに搭載予定であったポルシェ912エンジンは完全にバラされました。早速各部をチェックしたところ、さらに深刻な問題がいくつか発見されました。まだスタート地点に立つことも出来ません! 果たしてプロジェクトはどうなってしまうのでしょうか。


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今日のビッグサプライズはヘッドです。1つからなんとクラックが発見! がーん! プラグホールからバルブホールにかけて写真の箇所にクラックが発見されたのです!!! 大ショック! でも発見して頂き本当に良かったと思います。気が付かずにエンジンが組まれて走行中にこのクラックが悪化してそれこそシートリングやバルブガイドの陥落にでもなったら、事です。エンジンをお釈迦にしてしまいます。


さて、このクラックを直すのかどうするのかということになったのですが、なんとFAT Performanceにグッドコンディションの356用ヘッドがストックされていました。ということでこれを使用することにしました。


ヘッドのクラックはヘッドを洗浄し、ポート研磨後に発見されました。なのでとてもキレイになっていますが、このままでは使い物になりません。



さらに私に振りかぶさってきた恐怖の大魔王は、ご覧ください! もう怒りを通り越しあきれてしまうばかりです。このエンジンを組んだ人間は素人以下。とてもメカニックと呼べるような人間ではありません。リビルトなんて言えませんね。ただ適当に組み立てただけなのです。シリンダーのエッジは装着の際に恐らく鉄製のハンマーでカンカン叩かれたのでしょう。エッジはご覧のように酷い状態となっておりました。普通プラスティックハンマーを使うだろ!! このまま組んだら圧縮が漏れちゃいます。ここはエッジの修正を行って対応しようということになりました。



さらに、さらに、兄ちゃん、姉ちゃん、そこのお母さんお父さん、じいちゃん、ばあちゃん。まだまだありまっせー。
コンロッドも1本だけ社外品であることが判明し、さらにこれだけ11gも軽いことが分かりました。4本中、1本だけロッドの重量が11gも違うなんて、ありえましぇーん。この1本だけ社外のコンロッドにはパーツナンバーも入っていません。W.GERMMANYとだけ入っていました。これはさすがにバランスをとることが出来ませんので、別の912用ロッドを調達しなくては。ところで、コンロッドも356と912でスカートの厚みや形状が違うそうなのです。ホント毎回色々勉強になります。


Ron Fleming氏とGreg Aronson氏もパーツウェアハウスを漁って、探しましたが、社外品しかありませんでした。寸法を確認したところ大丈夫そう。




でもRon Fleming氏はやっぱり純正品を使用したいということで、早速これまで40年以上の経験で築いたネットワークを駆使して探して頂きました。Ron Fleming氏とGreg Aronson氏は足りないパーツがあると、すぐに電話を手に取り、近所でパーツを探してくれます。


で、なんとすぐに見つかりました!! ということでワタクシがすぐ近所のDave Greiner氏のショップ、Proformanceまでひとっ走り。この方、かつてAutohausで務め、FAT Performanceにも籍を置かれていた方なんです。現在ではOrangeで自らのVWショップProformanceを営まれています。南カリフォルニアがVWのメッカといわれる所以を垣間見たような気がします。




新たに入手したコンロッドのセットは計測の結果、1つだけ3g重いのですが、これは問題なく修正可能。Ron Fleming氏も満足げにこれで行こうということになりました。ロッドのマッチングは、シリンダー修正とあわせてRIMCOで修正作業を行うことになりました。


交換するパーツも早速入荷しています。こちらはカムシャフト。比較するとよく分かりますよね。カム山の厚みが違うんです。厚い方が新品の912用ワイドローカムと呼ばれるものです。356用から改良が施され、耐久性が非常に高くなっているそうなのです。



ケースはスチーム洗浄できれいにクリーニングされました。


オイルクーラーもご覧の通りです。


クランクも再計測の上、全く問題ないことが確認され、リコンディションされています。


冷却ファンもご覧のようにきれいに仕上げて頂きました。



こちらは良品のヘッドで、ポートも912のスペックで研磨して頂いたもの。バルブガイド、シートリング、バルブ回りの作業も完了し、素晴らしい出来映えです。

インテークマニフォールドも912用の寸法にあわせてポートを研磨して頂きました。

ということで今日はここまで。

次回はいよいよスタート地点に立つことが出来るのでしょうか。

ではまた。

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Posted by Shin Watanabe : 8:48 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

November 14, 2008

なんじゃこりゃー!(インターメカニカ・プロジェクト)

山頂まであと少しのところで滑り落ち、スタート地点に戻るどころか、惰性でまだ逆走を続けている我がインターメカニカのポルシェ912エンジンスワップ計画。長く果てしない、険しい道のりが続いています。エンジンをバラバラにしていく過程であからさまにされる目を覆いたくなるような恐怖の大魔王がワタクシの元に降り注いでおりますが、決して負けません。ワタクシの愛機に対する愛情と情熱は、よりいっそうメラメラと燃えております。


ということで今日も前回から引き続きエンジンのディスアッセンブリーの模様をお届けしていまいます。
このエンジンを組んだ人間にはクルマに対する愛情のかけらも感じられない、恐ろしい内容が発覚しました。

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Ron Fleming氏もあまりのバルブの酷さに、Greg Aronson氏の元にバルブを持っていかれました。


ヘッドの取り外しが終わり、あまりに酷いバルブ回りのコンディションに言葉を失いましたが、一息つく暇もなく、次の余震が我々を襲ってきました。

ピストンを取り外していきます。




ワタクシの当初の希望的展開としては、ケース内は問題なく、ヘッドのやり直しと、シリンダー&ピストンの組み直しで事が収まって欲しいと考えておりました。しかしそんな望みは木っ端みじんに砕かれることになりました。

Ron Fleming氏はまだ割れていないケースを覗きながら魘されております。開口一番が「こりゃ酷い」ですからね。ワタクシは倒れそうになりました。この時エンジンは全てばらさなくてはならない事がハッキリしました。Ron Fleming氏もこのまま組んだのでは全く意味がないとのこと。それにこんな状況じゃクランクもどんな状態か予想も付きません。もう頂上から滑り落ちたワタクシは地殻を割り、マントルを抜けさらに地球の内核へ突き進んでいるような心境です。


惨状はご覧の通り。カムの山は摩耗が進んで虫食い状態になっています。





ここで頭をよぎったのが、もしかしてこのエンジンはケース内のオーバーホールが行われていないのではないかということ。
でもRon Fleming氏によるとケースは開けられていて、このエンジンを組んだメカニックはこのカムシャフトのコンディションを知った上でアッセンブリーされたのだろうということです。なぜならこのカムシャフトは912用でなく356用なのだそうです(356用と912用の違いは後日)。

それにしても本当に腹が立ちます! このエンジンを組んだメカニック(もはやメカニックと呼べるような類の人間でないですが)からクルマに対する愛情のかけらを微塵たりと感じることが出来ません。この人は一体何のためにエンジンを組んだんでしょうか? 旧いクルマに対するこれからも末永く走り続けて欲しいという愛情があれば、決してこんな事はしないでしょう。

でもですね、このような惨状の中でなんだかワクワクしている自分がいることに気が付きました。心のどこかでRon Fleming氏にこのポルシェ912エンジンのゼロから託してみたいという気持ちがどこかにあったのかも知れません。それが現実なものになったのです。ゴール寸前から転げ落ち、今もなお逆走を続けているプロジェクトですが、なんてまあ、ポジティブな考え方なのでしょうか。 このような展開を楽しんでいる自分がいるのです。Ron Fleming氏も任せておけといわんばかりに、このままエンジンのバラし作業を進めていこうということになりました。

ということでポルシェ912エンジンはさらにバラされていくことになりました。ピストンを全て取り外し、3ピースケースの分解に入ります。まずはオイルポンプの取り外しから。

デスビも取り外します。これでカムギアを納めるケースの取り外し準備完了。


VWエンジンは2ピースですが、1955年以降ポルシェエンジンは3ピースが採用されています。



オイルクーラーも取り外します。



ではいよいよ残りのケースを割ります。




ここでも、本来はいるべきシールやワッシャーがないなど、さまざまな不備が発見。これは再アッセンブリーの際に詳しく紹介します。



ということでめでたくクランクケースが分解されました!


ここまで恐怖の大魔王が降り注いできましたが、悪いことばかりではありませんでした。外したクランクはしっかりとグラインドカットが施されており、入手が困難なベアリング類も新品が付いていました。これまでダメだったら正直プロジェクトは頓挫していたでしょう。

滅多に見ることができないケース内部。興味深いですね。




取り外したカムはこのような状態でした。



トレイは取り外したパーツで満員となりました!



