June 13, 2009
VWクラシックウィークもまだまだ序盤です。
オレンジカウンティは今週のVWクラシックウィークに向け、世界各地からVWフリークが集まりはじめております。この日のランチは前日にカリフォルニア入りしたSuper VW Magazineのジュリアンとヘルシーにサラダランチとなりました。
が、しかし、、、、、
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昨日到着したばかりのジュリアンはまだ時差ぼけも残っているようで、ランチはヘルシーにサラダが良いなとのリクエスト。ということでSouplantationへいくことにしました。
そこは8ドルで盛り放題！ 結局ヘルシーでも何でもないボリューミーなランチとなったのでした。
この日は夕方から以前ガレージライフの取材でお世話になったMatt Devineさんのお宅で、パーティのお招き頂きましたので、遠慮無くお邪魔させて頂きました。
Mattさん、1952年型ポルシェ356も所有していて、Max HoffmanがインポートしたプロトタイプSエンジンを搭載する非常に貴重な個体です。オリジナルインテリアを維持しているのですから、信じられません。
パーティではとても美味しいメキシカンを頂きました。
パーティーに集まったVWたちは後ほどご紹介しますのでお楽しみに。
では、また！
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June 11, 2009
今週はVWクラシック・ウィークです。
2009年も早くも6月に突入しましたが、6月といえば、、、そうです世界最大級の空冷フォルクスワーゲンイベントウィーク、「VWクラシック」ウィークがはじまります！ 今日はイベントプロモーターであり、オーバルズオンリー首謀者であるリッチ・キンボール氏が、メディア関係や海外ゲストを招いたBBQパーティが開催され、ワタシもお邪魔してきました！
そこはさながらのショーカー会場となったのです。今回私はポルシェブレーキ化が完了したばかりのインターメカニカでリッチ・キンボール氏のお宅をお邪魔しました。
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今年も早いもので早くもVWクラシック季節がやってきました。今週開催されるイベントスケジュールは以下の通り！
Friday June 12th
Vee Dub Parts Unlimited open house and BBQ
from 9:00-6:00
17031 Newland St
Huntington Beach, CA
West Coast Classic Restoration open house
from 11:00-5:00
1002 East Walnut Avenue
Fullerton, CA 92831
DKP cruise night at Nick's Burgers
from 4:00-10:00 PM
1712 West Orangethorpe ave
Fullerton, CA
Saturday June 13th
“O.C.TO. SHOW 2009”
2000 Gene Autry way
Anaheim, CA 92806.
Ed Economy’s Toy and Memorabilia show
Crowne Plaza in Irvine.
Doors open at 1:00 PM admission
Clyde Berg Presents: Incred-A-Bowl
4:30 pm @ Carter Lanes 1501 S. Lemon St.
Fullerton, CA. 92832
Rimco’s 1st Annual Pre Classic BBQ & Bash
10am to 2pm or longer...
520 E Dyer Rd. Santa Ana CA 92707
JayCee Enterprises Open House
9:00 am to 1:00pm.
3100 W. Harvard St. Suite #3
Santa Ana, California, 92704
Sunday June 14th
VW Classic
Verizon Ampitheater - Irvine, California
すごい内容でしょ！！ オレンジカウンティ周辺でこれだけのイベントが開催されるのです。さらにこの他にもVWクラブのパーティや催しがたくさん開催されるのですから、空冷VWマニアにとってこれほどのイベントウィークは世界中どこにもないと思います。
で、今日集まりは、「VWクラシック」ウィークがはじまるキックオフパーティーというわけなのです。
リッチ・キンボール氏のお宅の前はまるでカーショーの会場となりました。その模様、どうぞご覧ください！
ワタクシのポルシェ912エンジンをオーバーホールしてくれたロン・フレミング氏のニューレースカーも登場しました。
実走行で20000マイル未満という信じがたいコンディションを誇るキャンパーは注目の的となりました。
Gene Bergにつとめ、本誌でも登場して頂いたことのあるキャシーさんは、何とBerg5スピードトランスミッションがはじめて登場したときに製作したデットストックもののTシャツを着ていらしゃいました。このTシャツ、リバイバルしてくれませんか！
はい、ということで今日はここまで。 VWクラシックウィークの模様はできる限り速報しますのでお楽しみに！
ではまた！
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June 9, 2009
無事着地いたしました。（ポルシェブレーキ計画）
IRS用とスイングアクスル用のベアリングスペーサーの厚みが4mm近くも違うことに全く気が付かずに、ポルシェ356用のドラムをそのまま取り付け、バックプレートと干渉してしまうイレギュラーに遭遇してしまった我がインターメカニカ。
果たして着地することはできるのでしょうか？
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前回はスイングアクスル用のスペーサーが1setと足りないところでタイムアップ。
ということで、早速スイングアクスル用スペーサーをゲットいたしました。で、どちらのスペーサーをベアリングの方にインストールするかというと、これまでドラムとアクスルナットの間に使用していた純正スペーサーをクリーニングして使用することにしました。
ハイ、バッチリですね。これで正しい位置関係でドラムをセットすることができますね。シールはドラムと仮止めして干渉した際に若干スクラッチができましたが、問題ないのでそのまま使用することにしました。
こちらが今回ゲットしたスイングアクスル用のスペーサー。こちらをドラムとアクスルナットの間に挟むスペーサーに使用します。
これで問題ないはず！ ブレーキラインのエア抜き、シューの位置を調整して、久々にホイールをインストールします。
いよいよ着地の時がやってまいりました。
無事ランディング完了！
仕上げはアクスルナットを規定のトルクでしっかりと締め付け、アクスルにナットゆるみ止めのコッターピンを通して作業完了。
ホイールに開いていた穴の意味がようやく分かりました。
ということで早速テストドライブに出掛けます。果たしてブレーキは利くのでしょうか？？
うーん、良い感じですなー。感動の一瞬です。自分でインストールしたポルシェ356用のリアブレーキがしっかりと機能しています！ フィーリングもこれまでより格段に良い感じになりました。
素晴らしいですな。
はい、ということで今日はここまで。
ではまた！
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June 8, 2009
着地寸前で急上昇。（ポルシェブレーキ化計画）
全ての作業が終了しあとはドラムを締め付けるだけ。我がインターメカニカはポルシェ356のブレーキを装着し、いよいよ着陸態勢に入りました。しかーし！ そうは問屋が卸してくれませんでした。
重大なことを見落としていました。やはりカスタムというものは一筋縄には行きません。
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結論から言いますとまだ着地できておりません。何とドラムがアクスルベアリングシールと干渉してしまうのです。一体なぜ！？
私は大事なことをすっかり忘れていたのです。
そうです。ポルシェ356のリアサスペンションは初期のVWタイプ1同様、スイングアクスル形式。これに対し私のインターメカニカのリアサスペンションはIRS、ダブルジョイント方式なのであります。
確かにバックプレートを外せばそこに顔を出すのは全く位置関係の同じボルト穴とベアリング。
しかしミッションオイルがアクスルベアリングまで来ているスイングアクスル。一方はグリースが充填されているのみのIRS。シーリングの仕方や使われているパーツの若干違うことをすっかりと忘れていました。左がIRSサスペンション。右がスイングアクスル。その下がポルシェ356。
ドラムとアクスルベアリングシールの干渉の最大の原因がここ。シールより内側に入っているため当たり面の幅広い356ドラムが当たってしまうのです。これまでのVW用ドラムは写真のようにスペーサーとの当たり面が非常に狭いので問題になりませんでした。
こちらは58Bugを作業したときのアクスルベアリングシール回りの写真。真ん中のスペーサーがシールよりもせり出しているのが分かります。
位置関係は変わらないはずなのに、なせここまでオフセットが変わってしまうのでしょう。
それは簡単でした。使われているパーツも違っていたのです。なんとスイングアクスルとIRS用のベアリングスペーサーは、厚さが4mm近くも違っている別パーツだったのです。比べてみると一目瞭然。
ということで原因がようやくハッキリしてすっきりしたところで、作業と行きたいのですがこのスイングアクスル用のスペーサーを持ち合わせていません。上の写真のものは4穴用の長いシャフトに5穴ドラムを取り付けするためにドラムの外側に装着するのに必要なのです。ということで今日はタイムアップ。
次回こそ着地の模様をお届けできると思います。
はい、ということで今日はここまで。
ではまた！
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June 7, 2009
一気に組み上げていきます。（ポルシェブレーキ計画）
ホイールシリンダーのオーバーホールを行った、ポルシェ356用リアブレーキ。インストール準備も整いましたので、早速我がインターメカニカに組み付けていきます！
果たして、今回着地はできるでしょうか？
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まずはバックプレートに取り付けるアクスルベアリングカバーのシールを新品に交換します。
古いシールを利用してハンマーで叩きながらベアリングカバーに圧入していきます。
良い感じですね。
バックプレートにオーバーホールしたホイールシリンダーを取り付け、バックプレートとベアリングカバーを組み付けていきます。
ブレーキラインも全く問題なくフィッティングすることができました。
続いてブレーキシューとサイドブレーキアーム、その他パーツをバックプレートに組み付けます。可動部分にはラバーグリースを軽く塗布しておきます。
VW用のサイドブレーキケーブルも全く問題なくポルシェのブレーキに接続することができました。下側のリターンスプリングは方向を間違えないようにインストールしましょう。シューのホールドスプリングもしっかりセット。
右側も問題なく終了！ 色々イレギュラーが出てくるのではないかと、ちょっとびびっていたのですが、作業は問題なくスムーズに行うことができました。
ドラムを仮にインストールしたところでこの日はタイムアップ！ 着地ならずでした。
はい、ということで今日はここまで。 次回こそ着地しますよ！
ではまた！