しかし、このあとさらに恐怖の大魔王が降りかかってくるとは思ってもいませんでした。

つづく。

ではまた。

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November 13, 2008

開けてビックリの玉手箱!?(インターメカニカ・プロジェクト)

前回に引き続き、ポルシェ912エンジンをさらにバラしていきます。思わず覆い隠したくなる事実(現実)が次々とあからさまになってきました。



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ファンシュラウドを外して、912エンジンはロングブロックに近づいてまいりました。
ここでオイルクーラーが顔を出しました。ホコリで目詰まりし、ちょっと汚らしいですが、まあ問題なさそう。
でもちょっと気になる指摘がありました。それはリビルト後のオイルクーラー装着をどうするか。
現在オイルクーラーはソフトマウントといって、ラバーを介してオイルクーラーが装着されています。

これは、エンジンのバイブレーションがダイレクトに伝わらないようにして、オイルクーラーへの負担を軽減するために912世代で施された改良でした。このため、オイルクーラー本体を揺すると、動きます。ただ本来ですとオイルクーラーの矢印の箇所とファンシュラウド内部にステーが装着されるはずなのですが、それがありませんでした。

じつはファンシュラウドは恐らく356用になっていたため、このステーが装着されていません。912本来のオイルクーラー装着方法だと、ファンシュラウドを912にする必要があります。ファンシュラウドは現状のものを使用したいので、オイルクーラーの装着は356で採用されていた、ソリッドな方法で固定しようということになりました。


こうして、Ron Fleming氏とGreg Aronson氏と一緒にエンジンを観察していると、本当に勉強になります。細かい色々は会話の一つ一つの裏側に彼らのこれまで歩んできたノウハウを感じ取ることが出来ます。

ということでいよいよヘッドの取り外しに入ります。ロッカーアームを取り外し、プッシュロッドを取り外せばばヘッドを取り外すことができます。





ヘッドが外れました。このあとバルブを取り外して検証します。



ここで明らかになりました。このエンジンは組まれてから1回も火が入ったことがない事がハッキリ分かりました。
ご覧の通りピストンは新品のまま。左は1,2番シリンダー。右は3,4番シリンダー。唯一圧縮があった4番シリンダーは私がスタートを試みた際に僅かですが火が飛んだ痕跡がありました。




続いて、シリンダーを外し、ピストンも取り外していきます。




ピストンを外したところで、早速ピストンの径を測ります。シリンダーは1720ccのビッグボアなのにピストンは1600ccのままだったなんて事があるのではないか懸念していましたが、ピストンもビッグサイズであることが確認され一安心。



続いてヘッドからバルブを取り外すことにします。

バルブを取り外して早速チェックしたところ我々は言葉を失いました。
これはゴミ以下だ。Ron Fleming氏こりゃひどいとご立腹されておりました。
さらにヘッドのシートリングもひどい。これは素人以下の作業です(怒!!)
バルブガイドも引っこ抜いて圧入するの面倒だから、写真のようなあんちょこな方法で、いわゆるその場しのぎ的な加工が施されておりました。頭を抱えたくなってしまいます。。。
圧縮漏れの原因がヘッドであることはもう明らか。シリンダーとの当たり面も出ていないようで、そこからも圧縮漏れを起こしていたようです。




ヘッドをやり直せばエンジンは復活でしょうか?
いえいえ、Ron Fleming氏は見てはいけないものを見てしまいました。。。。




あちゃー。

前回とあわせてここまで数時間の作業なのに伝えることがありすぎて大変(笑)です!

つづく



ではまた。
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November 12, 2008

エンジンをバラしていきます。(インターメカニカ・プロジェクト)

前回エンジンは全てばらされたことをちょこっと紹介しましたが、今日はその模様をじっくりとお見せしたいと思います。


では早速いきましょう!
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外観を見る限りはご覧の通りとても凛々しい姿のポルシェ912エンジン。まずはキャブ、補記類を取り外していきます。


それにしてもRon Fleming氏の普段作業している場所はエアコン完備で、非常にきれいなことに驚かされます。それはワークスレースチームのショップのようなイメージです。



3気筒には全く火が入らなかったので、エンジンスタートを試みた際にシリンダー内に入ったガソリンがオイルに混じってガソリン臭くなっていました。Ron Fleming氏とオイルの話題になり、先日紹介したBrad Pennオイルは本当に良いオイルだねーとおっしゃっておりました。



Weberキャブとオイルフィルターのキャニスターを取り外し、ティン類、ファンシュラウドの取り外しに入ります。ポルシェエンジンのファンシュラウド回りは何ピースにもパーツが分かれており、非常に興味深いです。ここでRon Fleming氏より、正しくハードウェアが使用されていないという指摘を早速頂きました。ワッシャーが入るべきところに入っていないんですね。



キャブを外されるなり、これはベンチュリ交換した方が良いね、とのアドバイス。現在Weber40IDFのベンチュリサイズは28ですが、これは32にした方が良いとのことです。なぜなら元々ポルシェ912に搭載されていたSolex 40PII-4のベンチュリは32なのだそうです。さらにこのエンジンは排気量が1720ccになっておりますので、なおさら。現状のままだとアンダーキャブレーションになってしまうとのことです。



外されたパーツは全てここのトレイに置かれていき、紛失の内容に周囲が払われています。うーん、小さな一つ一つのことが参考になります。この時点での希望的観測はケース内は問題なく、シリンダーとヘッドの再組み付けつだけで事が収まるというシナリオ。しかし事態は。。。。。



キャブを外したところで、顔を出したガスケットを見るなり、こんなゴミパーツは使用したらダメだと言われました。
広く出回っているガスケットだそうですが、素材が良くないそうなのです。ということでこれはゴミ箱行き。空冷4気筒エンジンは構造がシンプルなので、プライベーターでもエンジンを組むことは出来るかと思いますが、一番のネックはパーツの善し悪しの判断。パーツの良品不可、クオリティのチョイスを誤るとせっかくの投資が無駄に終わることがあることも肝に銘じなくてはなりません。素人判断で事を進めるのではなく、プロのアドバイスに頼ることも重要なのです。



それにしても、今回痛感しました。素性の分からないエンジンほど厄介なものはない。正直ちょっとナメていたんです。自分で58Bugのエンジンのヘッド交換、セミオーバーホールを経験して、出来ないことはないだろうと。でもそれは、下手に手を加えられていないノーマルエンジンで、素性がある程度分かっていたから出来たんだと。今回のように誰かの手で色々パーツが交換されたり、年式によって細かく違うパーツが組まれていたりすると、どれが正しくてどれが正しくないのかの判断が非常に難しいことが分かりました。Ron Fleming氏がエンジンをバラしながらこれは356で、これは何か変、これは912だななどの説明を聞いていると、ここに持ってきて本当に良かったと正直ホッとしています。これを自分でチャレンジしていたら底なし沼にハマって二度と出てくることは出来なかったでしょう。


インテークマニフォールドが見えたところで、再度コンプレッションテストを実施しました。1番シリンダーはなんと85%も圧縮が抜けておりました!! プラグホールからエアで圧力をかけると、マニフォールドからシューッと心地よい空気が抜けてきます。もうこれは明らかにバルブ回りに問題有り。




続いてインテークマニフォールドを取り外しました。そしてその直後にRon Fleming氏はこれは本当にポルシェ912エンジンなのか? という思いもしない発言が飛び出しました。


すぐにほら見てご覧と説明して頂きました。ヘッドがポルシェ356のノーマルモデル用だったのです。ガスケットは912用が装着されていますが、ほら写真の通り、ポートの径が小さいのです。912用のヘッドは非常に入手困難なので、恐らくあり合わせの356用ノーマルヘッドで組んでしまったのではないかとのこと。ポートの径が違うなんて知っていなければ、確かに見た目はほとんど一緒ですし、付いてしまいますからね。ここはポート研磨して拡大しようということになりました。


ということで、念のためにケースのシリアルナンバーをチェックしてみたところ、ケースは912エンジンであることが判明。ポルシェ356、912エンジンの年式をチェックする方法は2つ。まずは3ピースケースのカムギアをカバーしているケースに刻印されている番号。1284247で照会したところ1968年型であることが分かりました


そしてクランクケースの右側の番号で年式を確認することが出来ます。右の616/39で年式が1968年であることが分かりました。左の番号はケースキャスティングナンバー。

マフラーを外し、ファンシュラウドも外れました。

ロングブロックに近くなってまいりました。



ということで今日はこの辺で。

次はヘッド、シリンダーの取り外しからつづきます。

ではまた。





Posted by Shin Watanabe : 7:35 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

November 7, 2008

振り出しからさらに振り出しに戻りました。(インターメカニカ・プロジェクト)

3時間後に日帰りでラスベガスのSEMAショーに行くため、今日はちょっとだけご報告。エンジンはバラバラになりました。全てが分かりました。交換しないと行けない主要部品もハッキリしました。そのままで大丈夫というか、全く問題なしの箇所もありました。ポルシェ912ではなく356の箇所も散見されました。

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それにしてもRon Fleming氏の元にエンジンを持ち込んで本当に良かったと思います。これはとてもじゃありませんがわたくしだけの手には負えない代物でした。現在はこのような姿になっています。スタート地点からどんどん逆走!?を続けています。


でも、私にとっては、まさに夢のような光景です。Cal Lookをこの世に生み出した2人、Ron Fleming氏とGreg Aronson氏と共にこうしてプロジェクトを進行できるなんて! それにしてもこのお2人、VWだけでなく、ポルシェに関する造詣も半端じゃありません。エンジンの各ディテールを見てこれは912、これは356など細かいディテールに至るまで色々楽しそうにワタクシのエンジンを観察していらっしゃいます。Greg氏も非常に興味深そうにひんぱんにどうなったかと様子をうかがいに来てくださいます。

さて、このエンジンはどうもポルシェ912エンジンではないかもしれません。ヘッドは912用ではなく、356のノーマルモデル(S90やSC用ではないものです)であることが判明。クランクは912用でした。色々な箇所で??マークが出てくる内容です。どうもちぐはぐな内容のようなのです。

詳細が後日じっくりとご報告します。

ではまた。





Posted by Shin Watanabe : 7:06 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

November 6, 2008

Cal Lookの父の元へポルシェ912エンジンを持ち込みました。(インターメカニカ・プロジェクト)

搭載したポルシェ912エンジンの4気筒中3気筒の圧縮が出ていないという大どんでん返しを食らったインターメカニカ・ポルシェ912エンジンプロジェクト。プロジェクトそのものの存続が危ぶまれるほどの事態に陥りましたが、カリフォルニアのVW界を代表する頼もしい助っ人の登場で、プロジェクトは急展開を迎えることになりました。


ということで、今日はFAT Performanceにエンジンを届けに行ってきました。

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かつて弟が使用していたSuzuki Grand Vitaraに912エンジンを載せ、FAT Performanceへ向かいます。


到着したらすぐにRon Fleming氏自らがフォークリフトを寄せてきてくれました。





ということで、我がポルシェ912エンジンは無事FAT Performanceに着地。


それにしても、この方がいなかったら今のカリフォルニアのVWシーンはなかったかもしれません。

Cal Lookのゴッドファーザー、Ron Fleming。FAT PerformanceをGreg Aronson氏と共に切り盛りする経営者のひとりで、現役のエンジンビルダーにして現役レーサー。はじめてCal Lookと呼ばれるVWを創り上げた一人として、世界のVWシーンにその名をいまだに轟かせています。

あまりに有名なAronson/Holmesの’63年ラグトップ。アナハイム時代のショップ前で記念撮影。1975年のhot VWs magazine 2月号の表紙を飾り、最初のCal Lookの1台として誌面で大きく取り上げられることになった1台なのです。

Ron Fleming氏は、初代DKPプレジデントとしても知られています。いわずと知れたCal Lookの父として、現在でも幅広くVWシーンで活躍しているRon Fleming氏。オレンジカウンティのFAT Performanceの共同経営者の一人で、現在もハイパフォーマンスVWエンジンを組み続ける生涯現役オヤジです。一度オタクにお邪魔した際は、大変貴重なお宝を色々見せて頂きました。






こちらはRon Fleming氏の愛車であるポルシェ911s。



かつてはストリート用のエンジンを数多く手掛けてきましたが、現在はオフロードレース用のエンジン製作がメイン。現在FAT PerformanceではVWだけでなくTOYOTAやV8などの水冷エンジンも手掛けているるそうです。Ron Fleming氏はオフロードレース用のVWエンジン製作がメイン。現在はタイプ4エンジンが多いそうです。なぜならタイプ4ブロックだと3リッターも可能になるからだそうです。なんと毎月30機程度のエンジンを組み上げているというから驚きです。









こちらは来年ご本人がレース用に用意しているエンジンケース。さて、どんなエンジンになるのでしょうか?


10月18,19日にカリフォルニア・スピードウェイで開催されたBattle of the Importsでも見事優勝

次回がエンジンをバラして、圧縮長い原因を追及していきます!

お楽しみに。

ではまた。



Posted by Shin Watanabe : 5:29 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

November 2, 2008

振り出しに戻るどころか、プロジェクト存続の危機に瀕する(インターメカニカ・プロジェクト)

我がインターメカニカにポルシェ912エンジンを搭載し、いよいよ火入れの儀式に挑んだワタクシに大どんでん返しが待っておりました! 結果からいいますと振り出しどころか、スタート地点を遙かに超えたところまで戻ることになりました。人生ゲームで仕返しを20回食らったような心境とでも言えばいいのでしょうか。全く予想もしていなかった事態です!


というわけで、エンジンは再び降ろされることになりました。
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先週にエンジンの搭載を終え、配線も終わり、燃料系のセットアップも完璧。ということでエンジンスタートを試みましたが、一向にスタートする気配がありません。内燃機関の三大要素、圧縮、混合気、そしてスパーク。

キャブと点火系をさんざんチェックしても、問題なし。しっかりと機能しています。バルブクリアランスも問題なし。しかしエンジンはかからない。まさかと思って圧縮計で各シリンダーをチェックしたところとんでもない事実が発覚!!


な、なーんと圧縮が出ているのは4番シリンダーだけ! 最初は圧縮形壊れているんじゃないか疑ってしまいましたが、58Bugで計測してみるとキチッと圧縮が出ています。ゲージをプラグホールにセットして、クランキングします。


すると、どうでしょう。圧縮がほとんどありません。1、2、3番シリンダーがこんな状態。


唯一4番シリンダーだけ圧縮が出ています。



エンジンスタートをトライしている模様を動画で納めました。1発だけ火が飛んでいますが、全くスタートする気配がないのがおわかりいただけると思います。


CIMG0617_0001

プラグをチェックしてみたところ、1,2,3,番シリンダーは全く爆発している痕跡がありません。4番(写真右)には火が飛んでいる痕跡が確認できました。



それにしても、この圧縮計の数字は尋常じゃありません。ちょっと常識では考えられません。圧縮が低いというレベルのものではなく、圧縮がほとんどないのです。バルブのすりあわせが悪くても、ピストンリングのオフセットを間違ってもここまで低い数字は出ないと思います。ピストンに穴でも開いているのでしょうか!? でもそうであればプラグがオイルまみれになるはず。それともピストンリングを装着し忘れたのでしょうか!? それともバルブが欠けているのでしょうか? ちょっと常識では考えられません。エンジンを開けてみなくては分かりませんが、何か重大なる欠陥があることは明白です。ということですでにエンジンは再び降ろされております。もうですねー、エンジン降ろす作業はすっかり慣れたものです! 今回は45分ほどで降ろし作業終了しました。

せっかくここまできたポルシェ912エンジンですが、万事休す。バラさなくてはならなくなりました。


それにしても、不思議なのが、このような大どんでん返しに見舞われながら、なぜか凹むどころか、なんだかワクワクしている気持ちの方が強い。そんなワタクシは救いようのないバカでしょうか!?
もちろん早いところ路上復帰させて上げたい気持ちに変わりはありませんが、焦らずにしっかりと原因究明していきたいと考えています。

実際にエンジンを開けてみたいと分かりませんが、これからの希望的展開としてはピストンリングを交換してあっさりと圧縮が復活してくれない物かと熱望しております。もしくはヘッドのバルブまわりの再作業で事が収まればいいのではないかと考えております。エンジンケースを開けるような事態が起きないことを切望しておりますが、どうなる事やら。現時点では先が全く見えません。

ということで、サンデーメカニックはあきらめも肝心です。無理をしすぎて素人に毛が生えた程度の一人だけの作業を進め、状況を悪化させないことも重要。自分だけの手で負えなくなったら、潔くプロフェッショナルにヘルプをお願いすることも肝心なのです。

そこで、強力な助っ人にヘルプしていただくことになりました!!!

Cal LookのGodfatherこと、Fat Performanceのロン・フレミング氏です。現在でも年間300機以上の空冷4気筒エンジンを組んでいるロン・フレミング氏が忙しいスケジュールを調整してワタクシのポルシェ912エンジンの助っ人をしていただくことになりました!

果たしてどんな結果になることか。楽しみです!

つづく(まだまだつづくことになりました!)。

ではまた。

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October 28, 2008

ポルシェエンジンはスタートするのか?

ワイヤリングが完了し、Weberキャブの初期設定もある程度出し、アクセルワイヤーも接続。エンジンのディテーリングもだいたい終了。最後はバッテリーを再接続していよいよエンジンスタートの準備完了です。


果たしてエンジンはスタートするのか!? 緊張の一瞬がいよいよやってきました。

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エンジンスタートの前にまずはオイルをエンジンに行き渡らさなくてはなりません。まずは4本のプラグを抜き、さらにコイルからのコードも抜き取ります。この状態でスターターを回してエンジンを空回しします。モーターの焼き付かないよう、スターターを回すのは10秒程度で押さえて、油圧が上がるまで何度か繰り返します。油圧ランプが消えているのはもちろんですが、バルブカバーを開けてロッカーアーム回りにもオイルが回ってきているか確認しておくと確実です。

オイルが回ってきていることが確認できたら、プラグを装着し、ワイヤーも再接続。いよいよエンジンに火を入れます。

どきどきしながらイグニッションキーを捻ります。スターターが回るのかどうかもまだ分かりません。

スターターは回りました、エンジンもクランキングしています! フライホイールのリングギアともしっかりとかみ合っています。

が、しかし! エンジンはスタートしません。内燃機関の三大要素、
圧縮、混合気、スパーク(火花)
これがいい状態でバランスされていなければなりません。ということでまずはエアクリーナーを取り外してキャブを上から覗きながらスロットルを開いたところ、加速ポンプからガソリンが出てきます。ということで混合気はとりあえず大丈夫。

次は火花ですが、プラグをヘッドからスパークするかどうかチェックしたところ、どうも火花が弱いようです。
早速デスビをチェックしてみると、なんとそこにはポイントがありません! Compu Fireという、いわゆるポイントレスデバイスが装着されていました。


まさかとは思いながら、これをポイントに戻してみることにしました。もちろんポイント装着の際はギャップのクリアランスもチェックします。



さらにちょっと気になるイレギュラーも発見。どうもデスビを駆動するためのギアが180度オフセットして組まれているようなのです。このようにデスビのシャフトは左右非対称になっているため、デスビを装着すると一番シリンダー側が通常4時方向のところが、10時方向に行ってしまうのです。ということで、デスビの位置関係とシリンダーの位置関係を再確認してエンジンを再度始動してみようと思います。


ポイントに戻してスパークのチェックをしたところ、目視でも分かるくらいスパークの威力が増大しました。

しかし、エンジンはスタートしなかった。。。。。


つづく。(のか?)