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June 6, 2009
ポルシェブレーキ計画、まずはホイールシリンダーのOHから。
我がインターメカニカのブレーキポルシェ化計画。ウンチクはそこそこにして早速実行に移したいと思います。
まずは現在装着されているブレーキを取り外していきましょう。
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まずは現在アッセンブリーされているポルシェ356のブレーキをバラしていきます。まずはシューを固定しているホールドダウンスプリングを取り外します。写真のような専用ツールがあると簡単に取り外すことができますよ。続いて下側のリターンスプリングを取り外して、上のスプリングはそのままにしてシューを両方一緒に取り外します。
ハイ、バックプレートだけになりました。おっと、ホイールシリンダーを取り外さなくてはなりません。VWは1本のボルトでバックプレートに固定されているホイールシリンダーですが、ポルシェ356用は4本で固定されているんですね。
ハイ、ホイールシリンダーを取り外しました。まずこのブレーキの要となる重要パーツの状態をチェックしていきます。
まずはシューを押し出すピストンを取り外します。ところがピストンを取り外してもカップが出てきません。ドライな環境で長いこと使用されていなかったわけですから、無理もありません。やはりポン付けはいけませんね。
ドライな状態なままカップを無理矢理取り出そうとすると、ラバーパーツが破れたりしかねませんので、まずはシリンダー内にブレーキフルードを注いであげます。
ハイ、ちょこっとプレッシャーを与えるとバラバラになりました。すでにOH済であったので全く問題ないコンディションです。
各パーツラバーグリースを塗布して再度組み上げていきます。ラバー製のカップも押さえていないと飛び出てきてしまうほどスムーズな動きになりました。
ハイ！ これでホイールシリンダーのオーバーホイールが完了です！ これでポルシェ356ブレーキのインストール準備が整いました。
ということで、現在インターメカニカに装着されているブレーキをディスアッセンブリーしていきます。
まずは35mkgという強大なトルクで締め付けられているアクスルナットを緩めておき、ホイールを取り外します。アクスルナットの取り外し方法はこちらをご覧ください。
もともとIRSで4穴ホイールが装着されていたので、67年型までのドラム装着の際には写真のスペーサーをアクスルナットに装着して対応しておりました。ベアリングとドラムの間に入るスペーサーですね。
はい、ドラムが外れました。
シューを取り外してバックプレートの状態になりました。
VW用とポルシェ用のバックプレートの比較。サイズがこれだけ違うのです。
バックプレートを固定するボルトの穴の位置関係は全く一緒なのですが、懸念していたのはその厚み。プレートの厚みが違うと、その上からかぶせるベアリングカバーのベアリングを押さえる力具合が変わってしまいます。
念のため両方のバックプレートの厚みをチェックします。全く問題無くインストールできそうですね。
仮にポルシェのバックプレートをセットしてみました。ブレーキラインも問題ないですね。サイドブレーキの取り回しも大丈夫だといいのですが。
はい、ということで今日はここまで。
ではまた！
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June 4, 2009
次はブレーキのポルシェ化です。
さて、わたくしのインターメカニカは7月にカナダはバンクーバーで開催されるミーティングに向け、モディファイを急ピッチに進めております。次の作業は、、、、、
そうです。エンジンに続いて、ある重要保安部品のポルシェ化に挑戦です。
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VWとポルシェ356がブラザー関係にあるのは周知の通りですが、両車には様々なパーツの互換性があります。
その象徴的なポイントがVWトランスミッションにポルシェ356エンジンを搭載することも可能（その逆も可）なわけで、実際わたくしのインターメカニカには356とほぼ同じであるポルシェ912エンジンを搭載することができたというわけなのですね。
ということで、エンジンのポルシェ化が完了した今、次なるプロジェクトの始動です。それはブレーキのポルシェ化。
それはもちろん単なる見た目を変えるだけでなく、制動力のアップを目指すものでもあります。現在インターメカニカのリアブレーキはVWのストックのドラムブレーキ。元々は4穴だったのですが、5穴化をはかり、ドラムスキンズを被せてポルシェ356風味にカスタムしてありました。その時の模様はこちら。
実はポルシェ356もしくはVWのブレーキユニットを両車間で移植するのは実はとっても簡単！ ほとんどモディファイすることなくそのままポン付けすることが可能なのです。 VWビンテージハイパフォーマンスを志す方に、ポルシェブレーキ化は是非とももおすすめしたいアップグレードなんですね！ 左がVW、右がポルシェ356Bのブレーキです。
ただこれにはちょっと注意が必要で、VWにポルシェブレーキをインストールするには、フロントブレーキは1965年型までのキングピン式フロントサスペンションに限られます。1966年式以降のボールジョイント式のサスペンションはシャフト形状が変わってしまったため、ベアリングを何とかすればインストール可能かと思われますが、成功事例は今まで見たことがありません。
で、わたくしのインターメカニカですが、フロントサスペンションは1966年型のビートルと共通なボールジョイント式のサスペンションなので、そのままポン付けはNG。でもすでにCSPのディスクブレーキにアップグレードされているので、今回のブレーキアップグレードはリアブレーキのみにしようと考えています。
リアブレーキに関してはIRSでもVWのバックプレートを取り外せばそのままポルシェ356用のバックプレートを取り付けることが可能！ （なハズ！？）
ということで今日はインストール予定のポルシェ356ブレーキを観察してみたいと思います。
VWのドラムとサイズを比較してみましょう。ポルシェの方がサイズが一回り以上大きいですね。素材もVW：鉄に対して、ポルシェはアルミです。
ポルシェのドラム（左）にはアクスルからのオイルの逃げ道（ディフレクター）がドラム本体に組み込まれています。このタイプのドラムから察するに、これは356Aの後期用に使われていたものと思われます。これに対してVW用はオイルの逃げ道がドラムと別体になっています。356Aの初期モデルまでも写真右のようなVWと同様の形式でした。またVWの場合、このオイルの逃げ道がアクスルベアリングのカバーに組み込まれているタイプもあります。このカバーが装着されている場合、ディフレクターと干渉するので、カバーを交換する必要があります。
このタイプのベアリングカバーでしたら問題ないものと思います。
ドラムブレーキであるので、構造、レイアウト自体は基本的にVWと一緒。ただ各サイズが全く違います。シューのサイズもこの通り。結構違いますねー。
ホイールシリンダーの固定方法もVWと違っていて興味深いですね。リターンスプリングのレイアウトもちょっと違います。
ホイールシリンダーはインストール前に一度バラしてOH予定。問題なく使用できると良いのですが。
ちなみにこちらはポルシェ356のフロントブレーキ。ホイールシリンダーがデュアルなのです。
それにしても、こうやってブログで過去の記録にすぐアクセスできるというのは本当に便利ですね。過去にどんな作業をしたのかすぐに振り返ることができるんですからね。
はい、ということで今日はここまで。
ではまた！
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June 1, 2009
ゲージを正しく並べ替えました。
5月最後の週末は天気もどんよりで何かハッキリしません。そんな日はガレージですごすに限る！？
今日はゲージ類の正しい順番で並べ替えることにしました。
さらにちょっとした模様替えも。
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我がインターメカニカはゲージの配列が左からスピードメーター、タコ、ガス＆オイルテンプのコンビゲージという順番で並べられておりましたが、オリジナルはコンビ、タコ、スピードの順番。そうです、並び順が逆なのです。端から見たらハッキリ言ってどうでもいい問題かもしれませんが、A型のワタクシにはちょっと気になる問題なのです。
こちらがオリジナルのダッシュ。
ということでトリプルゲージとスピードメーターを取り外して配線をやり直して入れ替えることにしました。
再び配線と格闘。
インターメカニカにはダッシュの裏側に太いフレームが入っており、クリアランス的に無理だと思い込んでいたのですが、何とかならないものだろうかと、スピードメーターのケーブルと取り外して試しに取り回しを調べてみたところ、ギリギリ取り付けできそう。写真は真下からダッシュ裏側の取り回しです。上の赤い部分がフレーム。矢印がホイールから伸びてきているスピードメーターのケーブル。何とか収まりました。
いかがでしょうか？ いい感じなりましたよ～。
ついでにラジオのボタンもアイボリーにマッチング！
左が使用前で、右が使用後。いい感じですねー。わがBlaupunktラジオのお化粧直しもすでに3回目。これで落ち着きそう。
さらに、Weberキャブの調整。アイドルジェットを.52から.55に変更しました。出足のトルクが増したように感じます。メインは1.35でキープ。
いい感じになりました。4000回転からのサウンドがたまりませんねー。
はい、ということで今日はここまで。
ではまた！
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May 24, 2009
ポルシェ、VW、そしてインターメカニカをこよなく愛した堀井氏、安らかに
生粋のポルシェ＆VW馬鹿。そしてポルシェ356とキューベルワーゲンのレプリカを製作するインターメカニカに情熱を注いできたウルフブルグ商会代表の堀井正昭さんが永眠いたしました。ご冥福をお祈りいたします。
問い合わせがあれば日本全国、どこでもインターメカニカをドライブして見せに行ってしまうという、行商セールスで、二玄社NAVI誌に大きくフィーチャーされたこともあるので、ご存じの方も少なくないのではないでしょうか。
16年前。私も何を隠そうそんな堀井さんの魔の手に引きずり込まれた一人で、当時はまだ社会人になったばかりなのにも関わらず、600万円以上もしたインターメカニカ購入のためのローン契約用紙にはんこを押してしまった一人であります。
当時そんな金額を払えば、それこそクーペやB,Cなどであれば、そこそこの程度のオリジナルを買ってもお釣りがかえってきたもしれない。端から見ても、自ら振り返っても相当無謀なことをしたなーと思い起こされますが、それも堀井さんの魅力に惹かれたからこそだとおもいます。
以来、フランクな関西弁で年齢の差を全く感じず、本当にかわいがって頂きました。
今年の2月、アメリカのビザ更新のためにに日本に一時帰国した際、日帰りでしたが加古川を訪れ、久々に堀井さんにお会いした時も、コツコツとレストアしてきたポルシェ356B、40年以上所有しているVWオーバル、そしてインターメカニカに囲まれながら空冷談話に盛り上がったのが昨日のように思い起こされます。
堀井さんとインターメカニカとの出会いは、自分の人生の方向性もかえたといっても大げさではありません。
私がインターメカニカのことをはじめて知ったのは、1988年。カーマガジンの116号に掲載されていたレプリカ特集でのことでした。すでに空冷VWをドライブしておりましたが、その記事の衝撃は今でも覚えております。大学4年生の時、就職活動でわたしはネコ・パブリッシングを受けたのですが、新卒者採用面接で、今一番欲しいクルマはとの質問に、「インターメカニカ・ロードスターです」と答えたところ、当時カーマガジンの安東俊晶編集長にあれはいいクルマだよと返して頂いたことを覚えています。