ではまた。

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October 26, 2008

エンジンスタートの準備が完了(インターメカニカ・プロジェクト)

我がインターメカニカのポルシェ912エンジン搭載計画もいよいよ大詰め。あとは配線とマフラーパイプの装着、ヒーターケーブルの接続とホースの配管でとうとう完成です!


果たして問題なく作業をコンプリートすることが出来るのでしょうか!?

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作業としては苦手な部類に入るワイヤリング。つなげるべきところにワイヤーをつなげればいいのですが、これがちょっと厄介。だって、58Bugの時はたった4本の配線でしたが、今度はもうちょっとあります。間違えたら補記類を破損しかねないだけに、配線作業は慎重に進めなくてはなりません。




スターターモーターにも配線。


マフラーパイプの装着も完了。ワタクシのインターメカニカはパンパーのオーバーライダーにエキゾーストの出口があるため、写真のようなパイピングを装着します。


続いてヒーターホースの配管作業。例のターボ用シリコンダクトを使用して、ヒーターボックスの2.5インチからVW用の2インチサイズで接続。ちょっとアピアランスが美しくありませんが、まあ、ここは機能重視ということで。


しかーし、ここでイレギュラーというか予想はしてのですが、残念ながらヒーターボックス用のコントロールケーブルはほんのちょっと足りませんでした。ここは何か工夫して対策を施さないと行けません。さすがのカリフォルニアでもヒーターなしでは辛い時もありますからね。


燃料フィルターも装着。FRAMの大型タイプを使用しました。

ハイ、これで準備完了!
さあ、次はいよいよエンジンの火入れの儀式です。果たしてエンジンはスタートするのか?



ではまた。

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October 23, 2008

配線図とにらめっこ(インターメカニカ・プロジェクト)

エンジンの搭載も完了し、エンジンを取り囲むパネルのインストールも終了。あとはアクセルリンケージ、ヒーターケーブルの接続、ヒーターホースの取り付けを行えば、いよいよエンジンスタートか!? が、しかーし、大事な大事な作業を忘れておりました。それはワイヤリング。つまり配線ですね。

ちょっとややこしいのがVWエンジン時代はオルタネーターだったのが、ポルシェ912エンジンではジェネレーター、いわるゆダイナモに退化し、これに伴いボルテージ・レギュレーターも装着するため、配線レイアウトが若干変わります。現在取り回しをどうするか配線図とにらめっこしながら色々検討しております。


そこでちょっとした疑問。配線図は何を参考にしたらよいのか?

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発電機がVW時代のオルタネーターから今度はダイナモに退化するにあたり、足りない配線を準備しております。端子を覆うラバーブーツもポルシェ純正品を用意。


そろそろ配線作業に入りたいところなのですが、作業に入る前にインターメカニカ社から提供されているワイヤリング・ダイアグラムをチェックしていたのですが、コイルなどに振られているはずの番号が出ていなかったりしてちょっとわかりずらい。サンデーメカニックとしてはちょっと不安なので、もっと分かりやすいモノはないか探すことにしました。
wiring_diagram

あるところにはあるものなんですねー。
こちらはスーパービートル用ダイヤグラムなんですが、カラーでイラストも分かりやすくかなり参考になりそう。ただドイツ語なんですねー。
1300 and 1302 USA from August 1971-1
今回搭載するエンジン、ポルシェ912のダイアグラム。カラーなのはいいのですが、各電装パーツもすべて電気配線の記号で記載されてしまっているのでちょっとややこしい。根気よく見れば分からないこともないんですが。。。。
wiringbig912

結局のところ一番見やすくて参考になりそうなのが、ポルシェ356B用と1966,1967年モデルのVW用のワイヤリングダイアグラム。カラーで非常に分かりやすいものを見つけました。

こちらは1966,1967年モデルのVW用。非常に分かりやすいイラストで、配線もカラーで非常に見やすいです。
クリックすると拡大します。
bug-66 67

こちらはポルシェ356Bのワイヤリングダイヤグラム。こちらも非常に分かりやすくていいですね。タコメーターや油温計用の配線も出ているので、一番参考になります。
356B_electrical_dia 

それにしてもこうやって配線図をじっくり見てみると、やっぱりVWとポルシェ356、912はやはり血のつながった血縁関係にあることが改めて実感することが出来ます。いやー非常に興味深いですね。

次回はいよいよ配線作業にはいることが出来るでしょうか。

ではまた。

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October 22, 2008

ポルシェエンジン搭載完了!(インターメカニカ・プロジェクト)

ここまでの道は本当に険しく、そして長かったです。ゴールまであと一歩。我がインターメカニカにポルシェ912エンジンをようやく載せることができました。そしてエンジン搭載にあわせてエンジンを取り囲むボードのフィッティングも行いました。いい感じになったと思います。


さて、結果はいかに。
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エンジン搭載のためにエンジンスタンドからエンジンを再び降ろします。車体をジャッキアップしてエンジンを潜らせ、車体をウマにのせます。そしてエンジン搭載の前に下準備を少々。
シーリングを強化するためにメタルフライホイールガスケットに液体ガスケットを薄く塗り、再度フライホイール、クラッチを組みました。


エンジン搭載前にWeber 40IDFの初期設定を決めておきます。アイドルスピードスクリューとミクスチャースクリューを調整し、エンジンに火入れを行う際に確実にエンジンがスタートするよう、ある程度の設定を出しておきます。アイドルスクリューは、スロットルリンクからスクリューが一回離れるまで緩めます。そしてスクリューを再度締め、リンクと接触したポイントから半回転締め付けます。これを両サイド2カ所行います。そしてミクスチャースクリューは4カ所調整します。まずスクリューを一回最後まで締め付けます。この時スクリューは締めすきないように気をつけます。スクリューを締め付けたら1回転半スクリューを緩めます。これを4カ所おこなうことによって、左右のキャブレター、計4つのベンチュリーの設定を同調しつつ、初期設定を決めます。この初期設定だと、エンジンに火を入れた際に若干アイドリングが高くなるかもしれませんが、エンジンはきっちり回ってくれるでしょう。ここからエンジンに火を入れた際に最終的なキャブの設定を出していきます。初期設定を行っておくだけで、全くセッティングの出ていない状態からエンジンをかけてはじめるのでは全く手間が変わってきます。あ、そうそう、キャブの初期設定を出す際は、もちろんアクセルリンケージは取り外しましょう。写真左はアイドルスクリュー、右がミクスチャースクリューです。



次はエンジンをジャッキアップしながらトランスミッションケースと合体させます。実は作業途中の写真はありません。女房にも手伝ってもらいながらエンジンとミッションのドッキング作業を行っていましたが、途中でジャッキののっかっているエンジンが滑り落ちそうになり大パニック。でも何とか踏みとどまり、無事エンジンを載せることができました!


エンジンのフライホイールとミッションのメインシャフトを接続。そしてたった4カ所のボルトを締め付けて、エンジンとミッションケースのドッキング完了! ほれぼれしてしまいます。

で、早速一番気になる箇所をチェック。車内に乗り込みクラッチペダルを踏んでみます。前回フニャフニャだったペダルの踏みごたえが今回はバッチリ。これで一安心。



エンジンを取り囲むボードも現物あわせしながらフィッティングしました。これが意外と難航し、何度もリューターでボードをトリミングしながら装着。ジャストフィットとなりました。



エンジンティンに装着したラバーを覚えていますか?このような形状になっておりますが、ボードを挟み込むように装着するのが大事です。VWの場合はこのラバーがボディ側に装着しますが、エンジンティンに挟み込みます。意外とこれが出来ていない個体が多いんですねー。一度エンジンルームをチェックしてみてください。


つづいて、ビリビリになってしまったエアダクト用のホースを交換。アルミ一層のモノから3層構造のモノに交換しました。アルミの回りに厚手の繊維で覆われています。この辺の見えないところのパーツにも拘りたいですね!


はいこれでエンジンの準備が完了。

次はこれです。



週末には路上復帰できるかなー?

ではまた。

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October 20, 2008

やっぱりそこは枯れきっていた。(インターメカニカ・プロジェクト)

最低2年もの間、動いていたかったエンジンがどのような状態になっているか。エンジンの潤滑、そして空冷エンジンにとっては冷却するためになくてはならないオイル。完全に枯れきってしまっておりました。もちろんオイルが蒸発してしまうわけではありません。ピストンやバルブなどに本来のっていなくてはならないオイルが、エンジンケースのサンプに完全に落ちきってしまっておりました。百聞は一見にしかずということで、まずはバルブまわりの写真から。オイルが無くドライな状態です。この状態でエンジンスタートしたらどんなことになるか。オイルが回ってくるまでの短時間とはいえ、ドライな状態でプッシュロッド、ロッカーアーム、バルブ、バルブスプリングが動いてしまいます。想像したくもありません。


ということで、今回はエンジンに火を入れる前に、エンジンの稼動部分にLuburicationを施すことにしました。

先日ゲットしたBrad Penn Oilのブレイクイン専用オイルをたっぷりと注いであげました。

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今回オイルを補給したい箇所は、ヘッドまわりと、ピストンリング。ご存じVW、ポルシェの空冷エンジンは水平対向型のため、ピストンが真横にレイアウトされています。このためピストンリングにまんべんなくオイルを補給するにはエンジンを90度回転させなくてはなりません。100~150㎏近くはあろうかというエンジンを一体どのように90回転させるか。サンデーメカニックにとっては非常に果敢なチャレンジでもあります。

もちろんこのような状態からエンジンをどこかに90度向きに立て掛けるなんて、もってのほか!


そこで登場するのがエンジンスタンド。これさえあればエンジンを自由に回転させることが出来ます。エンジンスタンドのヨーク部分はV8エンジンなど用の汎用品のため、VWやポルシェエンジン用のアダプターを装着します。エンジンケースの面全体で支えるタイプです。エンジンスタンドは1250LB(約567㎏)までOK。アメリカンV8も余裕で支える頼れるやつです。

ヨーク部分をエンジンケースに装着。エンジンをスタンドに差し込めばいいわけです。でもこれをどうやって持ち上げるか? 1人の馬鹿力でもとうてい無理。2人で何とかぎりぎり。でも腰にもよくありません。もし手元が滑って落としてしまったら、大けがにもつながり大変危険。



でも最近は本当に便利なモノがあるものです。なんと油圧昇降機能付きの台車です! 500LB(約226㎏)までを持ち上げることが可能! ローカルのハードウエアショップで60ドル台で購入出来るんです。

台車にエンジンを載せ、エンジンスタンド正面にアプローチ。気分は宇宙ステーションのドッキング作業です。



ということで、ドッキング完了! この方法なら腰に負担をかけることなく、エンジンスタンドにエンジンをマウントすることが出来ます。

サンデーメカニックだと、エンジンスタンドにエンジンをマウントすることすらもドラマティックです。でも作業はここからが本番。まずはエンジンに入っているオイルを抜きます。全く動いていなかったのでオイルはとってもキレイ。当たり前ですが。でも2年以上経っているオイルですから酸化も進んでいると思います。このようなオイルでブレイクインをスタートしたくありませんよね。ところでVWのドレインプレートは丸ですが、ポルシェ356、912エンジンは四角なんですねー。何もかもが新鮮です。


エンジンオイルを抜いている間に、バルブクリアランスのチェックに入ります。まずはバルブカバーの取り外し。このように長いドライバーなどを用いて、カバーを固定しているリテイニング・スプリングを外します。それにしてもバルブカバーがでかい!


バルブカバーを外すと冒頭の写真同様、バルブメカニズムが顔を出します。まずはエンジン右側、1~2番シリンダーのバルブクリアランスをチェックします。写真の右から1番エキゾーストバルブ、1番インテーク、2番インテーク、2番エキゾーストとなります。原理はVWエンジンと全く一緒。でもロッカーアームやバルブのレイアウトはVWとはずいぶんと違います。


バルブクリアランスのチェックは、シリンダーが上死点に来て吸気、排気両方のバルブが閉じている時に行います。
各シリンダーの上死点の出し方はとっても簡単。ポルシェ912エンジンの場合はクランクプーリーのOTマークをケースのセンターにあるラインとあわせます。この辺の作業は点火順序の共通なVWエンジンと一緒ですので、トミー毛塚氏のハンドブックがあるととても便利。


ポルシェ912エンジンは吸気と排気でバルブクリアランスの規定値が違います。排気が0.15mm、吸気側が0.1mmとなっています。ポルシェ356用エンジンでは年式によっては排気が0.1mm、吸気側が0.15mmもあるみたいですね。ちなみにVWは両方0.15mmです。



まずはシクネスゲージを用いて1番2番シリンダーのバルブをチェック。


クリアランスの調整は13mmのアジャストナットを緩めてマイナスの調整ネジを回すことによってバルブクリアランスの調整をすることが出来ます。シクネスゲージをバルブとロッカーアームの間に挟み、きつすぎず、ゆるすぎないポイントを探します。いい箇所がでたら調整ネジが動かないよう固定しながらアジャストナットを締め付けてクリアランス調整が完了。これを各シリンダー、吸気&排気の8カ所行います。1回覚えてしまえば作業自体はとっても簡単。今回ポルシェエンジンのバルブアジャストは初めてでしたが、まあ、VWと一緒なのでなんの迷いもなく作業は10分ほどで終了。


3番4番シリンダーも同様に作業完了。


で、次の作業はバルブまわり、ピストンリングへのLubeです。
まずはエンジンを90度回します。しかしマフラーがでかい。


プラグを抜いた穴からオイルを10ccほどスポイトを用いて注入! エンジン搭載までかなりの遠回りをしてきましたが、やはり不安材料は1つでも少なくしたいものです。



続いて同じサイドのバルブまわりにもオイルをたっぷりと補給します。スプリング、バルブステム、ロッカーアームなど、駆動部分にオイルを注し、ここでクランクプーリーを回して、オイルを馴染ませていきます。



もちろんこの作業をエンジン両サイド行いました。これで一安心です!
ということで本当にエンジン搭載準備完了!


次はいよいよエンジンが載るか!?



ではまた。

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October 18, 2008

フライホイール、クラッチの取り付け(インターメカニカ・プロジェクト)

ポルシェ912エンジン搭載のための準備がほぼ整いつつある我がインターメカニカ。ようやくフライホイールとクランクに挟むシムが届き、早速装着いたしました。


さて、結果はいかに。

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先日届いた0.85mmのシムを早速クランクシャフト装着します。


まずはこれにフライホイールを装着してエンドプレイをチェックします。

フライホイールの装着には290LB-FTという強大なトルクで締め付けなくてはなりません。そこでもうお馴染みトルクマイスターの登場。締め付けトルクを9倍に増幅してくれる超便利ツールです。これは本当に便利なツールです。

エンドプレイもバッチリ。規定の0.0055~0.0065インチ内に収まりました!


ということでフライホイールを取り外します。そしてフライホイール、クラッチの本装着ための下準備をはじめます。まずはオイルシールの装着から。今回はオイルシール装着のための専用ツールを手に入れました。シールにはトヨタ用の液体ガスケットをケース接触面に薄く塗りました。



これでバッチリですね。


ということで、フライホイールを再度装着します。トルクマイスターが無いと、本当にゾッとする作業です。

フライホイールの装着が終わると、今度はクラッチの装着です。クラッチの装着には写真のようなセンターを出すためのツールが必要。ここには本来トランスミッションからメインシャフトがくる場所です。このツールがないとクラッチのセンターを出すことが出来ません。


続いてプレッシャープレートを装着します。フライホイールと一緒にバランスを取った箇所に装着。6カ所のボルトを締め付けていきます。装着の上で注意しなくてならないのが、6カ所のボルトを均等に締め付けていかなくてはなりません。クラッチに均等にプレッシャーを与えながら締め付けていくために、対角線ごとに各ボルトを半回転ずつ締め付けていきます。


プレッシャープレートの装着が完了! これでバッチリですね。クラッチのセンターを出すツールを取り外して、今日の作業はここまで。


次回はこのエンジンをエンジンスタンドに載せて、オイル交換、バルブクリアランス調整、ピストンとバルブへのオイル補給を行います。

ではまた。

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October 17, 2008

まる1日いても飽きないツール専門店

さて、前回コンバーティブルトップを畳んだ時にかぶせるカバー、いわゆるブーツととめる箇所をTenax Fastenerに交換する模様をお届けしましたが、肝心のブーツ側に約1センチの丸い穴を開けなくてはならず、ツールがないので作業を中断しました。ということでオレンジにあるツール専門店へひとっ走り。ここには普通のハードウェアストアでは扱っていないコアなツールを取り扱うそれはそれは危険な香りのするお店なのです。


ここでゲットしたツールで一気に問題解決です!

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ウチから15分ほどのドライブしたオレンジにあるHarbor Freight Tools。どちらかというとプロフェッショナル向けのツールショップのようで、かなりヘビーデューティーなパワーツールも豊富に取りそろえられています。店内はこんな感じで、目的以外のツールにもついつい目がいってしまいます。価格もとってもリーズナブルなんですよ!





この日ゲットしたのがいわゆるパンチ。ガスケットとかレザー、厚での生地などに正確な穴を開けるためのツール。お値段なんと4ドル99セントなり。



あと、ついついこんなツールもゲットしてしまいました。ノンコンタクト・レーザー・サーモメーターです。レーザーポインターを向けるだけで温度を測ることが便利なツールです。お値段29ドルなり。


このようにエキゾースト関連の温度もさわることなく測ることが出来るのです。ドラッグレースなんかではこれを使って路面やタイヤの温度を測っていますよね!