大学では航空宇宙工学を学んでいたわたしは、結局大学卒業後は大手カメラ、事務機メーカー、C社に就職したものの、3年後にネコ・パブリッシングに中途入社することになりました。
先行きが安泰な大手メーカーを辞めて、全く畑違いな出版社への転職しようと考えていた頃、多くの人にやめとけといわれる中、堀井さんから「やりたいことやった方がええ」とアドバイスを頂いたことも覚えています。
きっと天国に行っても生粋のポルシェ＆VW馬鹿として、フェルディナンド・ポルシェ博士やインターメカニカ創設者フランク・レイズナー氏などに、「なんでやねん」とフランクな関西弁で突っ込みを入れながら楽しい空冷ライフを送って行かれることでしょう。まだ当分先のことになるかと思いますが、私がそちらに行った際は今まで同様に仲間に入れて頂けると幸いです。
わたしの手元に来てからはや15年。未だに溺愛することを止まないインターメカニカに出会わせてくれた堀井さんに感謝です。
Posted by Shin Watanabe : 5:13 AM | コメント Comments(6) | トラックバック TrackBack (0)
May 23, 2009
ポモナスワップミートは相変わらずすごかった！
今日は先日、久々にポモナのスワップミートに行って来たときの模様をお届けしましょうか。
それにしても相変わらずすごい数でしたよ。本当に色々なクルマが集まっていました。
たっぷりとお楽しみくださいませ！
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今回は私の元に嫁いでかれこれ10年になるシボレー・モンテカルロで会場へ。1976年型よりも古い車種だと、スワップミート会場に乗り入れることができます。一般駐車場はからスワップミート会場は結構離れているので、一度この方法を使うとやめられません。
まずはVWやポルシェがいるドイツ車のエリアへ。なかなか充実しております。
ポルシェもいますよ！
なんと我がブラザーもいました。
不景気にもかかわらず、会場は大盛況。
このようなスワップミートになると日本車は本当にマイナーな存在に成り下がります。
ジャンクなフードも大変充実。
アメリカ車のエリアには、本当に信じられない数のクルマが集まっておりました。じっくりとお楽しみください！
クルマを一通りチェックして、パーツのスワップへリアへ。このころはもうヘロヘロ。
はい、ということで今日はここまで。
ではまた！
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May 20, 2009
着々と進化中です。
またもや大変ご無沙汰してしまいましたねー。前回の更新からはや1ヶ月以上もう経過してしまいました。
その間、数々のVWイベント取材、東海岸出張など相変わらずバタバタしておりますが、気を取り直していきたいと思います。我が愛するインターメカニカも急ピッチに色々なモディファイ、メンテナンスを進めております。実は今年の7月にカナダはバンクーバーのインターメカニカ本社で開催されるミーティングに参加しようと考えているのです。もちろん自走でね！
ということで、日本から持ち込んで以来、ずっと不便に感じていたあれをモディファイすることにいたしました。
こちらはマイルの国ですからね。
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そうなんです。それは日本でKm表示のスピードメーター。こちらはマイル単位なので何かと不便なのですねー。
我がインターメカニカは15年ほど前に日本で購入。当然日本向けの仕様になっていたわけです。我が愛車が日本に来て以来、バンパーをダブルバンパーにしたり、テールランプを赤一色にしたり、コツコツとUS仕様にしてまいりました。
10年前に私がアメリカに来て、やがて愛車もアメリカに来ることになったわけです。しかしここまで15年間、スピードメーターはずっとKM表示。アメリカは距離の単位がマイルなワケで、こちらに来て以来、ずっと不便に感じていたわけなのです。ということでようやくゲージ類のリフレッシュを施工することにいたしました。
取り外し、再配線は難儀を極めました。何せ仰向けになりながらダッシュの下に潜って作業をしなくてはなりません。一つ一つ慎重に確認しながら配線を進めていきます。
これまでコンビゲージだった箇所にはトリプルゲージにしました。油圧、油温、燃料をリアルタイムにチェックすることができるようになりました。赤いランプは発電、グリーンはオイルのワーニングランプにしております。
タコメーターはもちろん電気式にコンバージョン済。ポルシェ356はなんとクランクからワイヤーを引っ張ってくるメカニカル式だったのです。どうですか？違いが分かりますか？
センダー関係もマッチングの関係で用交換でした。例えば油温計のセンダーはものによっては120℃、200℃、180℃単位のものがあります。これがゲージ側とマッチしていないと正確な温度表示をすることができません。
こちらのセンダーは油圧計用のセンダー。2つ端子がありますが、一つはリアルタイムに正確な油圧を測るためのもので、もうひとつは油圧がなくなった際に警告ランプをともすためのもの。
ガソリンタンクのセンダーもミスマッチ。
さんざん苦労してインストールが完了！ どうですか？ 素晴らしいですね。雰囲気がガラリと変わりました。
こちらが使用前。
こちらが使用後。うーん、普通の方には全く違いが分からないでしょうな。。。。
おかげで平穏無事な毎日を送ることができております。
いやー素晴らしいですね！
ではまた！
あ、ところで私のもう1台の愛車58Bugただ今こんな状況です。
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March 31, 2009
LEDライトで強力なストップパワーをゲット。
今日はインターメカニカと58Bugのブレーキランプのチューンナップを行いましたので、こちらでご紹介しようと思います。
なんと電装系が6VのままのクルマでもLED化が可能なのですよ～！
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最新のクルマはLEDが多用されたテールライトが装着されているクルマが多いですよね。それこそブレーキランプが点灯すると、眩しいくらいの光を放ちますよね。
これが電装系が6Vのままの58Bugではどうでしょう。お世辞にも見やすいとは言えません。この年代のテールランプは、1個の電球でブレーキ、ポジション、そしてウィンカーフラッシュの全てのファンクションをになっているのです。しかも電圧は6Vなので、特にアイドリング時などはちょっと頼りない。かといってオリジナルの姿を崩す高年式のテールライトにはしたくない。でも、安全性は自分で確保しなくてはなりません。
そこで、色々とネットを徘徊していたら、これだと思うものを見つけました。なんと6Vの電装系用のライトバルブがあったのです！
早速取り寄せて装着することにしました。装着は簡単そのものソケットの形状は全く一緒なので、これまでのバルブを外して、LEDのバルブを取り付けるだけ。ただ1961年型までのテールランプの場合、寸法の関係でテールレンズ側にちょっとモディファイが必要でした。
ソケット形状もちゃんとダブルになっています。
外観から見る限りLEDライトが装着されているか全く分かりません。ここが重要なポイント。
で、こちらがその結果。これだけ明るければ充分ではないでしょうか。映像でどうぞ。
つづいて、我がインターメカニカには3rdブレーキライトを追加しました。こちらはブレーキとポジションライトは兼用、ウィンカーは独立しています。電装系は12Vです。
で、こちらが装着したLEDライト。eBayで購入しました。もちろん12V電源で稼動するものです。
あまり目立つ場所に取り付けたくなかったので、ライセンス＆バックランプのケース内に忍ばせることにしました。実はこのバックアップライトの箇所は初期の356ではブレーキライトとして使用されていた時期もありました。ブレーキが点灯していないときはまったく3rdブレーキライトの存在には気が付きませんよね！ 配線は至って簡単で、ブレーキランプの配線から枝分かれさせ、グラウンドをとるだけ。
で、こちらが点灯時。
どんな感じで点灯するか映像でどうぞ。
特に58Bugのポジション＆ブレーキランプはちょっと頼りなかっただけに、後続車からの視認性がかなりアップしたのではないかと思います。
いやー素晴らしいですね！
ではまた！
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March 26, 2009
オーディオシステムのダウングレード!? を決行しました。
ワタクシにとって普段生活する上で音楽は欠かすことができません。仕事中やドライブ、飛行機で移動など、何かをするの際は、ほとんど必ずといっていいほど音楽を聴きながらですね～。
カリフォルニアはFMラジオ局も大変充実しているので、いつでもどこでも心地よい音楽と共に生活することができます。
さて、今回はずーっと前から暖めてきた我がインターメカニカのステレオシステムのダウングレードをついに決行しましたので、ご紹介しようと思います。
ダウングレードって、一体どういうことなのでしょうか？
実はダウングレードですが、アップグレードでもあるのです。
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ワタクシ、音楽は大好きですが、特に音質にこだわりを持っているわけでもありません。58Bugをドライブの際は純正のBlaupunktラジオにシングルスピーカーでも全然充分。逆にこれが心地よい。58Bugのサウンドをアップグレードしようなどとは全く思わないのですが、我がインターメカニカに関してはちょっと違います。もともとモダンシステムが組み込まれていた上、スピーカーも4つ。今はCDチェンジャー用だった端子をiPodにつなぎ替え、至って快適で素晴らしいサウンドクオリティを確保しています。今インターメカニカに備わるサウンドクオリティと機能はやはり捨てがたい。
しかし！ 見た目はやっぱり古いBlaupunktやBeckerなどのラジオの方がいいんですよねー！ やはり旧車のダッシュ回りにモダンなデザインのオーディオシステムは浮いてしまい、雰囲気をスポイルしていますよね。でも今あるサウンドクオリティは失いたくない。しかも、今やCDにかわって完全に主役となったiPodを再生したい。これまでステレオ、4スピーカーだったのにシングルスピーカーのモノラルには戻ることはできません。
アメリカはやっぱり自動車文化の国ですね。そんな悩みに答えるソリューションがあるのですから！
なんと、古いラジオをベースに中身だけをそっくりモダンシステムにアップデートしてくれる業者さんがいるのです。
外観はそのままに、ボタンやノブのファンクションもそのまま生かしてコンバージョンするのがポイント。
こんな古いラジオもアップデートが可能だそうです。
さて、こちらが施工前の我がインターメカニカのダッシュ回り。やはりこの手のデザインのインテリアに、モダンなデザインのステレオデッキは全体の雰囲気をスポイルしてしまいますよね。これまではソニーのMP3対応のCDプレイヤー＋チューナーに加え、リアシート背後に6連奏CDチェンジャーも備えていました。ただCDはすっかりお役ご免になっているので、CDチェンジャー用のオーディオ端子をiPodにつないでおりました。
そしてこちらがずいぶんと前に入手していたBlaupunktのFrankfurtラジオです。AM、FMに加え、短波も備わる3バンドです。これをベースに中身をモダンシステムにアップデートし、装着します。
この頃のドイツ車向けのラジオは規格が統一されておりましたので、ノブやフェイスプレートを交換することによって各モデルにジャストフィットすることができます。今回はもともとソニーのデッキがついていた穴を上手くカバーするサイズのフラットなプレートをあらかじめゲットしておきました。
こちらがアップデートが完了したBlaupunkt。45Wの4チャンネル、つまり180Wのハイパワーにコンバージョンされました。ケースサイドから新しい配線が引かれています。ラジオ用のアンテナ端子はオリジナルのものを使用します。iPod用のAUX端子も付けてもらいました。45Wの4チャンネル、つまり180Wのハイパワーにコンバージョンされました。今回私のシステムは12Vですが、なんと6Vのシステムもできるそうです。
装着に関してはちょっとしたモディファイが必要でした。1DINサイズのソニーのデッキを装着するためもともと空いていた穴にうまくBlaupunktをフィットさせるためにファイバーグラスのプレートを製作。
大ざっぱにカットしたプレートでフィッティングしながら仕上げていきます。
ここで問題発生！ ケースサイドにあるAUX端子と間欠ワイパー用のユニットボックスのクリアランスが狭すぎて、これではオーディオケーブルが接続できません。これではiPodを聞くことができません！
そこで強引ですが、オーディオケーブルのジャックを分解！ 90度曲げてエポキシ系の接着剤で絶縁。これにビニールテープを巻いてスペースセーバージャックを自作。何とかクリアランスを確保しました。
というわけで装着完了！ ノブはもともと装着していたVW用のブラック。
ちゃんとこれまでもボタンも機能します。MボタンはAM用のプリセット、UボタンがFM用のプリセットです。短波用のボタンであるLは、iPodのためのAUX端子切り替えに割り当ててあります。さらにBASS、バランス、Fadeコントロールも備わります。本当によく考えられてアップデートされています。iPodもバッチリ聞くことができます。驚くことにサウンドクオリティはこれまで装着していたソニーのものよりパワフルです。
ノブをポルシェ356用に交換。
外観上で唯一オリジナルのBlaupunktとちがうのは、ダイアルフェイスに点るLED。これだけです。
ラジオだけでこれだけ雰囲気が変わるとは！ でもオーディオクオリティはこれまでのソニー以上。大満足です。
さて、このラジオコンバージョンですが、こちらでお願いいたしました。ラジオの他にもスピーカーも純正サイズそのままにモダンコンバージョンもできます。
アップデートされたBlaupunktのサウンド、使用感を映像でどうぞ！
いやー、素晴らしいですね。
ではまた。
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Posted by Shin Watanabe : 6:44 AM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (0)
January 2, 2009
Happy New Year 2009!! Ver.2
続いて新年のご挨拶インターメカニカバージョンです！ 写真はポルシェ912エンジンを搭載し、オレンジ・カウンティ・インターナショナル・レースウェイ（O.C.I.R.）跡地で撮影したものです！
では、良い新年をお過ごしください！
Posted by Shin Watanabe : 4:41 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)
December 3, 2008
FAT Performanceにやってきた550スパイダー（インターメカニカ・プロジェクト）
そろそろ本誌34号の締め切りが近づいており、なんだか忙しくなってきております。でも正直言いますと仕事は上の空でポルシェ912エンジンを搭載した我が愛するインターメカニカをドライブしたい一心。デスクワークが煮詰まるとガレージにインターメカニカと58Bug眺めに行ったり、机の上にWeber 40IDFのジェットを広げたりしながら色々と妄想に耽っております。久々に深夜のドライブにでも出掛けたい気分に駆られます。
さて、今日はFAT Performanceに通っていた際に訪れたポルシェ550スパイダー・レプリカをちょこっとご紹介。
興味深いパーツが沢山ついていました。
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この日はクルマが完成して、エンジンのファンベルトのテンション調整のためにFAT Performanceに来ていらっしゃいましたが、エンジンがミッドシップ搭載のためプーリーとファイアーウォールのクリアランスが非常に狭く、Ron Fleming氏もプーリーを外すのにひと苦労。
フレームはBeck製。完成したばかりとのことで、エンジンはRon Fleming氏がビルド。Fibersteel社のパーツがふんだんに投入され、ワンレベル上の仕上がりを実現しております。
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エンジンは2リッターオーバーのタイプ1にWeber 48IDA。パワーは180馬力オーバー！
まだまだ色々煮詰めていきたいところがあります。いやー、ドライブに出掛けたいです。
そして次のプロジェクトに駒を進めていきたいです！
ではまた。
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Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968 Floyd Clymer
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Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual) R. M. Clarke
Posted by Shin Watanabe : 9:38 PM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (0)
December 1, 2008
ついにこの日がやってきた！（インターメカニカ・プロジェクト）
オーバーホールが完了したポルシェ912エンジンを搭載したものの、クラッチが切れないというトラブルぶち当たったインターメカニカ・プロジェクト。今度は山頂ゴール付近で遭難！？ ゴール地点を全く見失ってしまったのです。エンジンを計4回も積み降ろししてクラッチディスクを押さえつけるプレッシャープレートを調整してみたものの、問題は一向に解決されません。ギアが入らないのです。Ron Fleming氏にThanks Giving Holiday Week明けにウチのガレージに来てもらおうかと、悩んでいたところに海を越えた愛する母国のVWショップの方から我がプロジェクトの行く末を決定づける指摘を頂きました。
フライホイール、クラッチ、プレッシャープレートは全く問題なかったのです。
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上の写真だけを見て問題を発見していただいたのは、栃木のVWショップ、Bug Spotの塚本さんでした。トランスミッションから伸びるメインシャフトとフライホイールとクランクを接続しているグランドナットが干渉しているのではないかとのご指摘を頂いたのです。というのも写真を見るとメインシャフトのアールがついた部分に本来あるはずのない（あってはならない）接触痕が見受けられるとのことなのです。
全く疑ってもいませんでした。それに何も考えずに、検証もせずにグランドナットを選択していました。現在装着されているグランドナットは間違ったフライホイールを手に入れた際に一緒に入手したもの。しかもワッシャーは現在装着されているグランドナットに付いてきたものは半径が大きくフィットしなかったので、別で手に入れた356用のものをチョイスしていたのです。厚みなんて全く気にしていなかったのです。 クラッチディスクと干渉していなければ普通は問題ないだろうと。
エンジンを搭載してしまうと全く見えない箇所なので目視で確認は出来ないのですが、恐らく下の矢印の箇所がメインシャフトと干渉しているのでしょう。
それにしても写真だけで問題を発見できるなんて、本当に恐れ入りました。この問題が明るみに出なければクラッチやフライホイールをどんなにいじっても問題は解決できませんでした。自分でこういったトライ＆エラーを繰り返していると、本当にプロフェッショナルの方の偉大さをあらためて実感することができます。クルマ雑誌、特にカスタムやレストレーションなどを取り扱う雑誌の世界では、試行錯誤とかトライ＆エラーなんてキーワードをこれまで気軽に使用してきましたが、ハッキリ言ってこの言葉の重みをこれまで全く理解しておりませんでした。今回のような問題を素人に毛が生えた程度のレベルじゃとてもじゃありませんが解決する事なんて出来なかったでしょう。やはりプロフェッショナルの経験と知識は偉大なのです！
左が356用、これまで装着していたグランドナットです。厚みが全く違う上、シャフトの入る入り口の径の大きさが全く違います。ちなみに以前入手した356用グランドナットはニードルベアリングが備わらないソリッドタイプのもの。
ちなみにこちらはVWスタンドエンジン用のグランドナット。ニードルベアリングが備わるタイプで、入口もかなり広いですよね。一瞬、VW用のグランドナットを装着しようか悩んだのですが、ポルシェの規定締め付けトルクの方がかなり大きいので、356用を使用してみることにしました。
空冷VW＆ポルシェエンジンはトランスミッションケースに4カ所のボルトで固定されていますが、厳密には4カ所のボルト＋メインシャフト＆グランドナットでエンジンを支えているのですね。写真のグランドナット中央にメインシャフトが刺さる形でフィッティングするのです。でもメインシャフト先端とフライホイールはフリーの状態になっていなくてはなりません。あくまで動力を伝えるのはクラッチ。今回の問題はメインシャフトとグランドナットが本当に絶妙なところで押し合う形となり、動力が直結状態になっていたのです。これが原因であれば、今回起きたギアが入らないという現象にも説明が付きます。
ただ、実際のところは外から確認することが出来ないので、とにかくグランドナットを交換し、クラッチをセットし直してエンジンを載せてみないと結果は分かりません。まずはトルクマイスターを使用してグランドナットを締め付けフライホイールを固定します。
そしてクラッチディスクとプレッシャープレートをセット。クラッチディスクはセンターがきっちり出るように専用ツールを使用します。
プレッシャープレートの3本の爪は高さが規定値になるように調整。
これでクラッチのセットアップが完了。エンジンの搭載準備完了！
エンジンを載せる時だけは女房に手伝ってもらっていましたが、もう一人でも全く問題ありません。早速4カ所のボルトを締め付け、ギアを入れてクラッチを切りながらスターターを回してみることにしました。
するとどうでしょう。スターターが勢いよく回り、クルマは全く動きません！！
問題解決です！ 恐怖の大魔王を退治しました！！
残るは、燃料系、ヒーターホース、アクセルケーブル、配線の接続、そしてエンジンを取り囲むボード、マフラーパイプの取り付けのみ！
チャチャッと作業を済ませ、、、
エンジン搭載完了！！！！！
いよいよ緊張の一瞬がやってきました！
やりました！ ついに！ ついに！
VWエンジンを降ろしたのが5月でしたから7ヶ月ぶりの路上復帰です！
で、インターメカニカに搭載されたポルシェ912エンジンは実際のところどうなのか？ VWと全然違うのか？
その辺は本誌34号でじっくりとお届けいたします！ お楽しみに！
ではまた！！！
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Posted by Shin Watanabe : 8:20 PM | コメント Comments(6) | トラックバック TrackBack (0)
November 30, 2008
ポルシェ912エンジンを搭載！ が、しかし再び恐怖の大魔王が降り注ぐ。。。（インターメカニカ・プロジェクト）
FAT PerformanceでDynoテストを終え、106馬力を叩き出した我がポルシェ912エンジンは再びワタクシの自宅ガレージへ戻ってまいりました！ 後はエンジンの載せればいよいよ路上復帰のハズ。