ということでゲットしたパンチを使用して早速ブーツにTenax Fastenerを装着してまいります。
パンチでひと叩きすれば、ほらご覧の通り、キレイな穴を開けることが出来るのです。


ここにTenaxを挟み込むように装着すれば簡単にブーツのアップデートも完了。久々にコンバーティブルトップを畳んで、ブーツを装着。いい感じになりましたねー。




次はいよいよエンジンの作業再開です。

ではまた。
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October 16, 2008

最新のオイルは空冷エンジン(旧車)にとって最適なオイルとは決して言えない。

「高級オイルを長く使うより、安いオイルをよりこまめに交換した方が良い。」
オイルの選び方によってはもはやこの決まり文句も通用しない時代が来てしまいました。色々調べると、クルマの進化、環境の変化と共にオイルを取り囲む状況もずいぶんと変わってしまったようなのです。


旧車乗りの皆さま、あなたはどんなオイルを入れていますか? 最新規格のオイルはすでに空冷エンジン、旧車にとってはサラダオイルにもなりません! まあ、これは極端な表現かもしれませんが、私にとってはそれほど深刻な事態であります。

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ワタクシが長く愛用してきましたオイルKendall。ずいぶん前に当ブログでも長々とオイルについての考察を書きましたが、その溺愛してきたKendallオイル、現在カリフォルニアでは入手困難となってしまいました。備蓄していたKendallもついに底をついてしまい、さて、どうしたモノかと、インターメカニカに搭載するポルシェ912エンジンのためのオイルを色々物色していたところ、ちょっと気になる記述が色々目に飛び込んできました。


現在エンジンオイルは、グレード、規格などは国際規格で定められていますが、最新の規格は空冷エンジンまたは旧車にとってエンジンをプロテクションするための必要不可欠である成分が排除されてしまっている物が多いそうなのです。

オイルの規格はアメリカ石油協会(API)が制定しているモノがほぼ世界標準ですが、そのAPIのSH/SJ/SL規格あたりまでのオイルにはエンジンの耐摩耗性に必要不可欠なZDDP、いわゆる亜鉛(Zn)、リン(P)成分、が0.12~0.14%含まれておりました。しかし、これが最新規格のSMでは0.10%以下にしなくてはならなくなりました。最近のエンジンオイルのトレンドは亜鉛(Zn)、リン(P)成分は多くても0.06~0.08%、もしくはそれ以下まで除去されてしまっているのです。

これはVW、ポルシェをはじめとする空冷エンジン、旧車には致命的なのです。

では、なぜ耐摩耗性、耐久性に有効なZDDP成分が除去されてしまったのか。それは環境基準、エンジンデザインの変化によるものです。亜鉛(Zn)、リン(P)からなるZDDPは有害です。つまり環境的には良くないものですよね。そしてこれら成分は酸化し、オイルに含まれている洗浄剤を消耗していきます。また触媒にも良いモノとは言えません。洗浄剤の性能が落ちてくるとO2センサー(まあこれは空冷VWでは一部インジェクション社にしかついていませんが)が汚れたり、触媒性能の悪化にもつながります。オイル自体が汚れるのも早いので、クルマの性能をきっちり維持していくためには3000~5000㎞程度、もしくは半年ごとのオイル交換が必要なわけです。

それがどうですか。最近のオイルはロングライフ化が進み、それこそ15000㎞、2万㎞オイル交換不要なんて信じられないロングライフオイルがありますよね。実際最新のメルセデス、BMWやVWも15000km、2万㎞オイル交換不要とマニュアルに記載されているみたいです。

またエンジン構造の変化もオイル規格の変化に関係しています。たとえば、カムシャフトと接触しているリフター。空冷VWやポルシェ、またプッシュロッドのV8エンジンなどに広く採用されているフラット式リフターから、今やローラ式に置き換わり、構造的ZDDP成分に依存しなくても潤滑、耐摩耗性能を維持できるようになってきております。このためロングライフ化、ZDDPに依存することなく潤滑が可能になっているようなのです。

現在はZDDPに変わる耐摩耗添加物としてボロン(B)に注目が集まっているようですが、空冷エンジンとの愛称にはまだハッキリとした結論は出ておりません。

この問題はポルシェ356 Registryでも取り上げられております。また他数多くのポルシェ系、空冷VW系、旧車系のForumでも話題になっております。

そりゃもちろん、これら最新規格のオイルを空冷エンジンに入れても、すぐに焼き付いてしまうようなことはないでしょう。でも、自らの愛機の心臓部、しかもその血液の役目をするエンジンオイルに必要不可欠な成分が不足しているとなると、ワタクシは放っておくことは出来ません。普通の走り方で本来使用すべきオイルなら20年持つものが、空冷エンジンに必要成分が欠如したオイルだと5年しか持たなかった。実際本当なのかどうか、現時点でワタクシにその判断は出来ません。でも、5年後に答えが出てしまっては困るわけです。

実際、アメリカの旧車関連のForumなどの書き込みを見ていると、リフターやカムシャフトに問題のあるエンジンが出てきているというメカニックからの報告事例も増えているようです。良かれと思って入れた最新オイルが、実は我が愛するクルマを蝕んでいたなんて、エンジンオーバーホールが必要になってから分かったんじゃシャレになりませんよね。

じゃー、旧車乗りはどうすればいいのよということになりますが、現在ワタクシが考える対策は以下の通り。

● API規格のSMより前のグレードのオイルを入手する。
● SM規格は使用しない。あなたがこれまで使用していたブランドのオイルでも規格移行に伴い成分が変わっている可能性があるので注意が必要。
● SM規格しか手に入らない場合は、ZDDPの補給することが出来るオイル添加剤を加える。(ただオイルとの愛称で不安が残る)
● 使用しているオイルの配合表をチェックし亜鉛(Zn)、リン(P)の配合率をチェックする。
● 旧車のエンジンに適合したオイルを選ぶ。

で、ワタクシ自身が下した結論はこちら。見つけました。末永く使用することが出来るオイルをね。

100% ペンシルバニア産のZDDP成分を豊富に含んだオイルを選ぶ。
そのオイルとは、Brad Penn Oilです。亜鉛(Zn)0.15%、リン(P)0.14%含まれております。


実はこのブランド、ペンシルバニアのブラッドフォードで精製され100%ペンシルバニア産のオイルを送り出しております。価格も調べた範囲では1クオート(946ml)あたり4ドル~6ドル程度。意外とリーズナブルなんです。いいですか、オイルの性能は価格ではないのですよー。特に日本で売られている有名ブランド缶入りの鉱物系オイルは、どこのブランドだろうが、どんなに高かろうが、中東産原油から精製されたナフテン系分子のオイルです。旧車乗りの方には断然アメリカ産のパラフィン系オイルの使用をオススメします

ところでこのBrad Penn Oilにも問題があります。それは入手経路。カリフォルニアでも一般のオートパーツストアでは売っていません。まあ、通販で購入できるので問題ないと言えば問題ないのですがね。今回はサンディエゴにある世界最速のVWドラッグマシンで有名なVW Paradiseから購入しました。日本では取り扱っているショップさんはあるのでしょうか? 


今回はまずはポルシェ912エンジン用にはシングルグレード#30のブレイクインオイルを入手。そうですZDDP成分を多めに配合されたならし専用オイルです。通常用は20W-50でいくかシングルの#40で行くか迷うところです。


Brad Penn Oilで検索してみてください。関連した記述が膨大に出てきます。日本語の記述はほとんどありませんがね。

ではまた。

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October 15, 2008

ようやくパーツが到着。ちょっとしたディテーリングも実施(インターメカニカ・プロジェクト)

フライホイールを組み付けるのに必要不可欠のパーツがようやく届きました。これでフライホイールを装着し、エンドプレイを確認して問題なければ、クラッチを装着。エンジン搭載の準備が整います。あとこれにあわせてちょっとしたディテーリングのためのパーツもゲット。たぶん気が付いてくれる人は少ないと思うのですが、あくまでも自己満足の追求ですから。


続きは↓をクリック!


冒頭の写真はオイルドレインのガスケットとファンシュラウドに貼るバルブクリアランスのステッカー、そしてオイルフィルターのキャニスターに貼るステッカーです。それにしても本当に驚いてしまうのが、このようなきめ細かいパーツがなんの問題もなく手に入ってしまうこと。素晴らしいですね!

で、適正のエンドプレイを出すためのスペーサーがようやく届きました。これとあわせてフライホイールを組み付ければ適正のエンドプレイが得られるはず。そうすればクラッチを組み付けてエンジン搭載あるのみ! ようやくゴールが見えてきます。



さらに、今回は前々からアップデートしたいと思っていた箇所に手を入れました。それがこれ。


コンバーティブルトップのブーツ、いわゆるカバーを装着するためのスナップですね。これまではいわゆる普通のボタンだったんですけれども、これをジャーマン物のTenax Fastenerに交換したかったのです。非常に細かい箇所ですが、ここがクロームパーツになるだけで雰囲気が結構変わるのです。こんなパーツも手に入ってしまうんですねー。素晴らしい。トップ側はビスでとめられているボタンのオスを取り外し、Tenaxのオスを締め付けて装着するだけ。非常に簡単。


しかし、トップのブーツ側はちょっと手間です。まずはリベット止めされているボタンのメス側をニッパーで壊して取り外します。キャンバスを破らないように慎重に作業を進めます。ここにTenaxのメスを締め付けていくのですが、現在の穴が小さいため、広げながら約10mmの穴を開けなくてはなりません。しかし強引に穴をこじ開けるとビリッといきそうなので、レザーなどに穴を開けるパンチがあった方がいいかと思います。しかしそんな工具はないので、作業中断。いい方法を考えなくては。


というわけで、トップ側はこんな感じになりました。


えっ、大して変わらないですって!? いいんです。あくまでも自己満足の追求ですから。

あ、そうです。ボルテッジ・レギュレーターも再マウント。着々とエンジン搭載の日のために準備を進めております。



ではまた。

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October 11, 2008

エンジンのアピアランスを考える(インターメカニカ・プロジェクト)

現在、まだフライホール・シムの入荷待ちでポルシェエンジンの搭載プロジェクトはお預け状態となっている、我がインターメカニカ。パーツを待っている間もあれをこうしたい、あそこはどうしようか、次は何をしたいなど色々な妄想を楽しんでいるところです。その中でも壮大なるテーマがエンジンのアピアランス。つまりはディテーリングです。現在ワタクシのエンジンはファンシュラウドがブラック。ワンポイントとなるオイルフィルターのキャニスターはちょっとイレギュラーなカラーで、本体がブラック、フタがグレーというアピアランスになっております。この辺をどうしようか。オイルキャニスターだけでもオレンジにしようかなんて考えておりました。そんなこんな色々研究しているウチに意外な事実を発見。

(写真はフライホイールの問題が発覚する前に搭載した時のもの)

我がポルシェ912エンジンにはちょっと珍しいオイルキャニスターがついていたのです。
で、カラーリングをどうするか?

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ポルシェ356時代から基本的に同様のポルシェ912エンジンですが、実はアピアランスがちょっと違ったりします。
それは、ファンシュラウドやオイルフィルターのキャニスターのカラーリング。

実は年式、エンジンタイプ、オイルキャニスターのブランドによってカラーリングが違うのです。
~1956年(T-1)モデルのファンシュラウドはブラックのみ、1957年以降はノーマルモデルがブラック、Superモデル、初期Super90モデルがシルバー、356B T6モデルになった途中からSuper90がライトグレー、そしてすべての356CとSCがライドグレー、912はブラックとなっているようです。

そしてオイルキャニスターですが、ポルシェ356、912には3つのブランドが使用されました。
FRAM製: オレンジ&ブラックトップ またはシルバー&ブラックトップもしくはシルバーのみ
H filter製: シルバー&ブラックトップ、もしくはシルバーオンリー
MANN製: グリーン、 もしくはシルバーオンリー

ワタクシのエンジンはポルシェ912ですので、ブラックが正解なのですが、シルバー、ライトグレーも非常に気になります。オイルキャニスターはオレンジがいいかなー。


オレンジのキャニスターは映えますよね。



しかしここで意外な事実が発覚。ワタクシのポルシェ912エンジンのオイルキャニスターはなんとMANN製だったのです。実はMANN製のオイルキャニスターは非常に少数派でして、ポルシェ356のアーリーモデルのみにごくたまに見かける程度、Porsche 356 Registryのサイトに912にも一部採用されていたという記述がありましたが、まさか自分のエンジンに搭載されているとは。FRAM、H Filter、MANNそれぞれ微妙な形状の違いがございまして、よーく観察した結果FRAMでもH Filterでもありません。トップと本体ボトムの形状が明らかに違いますよね。


キャニスターがMANN製であったと判明した以上、カラーリングはグリーンかシルバー。でもグリーンだとキャブのエアクリーナーがレイトモデルだけにマッチしません。ということで、キャニスターのカラーリングはシルバーにしようと持っています。であれば、ファンシュラウドはブラックのままでいいのかな。うーん迷うところです。

ところで、前回隠れポルシェやさんからもご指摘を受け、やっぱり自分も気になっていただけにやることにしました。それは、ピストンリングへのLubrication、つまりオイルの補給ですね。このポルシェ912エンジンは少なくとも私の元にやってきて2年間は座り続けたままの不動状態。オイルは完全に落ちきっているでしょう。エンジンに火を入れる際、ベアリング関係には油圧がすぐにかかるでしょうが、水平対向エンジンのピストンリングまでにオイルが回るにはかなりの時間が要すると思われます。エンジンが組み上げられたピストンリングにどうやってオイルをLubeするのか。その辺は次回きっちりとお届けします。


ではまた。
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October 9, 2008

エンジンまわりのパネルを製作(インターメカニカ・プロジェクト)

現在フライホールシムのパーツ待ちでエンジン搭載がお預け中の我がインターメカニカ・ポルシェエンジンプロジェクト。パーツを待っている間にちょこちょこっと下準備を進めました。今回はエンジンまわりを囲うパネルの製作。当初は元々ついていたパネルをカットして対応しようと考えていたのですが、実際のところは高年式のVWエンジンよりもポルシェ912エンジンの奥行きの方が若干短く、これまでのパネルでは対応できないことが判明。


ということで作り直すことにしました。

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前回エンジンを載せた際に、元々ついていたパネルをポルシェエンジンのティンに合わせてカットしましたが、何と奥行きが足りない。5cm近くに隙間が出来てしまうのです。これではちょっとみすぼらしいですよね。

そこで、ローカルのハードウェア(DIY)ショップでファイバーグラスのボードはないか物色したところ、これが意外や難航。ファイバーグラスの板って売ってないモノなんですねー。
別のマテリアルで代用しようか色々思案していたところ、オンラインの業務向けのハードウェアショップで、ようやく発見。早速ゲットいたしました。


これをVW専門のファブリケーションショップ、JAR FABのジェリー氏にカットしていただました。

それにしても彼のショップはいつ訪れても、すごいプロジェクトが入庫しています。

ということで、カットしていただいたパネルはこんな感じ。上が新しく製作したもの。下がこれまでのモノです。

重ねてみるとサイズの違いが分かりますよね。

早速エンジンルームに仮付けしてみるとこんな感じです。ボルトの位置などを現物あわせしながら仕上げていきます。

あわせてエンジン側にはラバーシールを装着。VWですとボディ側に装着するのですが、ポルシェエンジンはティンに装着するんですね!


ラバーはポルシェ純正パーツだけ有り、クオリティも良さそう。


ハイ、ということでエンジンを搭載する準備もほぼ完了! あとはフライホイールシムを待つのみ。

でも隠れポルシェやさんから非常に気になるアドバイスを頂きました。それは1回エンジンの90度立てかけた方がいいのではということ。私も実は非常に気になっておりました。だってこのエンジン最低2年は動いていませんから。一体それはどんなことか?その辺は次回で。

ではまた。

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October 6, 2008

ヒーターホース&ケーブルのモディファイ(インターメカニカ・プロジェクト)

フライホイールのシムが届くまでエンジンの搭載はお預け。ただそれまでにクリアしたい事項がいくつかあったので、日曜日は3時間ほどガレージで作業。今回はヒーターホースの交換とヒーターをコントロールするケーブルのリロケーションを行いました。実際にエンジンを搭載してみたいとまだ何とも言えませんが、恐らく問題ないかと思います。この週末は暑くもなく寒くもなくオープンにはパーフェクトウェザー。速く路上復帰させたいモノです。



今回は力づくの作業でした。
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エンジンをVWからポルシェ912にスワップするにあたり、コントロール関係のワイヤーを色々モディファイしなくてはなりませんが、一番懸念しつつ、後回しにしていたのがヒーターケーブル。ヒートエクスチェンジャーのフラップを開閉することによって温風を室内に送り込む仕掛けは一緒なのですが、デザインが異なるためフラップをコントロールするワイヤーの接続箇所も全く違います。

こちらがVWのヒートエクスチェンジャー。ワイヤーの接続箇所はヒートエクスチェンジャーの外側(タイヤ側)に備わり、しかも上側にあります。



これがポルシェ912エンジンですとワイヤーの接続は内側(トランスミッション側)でしかも下側にあります。



ここで一番の問題になるのが現在のワイヤーの取り回しです。ちょっと分かりづらいですが写真はクルマの下に潜って仰向けになりながら撮ったもの。トランスミッションの上、両サイドに取り回されているワイヤーはかなり固いスチール製のチューブを通っており、果たしてこれの取り回しを変えることが出来るのか? 幸いこのチューブはサスペンションアーム付け根のマウント部分で溶接されているものの、それ以降はナイロン製のクリップで固定されているだけ。なんとか取り回しを変えることが出来そうです。



でもここで疑問。現在ドライブシャフトの上を通っているヒーターケーブルですが、ポルシェエンジンのヒートエクスチェンジャーに接続するにはどうしても無理があります。

そこでポルシェ356や912がどのようにワイヤリングされているかチェックしたところ、なんとドライブシャフト下、アクスルブーツ辺りの下を抜けてヒートエクスチェンジャーに接続されているのです。

ということで無理な姿勢で、何とかチューブをトランスミッション側のCVジョイント下辺りに持ってくることが出来ました。ワイヤーのの長さは微妙なところ。実際エンジンを搭載してみないと何とも言えません。足りてくれるといいのですが。

ヒーターホースも1つダメにしてしまったので、交換しました。カナダで生産されているだけあって、ヒーターホースは防寒対策が施されており、ホースの交換作業はちょっと苦労しました。カリフォルニアで乗ってるぶんにはハッキリ言っていらないかもしれませんが、ヒーターもやはり効率よく働いて欲しいですよね。





こちらは前回ファイアーウォール背後に隠したエアコン用の配管。


燃料系の配管もエンジン搭載に備えリフレッシュ。フィルターを新調し、ホースももちろん新品。



あっ、そうそう燃料ポンプの配管にはグロメットをつけ忘れていたので、今回一緒に取り付け。いい感じですね。

そしてヒーターに戻りますが、ポルシェのヒートエクスチェンジャーの吹き出し口半径とVW用のヒーターホースの径が違うので、何とターボエンジン用のダクトリデューサーを使用して対応。耐熱シリコン製なのでヒーターホースに使用しても全く問題なしです。


こんな感じです。本当は黒が欲しかったんですけど、まあ仕方ありません。載せたら見えないからいいかな?