のハズだったんです。。。。
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私は全てを信じ切ってエンジンを搭載し、エンジンを取り囲むボードを装着し、配線、燃料系、クラッチペダルの調整。以上の作業を一気に行いました。もう慣れたものです。2時間ほどの作業で全てが完了。いよいよエンジンスタート！
しかしキーを捻っても全くウンともスンともいいません。バッテリーはちゃんとつないだはずなのに。何かイヤな予感が。。。。エンジンルームをチェックしてみるとボルテイッジレギュレーターに接続されていたハズのメインの配線が見事に外れているではないか！ ちゃんとコネクタをつけたにもかかわらず。これは何か悪いことが起こる前兆なのでしょうか。
ということで、コネクタをつなげ直して仕切り直し！ エンジンはあっさりスタート！ 感動です！ でも様子がおかしいぞ！
ここで、恐怖の大魔王が再び私の下に降り注ぐことになったのです。
ギアが入らない。
なんと、この期におよんでクラッチが切れない。。。
大ショックです！ なぜなら、この時、私はやっとの思いで積んだエンジンを再び降ろさなくてはならないことを悟ったからです。
これは明らかにクラッチかフライホイールに問題があるということ。でも、フライホイールを交換した時に確認したはずじゃなかったのか！ あの時は大丈夫だったはず。でもエンジンはかかっていない状態で押した程度だから、今となっては怪しい。
早速この事態をRon Fleming氏に連絡したところ、フライホイールとクラッチをチェックしてあげるからエンジンを持ってきなさいとの指示。
ということでエンジンは再び降ろされ、FAT Performanceへ里帰り！
で、ここで再び恐怖の大魔王が降り注ぐことに。なんとフライホイール、クラッチディスク共にまったく問題がないのです。
さすがのRon Fleming氏もお手上げ。まさかとは思うけど、何かの理由でプレッシャープレートが不良でクラッチを切るのに十分なストロークをしていないのでしょうか。でもそんなことあるのか。Ron Fleming氏はプレッシャープレートを交換してみて、それでもダメだったらウチのガレージでクルマをチェックしてくれるということで、この日は原因が分からないままエンジンを再び持ち帰ることにしました。
ということで、エンジンが再び帰還。
この時点で一番疑わしいプレッシャープレートを交換。さらにクラッチディスクもスプリングが入らないソリッドタイプに変更することにしました。プレッシャープレートはこれまでのダイヤフラム式から、爪の高さを変えることが出来る旧式の3本爪スプリングタイプのプレッシャープレートに変更して搭載。200mmクラッチ用の3本爪プレッシャープレートは入手困難ですが、ダイヤフラム式に比べるとプレートのプレッシャーも強くパワーのあるエンジンにはむしろこちらの方がクラッチ滑らずに良いのだとか。ウルフスブルグ・ウエストの社長であるTony Moore氏のご好意で1セット譲っていただきました。
で、再度エンジンを搭載。ボードのインストール、配線、燃料系は一切省略して、とにかくエンジンとミッションケースをドッキング。ギアを入れてクラッチペダルを踏みスターターを回してクラッチが切れるか確認することにしました。
しかし、だめだった。やっぱりクラッチは切れない。プレッシャープレートの爪の高さを変え、3回ほど試してみるが（つまりエンジンの積み降ろしを3回行いました！）一向にダメ。状況変わらず。
今回の恐怖の大魔王はかなり手強いです。どツボにはまりました。まずはパニクっている自分を落ち着かせて、正常に働いていたVWエンジンに搭載されているフライホイールを再チェックすることにしました。
この時の計測で、新たな事実が判明。VWエンジンの方に装着されているプレッシャープレートの座面と、フライホイールのクラッチディスク接触面が0.12インチ、つまり3mmオフセットしていることが判明。これが問題なのか！？ でも釈然としません。プレッシャープレートの座面からディスク面までの高さは適正値なのです。現在のクラッチの方が3mm近づいていても、スラストベアリングの位置調整で対応できるはず。それに例えプレッシャープレートが近すぎて限界を超えているのであれば、クラッチが早めに切れてしまうか、切れっぱなしになってしまうのであれば納得がいくのですが、今回の問題は逆。クラッチがリリースされないのです。いよいよこのプロジェクトは迷宮入りになるのでしょうか。
でもこのフライホイールがやっぱりダメなのでしょうか。
そんなときに下の写真を見た海を越えた日本のVWショップの方から決定的なご指摘を受けました。
つづく。
ではまた。
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November 29, 2008
Porsche 912エンジンのベンチテストを実施（インターメカニカ・プロジェクト）
FAT PerformanceのRon Fleming氏の手によってオーバーホールが完了した我がポルシェ912エンジン。今回はエンジン完成後、早速エンジンDynoに912エンジンを搭載し、ブレイクイン＆ベンチテストを行った模様をレポートいたしましょう。
素晴らしい結果となりました！
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完成したエンジンはRon Fleming氏の作業エリアからDynoにセットアップする準備を進めます。専用のアダプターとオイルを入れます。
これがエンジンDyno。単にエンジンをニュートラルの状態で回すのではなく、色々な条件をシュミレートすることが出来るようになっています。
エンジンDynoには写真のトルクコンバーターのようなケースが備わっています。中にブレードが入っており、水流を流すことによって実際の走行条件と同じ負荷を与えることが出来る構造になっています。
こちらがコントロールパネル。エンジン回転数はもちろん、油圧、油温、ヘッドの温度、発電量、エンジン回転数、出力、トルクをモニタすることが出来ます。
エンジンをDynoにインストールし、配線、燃料系をコネクトします。
まず最初は油圧を確保するためにエンジンを空回し。油圧が上がったらいよいよ火入れです！
エンジンに火が入ったことは、先日速報でお届けしましたよね！ 我がポルシェ912エンジンは数回のクランキングであっさり目覚めました！ ところがどうでしょう、しばらくすると煙がモクモク！ もしかしてオイルが漏れてるの！？ 実は以前58Bugのエンジンセミオーバーホールの時も同じ事がありましたが、マフラーの塗装が高温に耐えられずに焼けてしまったのです。
でもエンジンは快調そのもの！ オイルリークもなく、良い感じです。この時Weber 40IDFはアイドルジェット50、メインジェット135、エアが180のセッティングでまずは様子を見ながらブレイクインしていきます。Ron Fleming氏はコントロールパネルから計器をチェックしながらエンジンをチェックしています。
エンジンのブレイクインがある程度終了したところでいったんエンジン停止。オイルを交換。先日ご紹介したBrad Pennの#30 ブレイクインオイルを注入します。さらにエンジンを冷まして、バルブクリアランスのチェック。
さらに次はキャブレターのセッティング出しに入ります。初期設定はアイドルジェット50、メインジェット135、エアが180のセッティングでしたが、プラグの焼け具合をチェックしながら、メインジェットは125に変更されました。
これでバッチリ！
キャブのセッティングが決まったところで、エアクリーナーを装着していよいよDynoテストです。果たして何馬力でているのでしょうか！
で、結果がこちらです！ 最高出力106.2馬力！ 最大トルク118.99ft.ibs. （16.441kgf/m、161.23NM)！！
注目すべきは2500回転から5500回転まで、ほぼ全域にわたって最大トルクの85％が出ているのです。この結果から見ても912エンジンがトルクフルな性能を見て取れることが出来ます。
エンジンに火が入った時の感動は今でも忘れることが出来ません。ブレイクイン、Dynoテストも無事終了し、Ron Fleming氏は500マイルほど走行したら一度戻ってくるようにとの指示を頂き、その日のうちに自宅ガレージへエンジンを持ち帰ることになりました。これでいよいよエンジン搭載に向け準備を進めることが出来ます。それにしてもRon Fleming氏の仕事の速さには本当に驚かされました。エンジンを持ち込んで自宅ガレージに戻ってくるまでたったの1週間。まさに神業を見たような気がしました。
さあ、これであとはエンジンを搭載するのみ！ FAT Performanceを後にする際、私の気分は最高潮に達していました。
しかし、このあと私の下にとんでもない恐怖の大魔王が降りかかってくるなど、この時には知る由もありませんでした。
つづく。
ではまた。
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November 25, 2008
エンジン、ミッションマウントの交換（インターメカニカ・プロジェクト）
エンジンのアッセンブリーが完了し、いよいよベンチテストといきたいところですが、今日はその前にもうひとつご報告。自宅ガレージでエンジンの帰りを待つトランスミッションのマウントを交換することにしました。
実は見ぬふりして今回は見送ろうと思っていた箇所だったのですが、やっぱり気になります。
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結果からいいますと、やっぱり交換して良かったです！ 空冷VWとポルシェ356は、実をいいますとエンジンマウントというモノが存在しません！ エンジンはトランスミッションにたった4本のボルトだけで固定され、トランスミッションに装着されているマウントがエンジンとミッションの重量を支えているのです。わたくしのインターメカニカにはVWタイプ1用のミッションマウントが使用されています。
こちらが取り外したミッションマウント。意外と潰れておりましたねー。特にエンジンの回転方向の反対側に応力がかかる左側のマウントは想像以上に酷い状態でした。考えてみると、我がインターメカニカもまもなく15年選手です。エンジンが降ろされている時ほど絶好なマウント交換のチャンスはないのです。
マウントの交換は思った以上に非常に簡単でした。インターメカニカの場合、2本のボルトで固定されている吊り下げ式のミッションマウント用のサブフレームを取り外し、マウントを交換するだけ。エンジンさえおりていれば、15分ほどで作業終了です。マウントを取り外している際はジャッキでトランスミッション本体が動かないよう支えておきます。
今回使用したマウントはパーツナンバーが2ではじまる本来タイプ2用のモノと思われるものです。Wolfsburg Westで入手したのですが、タイプ1にももちろん使用でき、ヘビーデューティで現在入手できるものの中では耐久性も抜群なのだとか。マウントは1年保たない粗悪品も数多く出回っているそうなので、パーツのチョイスには気をつけたいところです。
交換の際に気をつけなくてはならないのが、新しいマウントはミッションに固定してからフレームの固定を行うこと。
ということで、どうです？ すっきりしましたね！
ハイ！ これでバッチリです。あとはエンジン搭載の日を待つばかり！
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November 24, 2008
エンジンを完成させます。（インターメカニカ・プロジェクト）
前回はヘッドを組み上げたところまでお伝えしたポルシェ912エンジン。今回は完成まで到達するでしょうか？
では早速いってみましょう！
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この写真を見て頂くとRon Fleming氏の作業がいかに丁寧かご理解いただけると思います。作業効率アップのための一番の近道はとにかく整理整頓と、事前の確認作業。写真はヘッド装着の際に必要なハードウェア類ですが、分かりやすいようにキレイに並べて、各パーツを確認してから組み付けをはじめていきます。また各パーツの良し悪しをしっかりと事前にチェックし、装着の際にはイレギュラーが発生しないよう最善の対策が施されます。
さて、実際の作業に入りましょう。ヘッドを組み付け、次はプッシュロッド、ロッカーアームの組み付けに入ります。Ron Fleming氏はプッシュロッドチューブをくわえてオイルラインがしっかり抜けているかチェック。問題ありませんでした！
しかし、ロッカーアームには恐怖の大魔王が降り注ぎました。見てください！ この惨状。虫食いが酷い状態です。ポルシェエンジンのロッカーアームは、アーム本体がバルブと直接触れているため、ここの摩耗が進むとロッカーアーム本体を交換しなくてはならなくなってしまいます。
興味深いので、VWとポルシェのロッカーアームを比較してみましょう。左がポルシェで右がVW。面白いのはアジャスティングナットの取り付け位置が両者逆なんです。VWの場合はバルブ側に、ポルシェはプッシュロッドチューブ側にアジャスティングナットがレイアウトされているんです。性能的なことはワタクシに分かりませんが、VWはアジャスティングナット自体がバルブと接触しており、ロッカーアーム自体はバルブと非接触。よってナットの摩耗が進むとこの部分の交換だけで済みます。でもポルシェのロッカーアームの場合は摩耗が進むと本体を交換しなくてはなりません。メンテナンス性だけに関していえば、VWのデザインの方が優れていると言えるのではないでしょうか。
で、ワタクシのロッカーアームですが、今回は表面をリコンディションして対応することにしました。
どうです。キレイになったでしょ！
でもロッカーアームを削ったことにより、アジャストスクリューをほぼ目一杯締め切らないと正規のクリアランスがでなくなってしまうので、ロッカーアームアッセンブリーとヘッドの間にシムを噛ませて全体をかさ上げすることによって、問題なくクリアランス調整が出来るようにしました。
ロッカーアームの組付けが終わったらバルブクリアランスのセットアップ。インテーク側を0.10mm、エキゾースト側を0.15mmにします。ちなみにVWは両方0.15mmです。
仕上げはロッカー、バルブ回りにルーブリケーションを施し、これでOK！
バルブカバー用のガスケットはオールドスクールなコルク製。縮んでいたので、水につけ数分。軽く叩いてジャストフィットとなりました。なんだか料理番組みたいですね。先日紹介したVWのシリコンガスケットがポルシェ用にもあると良いのですが。
うーん、素晴らしいですね！
そうそう、912のヘッドに備わっている、ブリーザー用の吸気口もちゃんと用意していただいていました。排気量も上がっているだけにやはりこの辺の対策をしておかないと、走行中にケース内の内圧が上がり、オイルが吹いたり、走行中にオイルキャップがすっ飛んだりします。この辺は抜かりありません。
いよいよファンシュラウド組み付けです。
ところで、ソフトマウントされているオイルクーラーですが、ファンシュラウド側も矢印の箇所から固定します。ここにもラバーブッシュが入っており、オイルクーラーに直接バイブレーションが伝わらないようになっています。912用ファンシュラウドの証ですな。
つづいてインテーク・マニフォールド装着に移ります。
ヘッドのポートもどうです？キレイに拡大されているでしょ。もちろんマニフォールド側もしっかりとマッチングされています。
マニフォールドの装着が終わったところでWeber 40IDFの下準備に入ります。ウエアハウスにいって早速32mmベンチュリをゲット。標準の28mmから交換します。本来装着されていたSolex 40PIIのベンチュリサイズが32であるので、やはりこの辺の作業で本来の性能が引き出せるかどうかの決め手となるわけです。
キャブ本体もキレイに洗浄されました。Ron Fleming氏は、パーツが新品であろうと、必ずチェック、洗浄して、再チェック。各パーツを最良の状態にして組み付けます。
ベンチュリを装着し、フロートなどをチェックした後、マニフォールドに装着。
さらにエアクリーナーから引っ張っていたスプリングもこれじゃダメだということで、FAT Performanceオリジナルのリターンスプリングを装着。
オイルフィルターのキャニスターも装着して、完成までもう一息！
寒冷地や極寒の際のアイシング対策用のキャブレターヒーターチューブはカリフォルニアでは必要ないので塞いでしまうことにしました。
マフラー、エンジンティン類を装着してとうとう完成です。
スパークプラグのチョイスですがFAT Performanceでは常にNGKだそうです。
仕上げはフライホイールを装着して、エンドプレイの再確認。
これでエンジン完成！！！！
次はいよいよこれ！
ということで今日はこの辺で。
ではまた。
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November 21, 2008
一気に組み上げていきます。（インターメカニカ・プロジェクト）
前回エンジンのベンチテストの模様をお届けしました、ポルシェ912（一部356）エンジンスワッププロジェクト。すでにエンジンはワタクシのガレージに帰還しておりますが、作業の模様をじっくりと紹介していきたいと思います。今回はショートブロックのからロングブロックに至るまでの道のりをお届けいたしましょう。
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空冷VWやポルシェ以外な方には、ショートブロック＆ロングブロックという言い方はちょっと馴染みがないかもしれません。これはエンジンケースとシリンダーが別々になるエンジン特有の言い方かもしれませんね。ショートブロックとはクランクケースが組み上がった状態で、ロングブロックはシリンダー＆ピストン、ヘッドまでが組み上がり、補記類や冷却系（ファンシュラウドなど）が装着されていない状態のことを指します。
ということで、今回はショートブロックの状態からシリンダー、ピストン、そしてヘッドをインストールしていきます。
金属製のハンマーで容赦なく叩かれ、酷い状態だったシリンダーはマシンショップのRIMCOでキレイにして頂きました。シリンダー内もホーニングしてもらっています。シリンダー表面には細かいラインがキレイに交差しているのが分かりますよね。ベストなコンディションとなりました。
ピストンも重量をチェックしていきます。まずはピストンとピストンピンを別々に計測します。
重量差が一番縮まるようにピストンとピンを組み合わせて、今度は各ピストンとピンをペアにして再度重量計測します。
こうすることによってピストンを削る量を最小限に抑えることが出来ます。
各ピストン＆ピンの重量差がハッキリしたところで、4つの各ピストンの重量差は0．1グラム未満に抑えて頂きました。
すでにバランス済のコンロッドとあわせ、この辺のバランスをきっちりと合わせることで、特に高回転側でのバイブレーション低減につながります。
はい、これでピストンの準備完了。続いて圧縮比を決めるためにシリンダー内の容量を計測します。ここで圧縮比をどうしようかということになりました。
現在装着されているヘッドは356ノーマルモデル用です。912用に比べるとバルブ径とポート径のサイズが小さいのです。今回はバルブの径は356ノーマルモデルのままで、ポートは912スペックに拡大することにしました。排気量は1720ccにアップされているので、この辺の設定と絡んでどの程度のパワーが出るか興味深いところです。また圧縮比は現在のガソリン事情も考慮し、9.3:1から8.9:1に若干落として設定することにしました。ただここでちょっとしたイレギュラーが。RIMCOでシリンダーのエッジを若干削っているので、これによってピストンとチャンバーが若干当たることが判明。ピストンを加工して問題をクリアしました。デッキハイトを計測しながらケースとシリンダーに挟むスペーサーの厚みを決定して、いよいよ組み付け準備完了！
と、いきたかったのですがRon Fleming氏プッシュロッドチューブをくわえて、こりゃダメだひと言。
8本中4本からリークが発見。お空クスプリン上になっている箇所が金属疲労でクラックが入っているのではないかとのこと。ということで新品になのですが、プッシュロッドチューブのお値段、VW用の3倍！ でも純正品がまだ手に入ります。1つは新品だったので7本新品を入手しました。
念のため新品パーツでもリークがないかチェックするRon Fleming氏。
いよいよシリンダー＆ピストンのインストールです。
まずは先にピストンをシリンダーに入れてしまいます。この時にオイルではなく、赤い色をしたある液体をピストンリングやシリンダー壁面に注いでいらっしゃいました。私がそれはクランベリージュースか何かですかと聞くと、Ron Fleming氏はそれは答えられないと真顔でおっしゃりました。トップシークレットだそうです。こういう場合って、通常ですとオフレコを条件に何か教えてくれるんですけど、本当に教えてくれません。使っている白いボトルと中身は違うものだそうで、これが違いを生むそうなのです。一瞬Marvelミステリーオイルかなと思ったのですが、全然違うそうです。なんでも、本当に入手困難らしく、これだけは絶対に教えられないとのこと。うーん気になります。
シリンダーの座面にはレーシングユースの耐熱シリコンガスケットを塗ります。そうそう、ピストンはコンロッドとの接続がありので、ピンの部分は出しておきます。
いいですか。シリンダーのインストールにはプラスティックハンマーを使用しましょう。
続いてヘッドのインストールに入ります。すごいスピードで作業が進みます。スピーディーなんですが作業はとても丁寧な印象です。
まずはプッシュロッドチューブを装着。ケース、ヘッドの接触面にはガスケットシーラーを塗ってからチューブを装着します。
シリンダー下に装着するプレートも忘れずに装着しなくてはなりません。面白いのはこのプレートの固定方法。チューブにハードウェアを装着して、プレートを押さえ込むんですね。VWエンジンとやり方がちょっと違います。このハードウェアも欠品していたのですが、ちゃんと手配してくれていました。
ヘッドを合体させます。規定の順番、トルクで締め付けていきます。
ヘッドの装着が終わったところでRon Fleming氏プラグホールを指で押さえて、圧縮が出ているか確認。
ピストンが下がった時に指を離すと、シュポーンと、いい音が出ました！
３，４番シリンダー側のヘッドもインストール。
しかしこのあと、プチ恐怖の大魔王が降り注ぐことになりました。。。。
つづく。
ではまた。
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Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968 Floyd Clymer
911 And 912 Porsche: A Restorers Guide to Authenticity B. Johnson
Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual) R. M. Clarke
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November 19, 2008
どん底から一気にゴール寸前まで上昇！（インターメカニカ・プロジェクト）
ハナシがちょっと前後してしまうのですが、興奮が収まらないのでご報告しちゃいます！ 今日は速報ということでご勘弁を。本ブログではまだエンジンアッセンブリーに入ったばかりの我がポルシェ912（一部356）エンジンプロジェクトですが、本日無事にエンジンに火が入りました！！！！！！！！
ダイノテストも実施したんですよ！
今日はちょこっとだけ、映像で興奮の模様をお届けしちゃいましょう！
詳細は後日じっくりとお届けいたします。
映像をチェックするには↓をクリック！