ハイ、ということで今日はこの辺でタイムアップ。

ではまた。

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October 5, 2008

ようやく光が見えてきたのか!?(インターメカニカ・プロジェクト)

ハイ、今日はフライホイールのオフセットの問題にぶち当たり、頓挫しているポルシェ912エンジンスワッププロジェクトで行きます。目の前に光が見えてまいりました。結果から言いますとドンぴしゃのフライホイールをゲットいたしました。


前回のひらめきを実験してみたい気持ちもあるのですが、ダメだった時のダメージを考えるとあまりにリスキー。かなりの試行錯誤を強いられそう(ネタ的には面白いと思うのですがね)、でも出来るだけ早めに戦線復帰させたいので、確実(であろう)な方法をとることにしました。

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カリフォルニアのVW界では、ここ最近のビンテージハイパフォーマンスの盛り上がりで、36馬力エンジンに使用できる200mmのクラッチのニーズがあるらしく、なんとRIMCOで36馬力エンジン用200mmフライホイールがあったのです。しかもドエルホールも8ピンになっています(VWは4ピン)。



元々VWの25、36馬力エンジンケースからスタートしているポルシェ356ですが、1955年に新デザインの3ピースケースになってもクランクドエル回りの互換性は保たれました。したがってVWの36馬力エンジン用フライホイールでも8ピン加工さえすれば装着することが出来るのです。下の左が58Bugに装着されているフライホイール、右がポルシェ356用の6Vフライホイール。ともに180mmクラッチディスクです。


一方でVWは36馬力から40馬力エンジンケースに移行した際、クランクのドエル回りのデザインも変更され、フライホイールの互換性はありません。このためポルシェ912エンジンにVW高年式用のフライホイールは装着することが出来ませんが、36馬力用はドエルを8ピン化すること装着することが可能なのです。

さて、このRIMCOで発見したフライホイールは、ポルシェ912エンジンにも装着できる上、位置関係はもちろんVWなので、高年式用ミッションでも問題なく使用できるはず。しかもリングギアも6Vと12Vスターター用のチョイスが可能。まさに私が求めていたフライホイールが目の前にあるわけです。



で、問題のフライホイールと、今回ゲットしたフライホイールを比較。クラッチディスクを載せてオフセットを図ってみました。

結果は一目瞭然! RIMCOでゲットしたフライホイールの方が6mmほど高いです。つまりスラストベアリングとのクリアランスも問題ないはず。

ということで、問題解決なのだ~!
早速クランクに装着してエンドプレイをチェックすることに。。。するとほとんど動かなく、エンドプレイが0.01インチ。現在装着されている1mmのスペーサーではきつすぎてダメなのです。そこで元々装着されていた0.90mmのスペーサーで試すと、今度は0.035インチ。規定値は0.055~0.065インチなので、これでもちょっときついです。


ということで、0.85mmか0.8mmのスペーサーがないと、規定のエンドプレイを出すことが出来ません。手元にスペーサーがないので、エンジンの作業はここで中断。

そこで、逸る気持ちを抑えながらエンジン搭載前に色々準備しておきたい箇所に手を入れることにしました。まずは前回引っ剥がしたエンジンルームのサウンドアブゾーバーに変わるサウンドボードの取り付け。サウンドボードはウルフスブルグ・ウエストで調達したタイプ1用です。一見ただの厚紙っぽいですが、実は全然違って、タール質が含まれた2層構造、しかもドイツ製なのです。道理で同じようなマテリアルがローカル見つからないわけです。左が今回装着するモノで、右が元々ついていたモノ。これを元にボードをカットして装着します。若干左右の寸法が短いのですが、まあよしとしましょう。

今回はボードを2セットゲットし、もう1セットは左右用に使用します。装着するとこんな感じ。すばらしいですね!

さらにバンパーを外し、ねじ山がダメになってしまったオーバーライダーの交換。アルミ製のオーバーライダーなので非常に柔らかくねじ山がとってもデリケートなんです。圧入されているマフラー用のファンネルも何とか取り外して、新しいオーバーライダーにつけ直します。



ハイ、ということで今日はこの辺でタイムアップ。まだやることがたくさんあります。

ではまた!

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October 2, 2008

さてどうしたモノか(インターメカニカ・プロジェクト)

フライホイールのオフセットの問題にぶち当たり、頓挫してしまったポルシェ912エンジンスワッププロジェクト。

いい打開策はないかと色々考えていたら何点かひらめきました。

まだ実験はしていませんが。
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1970年モデルまで用のプレッシャープレートについているリングをプレッシャプレートにつけてみてはどうかというアイディア。
左が1970年までのタイプで、右が1971年以降。プレッシャープレートの爪の先端にリングの有無がちがいますよね。



ワタクシのインターメカニカのトランスミッションは1971年以降と同様の形式で、ミッションから出ているメインシャフトのまわりに、スラストベアリング用のガイドチューブが装着されております。これがあるおかげでスラストベアリングが垂直を保ちながら平行にスライドすることが出来るため、プレッシャプレートのスプリングの爪には何もなくてもOKなのです。
左がインターメカニカに搭載されているミッションのメインシャフトアップ。スラストベアリングは外してあります。ガイドチューブがありますよね。右は58Bugのトランスミッション。メインシャフトのところにガイドがありません。


こちらはスラストベアリングを装着してある写真です。



このように1970年以前のトランスミッションではこのガイドチューブがありません。したがってプレッシャプレート側にリングを設けてスラストベアリングとスムーズに接触することが出来るようになっております。この1970年以前用のプレッシャープレートについているリングを装着すれば現在約8mmちかいオフセットの違い分の下駄になるのではないか!? 問題は私のミッションについているガイドチューブとリングが干渉してしまうのでは?? ただ本来のクリアランスであれば無理ですが、今回は8mm近くもオフセットされているので、大丈夫なのではないかと思うのです。この辺はトライアンドエラーを繰り返さなければ分かりません。どうしよー。

そして次のひらめきがポルシェ356B用のスラストベアリングを使用してみてはどうかというもの。Stoddardのカタログを見ていたら、なんと356Bと356Cでスラストベアリングの厚みが8mmも違う。8mmこれって今回のオフセットの違いと同じじゃない! もしかしたら今回の問題の答えのヒントがこの辺にあるのかもしれません。ただこのアイディアだと、スラストベアリングをスライドさせるフォークの形状に互換性がないといけません。こうなったらフォークごと交換するか!?



そんなことを色々考えながら、今まで見て見ぬふりしてきたファイアーウォールのサウンドアブゾーバーを取っ払いました。左側はすでにスポンジもすでに劣化してボロボロ。このクルマとの付き合いももう15年ですからね。剥がれたスポンジのカスがエンジンルーム内で舞うことを考えると、やっぱりやり直すことにしました。いい機会ですからね。エンジン背後のサウンドアブゾーバーも接着がずいぶんと甘くなっておりました。特にエンジン背後のファイアーウォールに接着されているサウンドアブゾーバーは、剥がれてエンジンのファンに吸い込まれると大変なことになります。空冷エンジンのオーバーヒートの原因になりますので、剥がれかけていないかこまめにチェックするようにしましょう。

剥がすとこんな感じになります。ついでに残してあるエアコンの配管もファイアーウォール裏側に見えないように隠しました。ここはこれまでのスポンジ製ではなく、VW純正のサウンドボードをモディファイして装着しようと考えています。

プレッシャープレートのアーリータイプとレイトタイプの違いが分かる映像がありますのでご覧ください。




果たしてフライホイールの問題はどうなることか?

ではまた。
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September 30, 2008

一歩進んで十歩さがる(インターメカニカ・プロジェクト)

ハイ、ということでポルシェ912エンジンは再び降ろされております。エンジンの積み降ろしはもう慣れたモノです。降ろすだけに限れば一人でも30分くらいでできるようになりました。。。。でも再びエンジンを降ろすことになるとは。。。。。前回ついに搭載したエンジンですが、イヤな予感が的中(乗せる前にチェックするだろうという突っ込みも聞こえてまいりますが)。ギアを入れて女房にクラッチペダルを踏んでもらってクルマを押してもビクともしません。そうなんです。クラッチペダルを目一杯踏んでも、半クラどころかクラッチが全く切れていないのです。このままではシフトチェンジが出来ませんので、ここで浮上(というか作業を始める前からこの問題は潜在していたのです)してきた大きな問題を解決しなくてはなりません。



ではなぜクラッチが切れないようなことが起きてしまったのでしょうか。
それはワタクシが重大なるミスを犯していたからです。

続きは↓をクリック!



大丈夫だろう。なんとかなるさ。ポルシェ912エンジンとVWトランスミッションを組み合わせるにあたり、一番のキーとなるのが、動力をミッションに伝えるクラッチですよね。VWとポルシェ356、912は非常に似たような構造になっているのですが、何とかなりませんでした。

結果から言いますとフライホイールのクラッチディスク、プレッシャプレートの位置関係がVW用より5mm以上も離れており、クラッチペダルを踏んで押し出されたスラストベアリングがどんなに頑張ってもプレッシャープレートに届かない。つまりクラッチが切れないのです。

エンジンを再び降ろしている際、この時まで自ら検証しなかったことをどれだけ悔やんだか。

今、装着されているフライホイールはポルシェ356用をベースにリングギアを12スターター用に変更されたモノ。さらにディスク面とプレッシャープレートの座面をグラインドカットして高さをVW用にしてあります。これで完璧かと思い込み、検証もせずに組み付け、載せてしまったのです。
しかし根本的に間違っておりました。フライホイールのクラッチディスク面の位置関係がVWに比べて5mm前後もエンジン寄りにオフセットしていたのです。元々は2~3mmの違いだったかもしれませんが、私のフライホイールはグラインドカットしているので、さらに深くなってしまったのです。

これではどんなにクラッチワイヤーを調整してもクラッチが切れることはありません。

ということでまずは現場検証。元々のVWエンジンのクラッチ、フライホイールをチェック。

まずはVWエンジンのケースからプレッシャープレートの距離を測ってみます。



クランクからプレッシャープレートの爪までの大体の距離を測定。大体90mmのあたりになります。


これがポルシェ912エンジンに装着されているフライホイールだと、、、、、82~83mm。これが正しい計測方法でないことを考慮してもかなりの違いです。

ちなみにリングギアの位置関係は一致。


VWエンジンに使われている