まずはオイルをエンジンに行き渡らせるために、空回し。そしてオイルが循環しているのを確認したところで、いよいよ火が入ります！ 煙がもくもく！？ しかもタイミングが取れません！？ それはなぜでしょう？？ 詳細は後日じっくり。
続いてエンジンのブレイクイン、キャブのセッティングに入ります。
キャブのセッティングが決まったところで、エアクリーナーを装着してダイノテストを実施！
気になるダイノテストの結果は、何馬力出ていたのか？ 後日本誌にてみっちりとレポートいたします！
お楽しみに！
ではまた
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November 18, 2008
ようやく。ようやく下げ止まりました～。（インターメカニカ・プロジェクト）
ゴール手前で頂上から転落して以来、次々に襲いかかってくる恐怖の大魔王のおかげで、転げ落ちっぱなしだったポルシェ912（一部356）エンジンスワッププロジェクト。いよいよスタート地点に立つ日がやってまいりました。ここまでの道のりは本当に険しく、何度も挫折しそうになりましたが、エンジンをアッセンブリーを開始する日がついにやってきました。
続きは↓をクリック！
問題のある箇所も洗い出され、交換しなくてはならないパーツもほぼ揃いました。当ブログでは何度にも渡って紹介していますが、FAT Performanceにエンジンを持ち込んでここまでに要した時間は実質2日。本当に信じられない速さで
プロジェクトが進行しだしました。FAT PerformanceのRon Fleming氏は、パーツの手配から作業全てが本当に信じられないスピードで進めていきます。Ron Fleming氏にいわせるとこれでもイレギュラーが色々出て、時間がかかっているそうで、普段組んでいるタイプ4エンジンなら1日作業の内容だそうです。これを自分だけでやろうものなら、問題すらも発見できず、パーツも揃ろわず、計画は挫折していたことでしょう。
今回つくづく痛感したのは、ワタクシのようなサンデーメカニックもどきの場合、恐らくエンジンは組み立てることは出来るでしょうが、それはあくまで全てのパーツが正しく、適正で、問題なく揃っていて、しかもマニュアルなどの指南書通りに作業を進めることが出来る場合。今回のような様々な問題を抱え、色々な年式のパーツやアフターパーツがミックスされて組まれているエンジンの場合、もうどうしようもなかったと思います。組み立ては出来るかもしれませんが、正しくリビルトするには、やはり経験と知識が必要であると共に本当のプロフェッショナルの力が必要不可欠であることが痛感いたしました。
今回Ron Fleming氏の作業に立ち会わせてもらい、エンジンをリビルトする際に最も重要なこと。それは組み立てを開始するまでに各部細かい箇所、それこそネジ1本に至るまでの問題の良し悪しを的確に判断できること。パーツのセレクト能力。そして奥深い専門知識。そして愛情が必要であることが実感できました。細かい一つ一つの作業から40年以上の経験とノウハウを感じ取ることが出来ます。
ということでワタクシの912（一部356）エンジンのアッセンブリーに入ります。
まずはクランクをケースに入れる前に、エンドプレイのチェックを事前に行います。メインベアリングとシム、そしてフライホイールを装着してエンドプレイをチェック。ここは私がセットアップ、計測していたので問題ありませんでした。一安心。
フライホイール、ベアリングを外して、クランクにコンロッドをインストールしていきます。丁寧に組み付けながら適正トルクで締め付けていきます。
クランクケースに入るベアリングもご覧の通りポリッシュされておりました。
クランクがケースとドッキング！
リフターのインストール。カムシャフトとの接触面にはレースユースにも耐えるMoly アッセンブリー・ルーブリケーションを塗布していきます。エンジン内部だけでなく、トルクのかかるボルトやスタッドに塗っておりました。
そしてカムシャフトのインストールです。カムにもMoly アッセンブリー・ルーブリケーションを塗布していきます。
カムギアとクランクギアのあわせる箇所にはこれで各シリンダーのタイミングをきっちりあわせることが出来ます。
ハイ、これで下準備完了。クランクケースを合体させていきます。
ここで、ケースのあわせ面にはMade in Japanプロダクトが登場。スリーボンドの液体シリコンガスケット1211を塗布していきます。Ron Fleming氏のレースカーのエンジンにも使用し、耐久性も抜群とのことで絶大なる信頼を寄せているそうです。
クランクケースの合体に入ります。ポルシェエンジンの場合、クランクケースを接続するスタッドにボルトを締め付ける際に専用のワッシャーを使用しなくてはなりません。これまでは写真の赤枠のいわゆる普通のワッシャーが装着されていました。でも専用のワッシャーだとご覧のようにセンターに凹みがあるんです。実はここにラバーシールが入るようになっているんですね。前回このエンジンを組み立てた人はそんなことも知らずに普通のワッシャーを挟んでボルトを締め付けておりました。シールが入っていないとオイル漏れの原因になります。シールには締め付けの際にちぎれたりすることのないようにグリースを塗ります。
適正トルクで締め付けて、めでたくクランクケースが合体しました！
ドレインプレートもご覧の通りキレイにしました。ボルトもいくつか交換しています。
つづいて、クランクとカムのギアをカバーする第3ケースのインストールです。
こちらにはガスケットが入ります。オイルラインに装着するラバーパーツの向きに注意します。
そしてオイルクーラーの取り付けです。ファンシュラウドをチェックした結果、912用であることが判明したので、ソフトマウントでオイルクーラーを装着することにしました。この方法ですとケースとクーラーの間にラバーブッシュを挟むので、ケースからの振動がダイレクトに伝わらず、オイルクーラーにはやさしいのですね。マウントの際には1つだけ足りないパーツがあり、調べたところドイツから取り寄せないということなので、作ることにしました。
あっという間にショートブロックになりました！
ハイ！ ということで今日はここまで。
ではまた。
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Posted by Shin Watanabe : 4:41 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)
November 15, 2008
さらに襲いかかった恐怖の大魔王！（インターメカニカ・プロジェクト）
我がインターメカニカに搭載予定であったポルシェ912エンジンは完全にバラされました。早速各部をチェックしたところ、さらに深刻な問題がいくつか発見されました。まだスタート地点に立つことも出来ません！ 果たしてプロジェクトはどうなってしまうのでしょうか。
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今日のビッグサプライズはヘッドです。1つからなんとクラックが発見！ がーん！ プラグホールからバルブホールにかけて写真の箇所にクラックが発見されたのです！！！ 大ショック！ でも発見して頂き本当に良かったと思います。気が付かずにエンジンが組まれて走行中にこのクラックが悪化してそれこそシートリングやバルブガイドの陥落にでもなったら、事です。エンジンをお釈迦にしてしまいます。
さて、このクラックを直すのかどうするのかということになったのですが、なんとFAT Performanceにグッドコンディションの356用ヘッドがストックされていました。ということでこれを使用することにしました。
ヘッドのクラックはヘッドを洗浄し、ポート研磨後に発見されました。なのでとてもキレイになっていますが、このままでは使い物になりません。
さらに私に振りかぶさってきた恐怖の大魔王は、ご覧ください！ もう怒りを通り越しあきれてしまうばかりです。このエンジンを組んだ人間は素人以下。とてもメカニックと呼べるような人間ではありません。リビルトなんて言えませんね。ただ適当に組み立てただけなのです。シリンダーのエッジは装着の際に恐らく鉄製のハンマーでカンカン叩かれたのでしょう。エッジはご覧のように酷い状態となっておりました。普通プラスティックハンマーを使うだろ！！ このまま組んだら圧縮が漏れちゃいます。ここはエッジの修正を行って対応しようということになりました。
さらに、さらに、兄ちゃん、姉ちゃん、そこのお母さんお父さん、じいちゃん、ばあちゃん。まだまだありまっせー。
コンロッドも1本だけ社外品であることが判明し、さらにこれだけ11gも軽いことが分かりました。4本中、1本だけロッドの重量が11gも違うなんて、ありえましぇーん。この1本だけ社外のコンロッドにはパーツナンバーも入っていません。W.GERMMANYとだけ入っていました。これはさすがにバランスをとることが出来ませんので、別の912用ロッドを調達しなくては。ところで、コンロッドも356と912でスカートの厚みや形状が違うそうなのです。ホント毎回色々勉強になります。
Ron Fleming氏とGreg Aronson氏もパーツウェアハウスを漁って、探しましたが、社外品しかありませんでした。寸法を確認したところ大丈夫そう。
でもRon Fleming氏はやっぱり純正品を使用したいということで、早速これまで40年以上の経験で築いたネットワークを駆使して探して頂きました。Ron Fleming氏とGreg Aronson氏は足りないパーツがあると、すぐに電話を手に取り、近所でパーツを探してくれます。
で、なんとすぐに見つかりました！！ ということでワタクシがすぐ近所のDave Greiner氏のショップ、Proformanceまでひとっ走り。この方、かつてAutohausで務め、FAT Performanceにも籍を置かれていた方なんです。現在ではOrangeで自らのVWショップProformanceを営まれています。南カリフォルニアがVWのメッカといわれる所以を垣間見たような気がします。
新たに入手したコンロッドのセットは計測の結果、1つだけ3g重いのですが、これは問題なく修正可能。Ron Fleming氏も満足げにこれで行こうということになりました。ロッドのマッチングは、シリンダー修正とあわせてRIMCOで修正作業を行うことになりました。
交換するパーツも早速入荷しています。こちらはカムシャフト。比較するとよく分かりますよね。カム山の厚みが違うんです。厚い方が新品の912用ワイドローカムと呼ばれるものです。356用から改良が施され、耐久性が非常に高くなっているそうなのです。
ケースはスチーム洗浄できれいにクリーニングされました。
オイルクーラーもご覧の通りです。
クランクも再計測の上、全く問題ないことが確認され、リコンディションされています。
冷却ファンもご覧のようにきれいに仕上げて頂きました。
こちらは良品のヘッドで、ポートも912のスペックで研磨して頂いたもの。バルブガイド、シートリング、バルブ回りの作業も完了し、素晴らしい出来映えです。
インテークマニフォールドも912用の寸法にあわせてポートを研磨して頂きました。
ということで今日はここまで。
次回はいよいよスタート地点に立つことが出来るのでしょうか。
ではまた。
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Posted by Shin Watanabe : 8:48 PM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (0)
November 14, 2008
なんじゃこりゃー！（インターメカニカ・プロジェクト）
山頂まであと少しのところで滑り落ち、スタート地点に戻るどころか、惰性でまだ逆走を続けている我がインターメカニカのポルシェ912エンジンスワップ計画。長く果てしない、険しい道のりが続いています。エンジンをバラバラにしていく過程であからさまにされる目を覆いたくなるような恐怖の大魔王がワタクシの元に降り注いでおりますが、決して負けません。ワタクシの愛機に対する愛情と情熱は、よりいっそうメラメラと燃えております。
ということで今日も前回から引き続きエンジンのディスアッセンブリーの模様をお届けしていまいます。
このエンジンを組んだ人間にはクルマに対する愛情のかけらも感じられない、恐ろしい内容が発覚しました。
続きは↓をクリック！
Ron Fleming氏もあまりのバルブの酷さに、Greg Aronson氏の元にバルブを持っていかれました。
ヘッドの取り外しが終わり、あまりに酷いバルブ回りのコンディションに言葉を失いましたが、一息つく暇もなく、次の余震が我々を襲ってきました。
ピストンを取り外していきます。
ワタクシの当初の希望的展開としては、ケース内は問題なく、ヘッドのやり直しと、シリンダー＆ピストンの組み直しで事が収まって欲しいと考えておりました。しかしそんな望みは木っ端みじんに砕かれることになりました。
Ron Fleming氏はまだ割れていないケースを覗きながら魘されております。開口一番が「こりゃ酷い」ですからね。ワタクシは倒れそうになりました。この時エンジンは全てばらさなくてはならない事がハッキリしました。Ron Fleming氏もこのまま組んだのでは全く意味がないとのこと。それにこんな状況じゃクランクもどんな状態か予想も付きません。もう頂上から滑り落ちたワタクシは地殻を割り、マントルを抜けさらに地球の内核へ突き進んでいるような心境です。
惨状はご覧の通り。カムの山は摩耗が進んで虫食い状態になっています。
ここで頭をよぎったのが、もしかしてこのエンジンはケース内のオーバーホールが行われていないのではないかということ。
でもRon Fleming氏によるとケースは開けられていて、このエンジンを組んだメカニックはこのカムシャフトのコンディションを知った上でアッセンブリーされたのだろうということです。なぜならこのカムシャフトは912用でなく356用なのだそうです（356用と912用の違いは後日）。
それにしても本当に腹が立ちます！ このエンジンを組んだメカニック（もはやメカニックと呼べるような類の人間でないですが）からクルマに対する愛情のかけらを微塵たりと感じることが出来ません。この人は一体何のためにエンジンを組んだんでしょうか？ 旧いクルマに対するこれからも末永く走り続けて欲しいという愛情があれば、決してこんな事はしないでしょう。
でもですね、このような惨状の中でなんだかワクワクしている自分がいることに気が付きました。心のどこかでRon Fleming氏にこのポルシェ912エンジンのゼロから託してみたいという気持ちがどこかにあったのかも知れません。それが現実なものになったのです。ゴール寸前から転げ落ち、今もなお逆走を続けているプロジェクトですが、なんてまあ、ポジティブな考え方なのでしょうか。 このような展開を楽しんでいる自分がいるのです。Ron Fleming氏も任せておけといわんばかりに、このままエンジンのバラし作業を進めていこうということになりました。
ということでポルシェ912エンジンはさらにバラされていくことになりました。ピストンを全て取り外し、3ピースケースの分解に入ります。まずはオイルポンプの取り外しから。
デスビも取り外します。これでカムギアを納めるケースの取り外し準備完了。
VWエンジンは2ピースですが、1955年以降ポルシェエンジンは3ピースが採用されています。
オイルクーラーも取り外します。
ではいよいよ残りのケースを割ります。
ここでも、本来はいるべきシールやワッシャーがないなど、さまざまな不備が発見。これは再アッセンブリーの際に詳しく紹介します。
ということでめでたくクランクケースが分解されました！
ここまで恐怖の大魔王が降り注いできましたが、悪いことばかりではありませんでした。外したクランクはしっかりとグラインドカットが施されており、入手が困難なベアリング類も新品が付いていました。これまでダメだったら正直プロジェクトは頓挫していたでしょう。
滅多に見ることができないケース内部。興味深いですね。
取り外したカムはこのような状態でした。
トレイは取り外したパーツで満員となりました！
しかし、このあとさらに恐怖の大魔王が降りかかってくるとは思ってもいませんでした。
つづく。
ではまた。
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November 13, 2008
開けてビックリの玉手箱！？（インターメカニカ・プロジェクト）
前回に引き続き、ポルシェ912エンジンをさらにバラしていきます。思わず覆い隠したくなる事実（現実）が次々とあからさまになってきました。
続きは↓をクリック！
ファンシュラウドを外して、912エンジンはロングブロックに近づいてまいりました。
ここでオイルクーラーが顔を出しました。ホコリで目詰まりし、ちょっと汚らしいですが、まあ問題なさそう。
でもちょっと気になる指摘がありました。それはリビルト後のオイルクーラー装着をどうするか。
現在オイルクーラーはソフトマウントといって、ラバーを介してオイルクーラーが装着されています。
これは、エンジンのバイブレーションがダイレクトに伝わらないようにして、オイルクーラーへの負担を軽減するために912世代で施された改良でした。このため、オイルクーラー本体を揺すると、動きます。ただ本来ですとオイルクーラーの矢印の箇所とファンシュラウド内部にステーが装着されるはずなのですが、それがありませんでした。
じつはファンシュラウドは恐らく356用になっていたため、このステーが装着されていません。912本来のオイルクーラー装着方法だと、ファンシュラウドを912にする必要があります。ファンシュラウドは現状のものを使用したいので、オイルクーラーの装着は356で採用されていた、ソリッドな方法で固定しようということになりました。
こうして、Ron Fleming氏とGreg Aronson氏と一緒にエンジンを観察していると、本当に勉強になります。細かい色々は会話の一つ一つの裏側に彼らのこれまで歩んできたノウハウを感じ取ることが出来ます。
ということでいよいよヘッドの取り外しに入ります。ロッカーアームを取り外し、プッシュロッドを取り外せばばヘッドを取り外すことができます。
ヘッドが外れました。このあとバルブを取り外して検証します。
ここで明らかになりました。このエンジンは組まれてから1回も火が入ったことがない事がハッキリ分かりました。
ご覧の通りピストンは新品のまま。左は1，2番シリンダー。右は3，4番シリンダー。唯一圧縮があった4番シリンダーは私がスタートを試みた際に僅かですが火が飛んだ痕跡がありました。
続いて、シリンダーを外し、ピストンも取り外していきます。
ピストンを外したところで、早速ピストンの径を測ります。シリンダーは1720ccのビッグボアなのにピストンは1600ccのままだったなんて事があるのではないか懸念していましたが、ピストンもビッグサイズであることが確認され一安心。
続いてヘッドからバルブを取り外すことにします。
バルブを取り外して早速チェックしたところ我々は言葉を失いました。
これはゴミ以下だ。Ron Fleming氏こりゃひどいとご立腹されておりました。
さらにヘッドのシートリングもひどい。これは素人以下の作業です（怒！！）
バルブガイドも引っこ抜いて圧入するの面倒だから、写真のようなあんちょこな方法で、いわゆるその場しのぎ的な加工が施されておりました。頭を抱えたくなってしまいます。。。
圧縮漏れの原因がヘッドであることはもう明らか。シリンダーとの当たり面も出ていないようで、そこからも圧縮漏れを起こしていたようです。
ヘッドをやり直せばエンジンは復活でしょうか？
いえいえ、Ron Fleming氏は見てはいけないものを見てしまいました。。。。
あちゃー。
前回とあわせてここまで数時間の作業なのに伝えることがありすぎて大変（笑）です！
つづく
ではまた。
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Posted by Shin Watanabe : 8:27 PM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (0)
November 12, 2008
エンジンをバラしていきます。（インターメカニカ・プロジェクト）
前回エンジンは全てばらされたことをちょこっと紹介しましたが、今日はその模様をじっくりとお見せしたいと思います。
では早速いきましょう！
続きは↓をクリック！
外観を見る限りはご覧の通りとても凛々しい姿のポルシェ912エンジン。まずはキャブ、補記類を取り外していきます。
それにしてもRon Fleming氏の普段作業している場所はエアコン完備で、非常にきれいなことに驚かされます。それはワークスレースチームのショップのようなイメージです。
3気筒には全く火が入らなかったので、エンジンスタートを試みた際にシリンダー内に入ったガソリンがオイルに混じってガソリン臭くなっていました。Ron Fleming氏とオイルの話題になり、先日紹介したBrad Pennオイルは本当に良いオイルだねーとおっしゃっておりました。
Weberキャブとオイルフィルターのキャニスターを取り外し、ティン類、ファンシュラウドの取り外しに入ります。ポルシェエンジンのファンシュラウド回りは何ピースにもパーツが分かれており、非常に興味深いです。ここでRon Fleming氏より、正しくハードウェアが使用されていないという指摘を早速頂きました。ワッシャーが入るべきところに入っていないんですね。
キャブを外されるなり、これはベンチュリ交換した方が良いね、とのアドバイス。現在Weber40IDFのベンチュリサイズは28ですが、これは32にした方が良いとのことです。なぜなら元々ポルシェ912に搭載されていたSolex 40PII-4のベンチュリは32なのだそうです。さらにこのエンジンは排気量が1720ccになっておりますので、なおさら。現状のままだとアンダーキャブレーションになってしまうとのことです。
外されたパーツは全てここのトレイに置かれていき、紛失の内容に周囲が払われています。うーん、小さな一つ一つのことが参考になります。この時点での希望的観測はケース内は問題なく、シリンダーとヘッドの再組み付けつだけで事が収まるというシナリオ。しかし事態は。。。。。
キャブを外したところで、顔を出したガスケットを見るなり、こんなゴミパーツは使用したらダメだと言われました。
広く出回っているガスケットだそうですが、素材が良くないそうなのです。ということでこれはゴミ箱行き。空冷4気筒エンジンは構造がシンプルなので、プライベーターでもエンジンを組むことは出来るかと思いますが、一番のネックはパーツの善し悪しの判断。パーツの良品不可、クオリティのチョイスを誤るとせっかくの投資が無駄に終わることがあることも肝に銘じなくてはなりません。素人判断で事を進めるのではなく、プロのアドバイスに頼ることも重要なのです。
それにしても、今回痛感しました。素性の分からないエンジンほど厄介なものはない。正直ちょっとナメていたんです。自分で58Bugのエンジンのヘッド交換、セミオーバーホールを経験して、出来ないことはないだろうと。でもそれは、下手に手を加えられていないノーマルエンジンで、素性がある程度分かっていたから出来たんだと。今回のように誰かの手で色々パーツが交換されたり、年式によって細かく違うパーツが組まれていたりすると、どれが正しくてどれが正しくないのかの判断が非常に難しいことが分かりました。Ron Fleming氏がエンジンをバラしながらこれは356で、これは何か変、これは912だななどの説明を聞いていると、ここに持ってきて本当に良かったと正直ホッとしています。これを自分でチャレンジしていたら底なし沼にハマって二度と出てくることは出来なかったでしょう。
インテークマニフォールドが見えたところで、再度コンプレッションテストを実施しました。1番シリンダーはなんと85％も圧縮が抜けておりました！！ プラグホールからエアで圧力をかけると、マニフォールドからシューッと心地よい空気が抜けてきます。もうこれは明らかにバルブ回りに問題有り。
