シンノスケのCalif. VWライフ

March 2, 2011

インターメカニカのプラグ交換！

エンジンをポルシェエンジンに換装後も至って絶好調なインターメカニカですが、この間前々から気になっていたプラグ交換を実施いたしました。

ポルシェ356／912エンジンのプラグ交換は本当に大変です。
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前々から気になっていたアイテムとは、イリジウムプラグです！　前から試してみたかったんです。

イリジウムとは白金族元素のひとつで、レアメタルとして知られます。耐熱性に優れており、スパークプラグの材料として使われるようになりました。

NGKによると、イリジウムプラグはノーマルプラグに比べて、極細電極による着火性能に優れ、燃焼効率の向上、性能の持続性、始動性の向上など、全てに渡って性能が向上すると述べられています。
イリジウムプラグは腐食しにくく、低電圧でも強力に発火し、エンジンが暖まっていない時、加速時でも安定的に着火といわれています。
結果、燃費向上、エンジンパワー増加にもつながる効果が期待できるといわれます。
こちらに詳しくイリジウムプラグの特徴が述べられています。

ただプライスに関してはノーマルのプラグよりも割高。
私の購入金額は1本につき6ドル。4気筒ですの24ドルですね。まあ清水の舞台から飛び降りるほどの値段の違いではないので、試してみようということに。
左がこれまでのノーマルプラグ、右がイリジウムプラグです。電極の形状が全く違いますね。

今回使用したプラグはBPR6HIX。本来ポルシェ912エンジンだと下の写真左のBPR7HIXが指定なのですが、ワタクシのポルシェエンジンは組まれるときにデッキハイトが小さくなっており、クリアランスで不安があるので、VW用にも指定されているBPR6HIXにしました。
  

作業は至って簡単といいたいところなのですが、そうは問屋が卸しませんでした。

VWエンジンだとプラグへのアクセスは比較的容易です。指でつまめば何とかプラグホールに手回しで入れることが出来ますよね！
でもこれがポルシェエンジンだと指が微妙に届かないんですね。特に3番シリンダーはもう至難の業で、しかもヘッドとそれを覆うティンの間に微妙に大きな空間がありその中でプラグを落としてしまうともう、泣きそうになります。

ということで自分で試行錯誤しながら編み出した効率の良い作業方法がこちら。
そこで自分がいつも使う方法がこれ。サイズの小さめのプラグレンチを使います。ソケットの中にはラバーが入っていてこれがしっかりとプラグを掴んでくれて、手づかみでプラグホールにアクセスすることができ、手回しでインストールすることが出来るのです。
プラグがうまくホールにはまっていない状態でいきなりレンチで締め付けてしまうとねじ山をなめてしまう恐れがあるため、絶対に避けたいところ。  

手回しでプラグがしっかりインストールできたら、レンチを使って締め付けます。

プラグワイヤーコネクターもプラグから抜くときにコードだけが抜けてしまうことが良くあり、エクステンションを装着してプラグコードを抜きやすく出来るようにしました。褐色のパーツがそうですね。ここを持って抜けばコードがコネクタから抜けてしまうことが避けられます。

さて、肝心のイリジウムプラグ効果ですが、アクセルのレスポンスがさらに良くなったような。上の伸びは明らかに向上しました。

素晴らしいですね。

ではまた。

"The Complete Porsche 912 Guide" (Duane Spencer)

Posted by Shin Watanabe : 3:08 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

April 16, 2010

Drag Day Car Show!

ちょっと間があきましたが今日はDrag Dayのカーショーの模様をお届けいたしましょう。

お楽しみあれ！

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お楽しみいただけましたか？
ではまた。

Posted by Shin Watanabe : 9:15 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

March 7, 2010

iPhone / iPod Touchで愛車のポテンシャルを計測する

相変わらず日常の生活で大活躍、日々進化し続けているiPhoneですが、Car Guyのみなさまにとって最強のアプリをゲットいたしました。なんとクルマのパワー、速度、タイム、スキットパッドなどを測定することができるやデータロガーアプリ「Dynolicious」です。

アメリカCar Guyたちは、このアプリを使用するためにiPhoneをゲットする人も少なくないそーですよ！ ワタクシも早速、ポルシェ912エンジンを搭載したワタクシのインターメカニカで計測してみましたよー。
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あ、念のために。
計測の際はもちろん交通法規遵守でお願いしますよ。公道での計測はもってのほか。必ず安全な場所で行ってくださいね。一応念のために言っておかないとね。

さて、このDynoliciousですが、iPhone / iPod Touchにはご存じの通り、加速度センサーが搭載されているのを利用して傾きや加速度を測定してパワーやスピードを算出しています。
しかも車両側にセンサーなどを装着する必要は全くありません。必要なのはDynoliciousがインストールされたiPhone / iPod Touchのみ！

なんとそのiPhone / iPod Touchの加速度センサーを使って、G(重力加速度)はもちろん、速度、馬力、10マイル（km）ごとの到達タイム、さらに1/4マイルのタイムまで測定できるのです。

本当に正確な計測ができるのか、正直なところ信じがたかったのですが、実際に試してみたところ、これが驚くほど正確な結果となりました。

一番重要なのはキャリブレーションですね。特に最初使う時は加速度センサーのキャリブレーションを行うことによって、正確な測定が行えるかどうかがかかっています。加速センサーのキャリブレーションは平らな場所が必要です。クルマに乗る前に行います。

さらに愛車のデータも事前に入力しておきましょう。車両の重量と画面表示の単位などを入力しておきます。パワー表示もネットかグロスか選ぶことができます。ドライブトレインのパワーロス（通常は15～25％くらい）を入力することによって、測定結果を補正してくれます。ドライブトレインのパワーロスを0％にしておくと、タイヤでのパワー出力、つまりネット表示となります。私のインターメカニカは20％のドライブトレインロスで設定してみました。一度セットされた車両情報は保存されるので、何台も登録することができます。

実際に計測する際はiPhone / iPod touchの縦方向がクルマの前後方向と平行になるように設置。左右方向はできる限り水平に設置して、前後方向は斜めでも構わないようです。もちろん走行中に動かないよう固定してあげる必要があります。

Test Startボタンをタップして、GO(グリーン）表示になったのを確認してクルマを発進！
クルマが動き始めると加速度センサーが感知して、計測がはじまります。

時速(赤)、G(青)、馬力(黄)の3本のグラフが走行中にリアルタイムで描かれていきます。（右は参考用のスクリーンショットで別のクルマのデータです）

1/4マイルに到達するか、速度が10マイル以下になると、ブザーが鳴り計測が終了。安全面もしっかりと考慮されており、計測の開始から終了まで、画面をみたり、本体に触れることなく行えるようになっているんですね。

測定された結果は時系列順に保存されていきます。ワタクシのインターメカニカの計測結果がこちら。最高出力は103馬力！ ほぼベンチテストの結果と同じになりました。スタートはロケットスタートではなく、通常のドライブと同じようにスタートしたので、タイムはまあ参考程度にと思っていただければ幸いです。

スキットパッドの計測もできます。下のスクリーンショットは参考用。

下の映像はミニで実際のダイノテストとDynoliciousの両方で計測して結果を比較しています。さらにデータロガー専用機器のG-Techとも比較しています。驚くことにDynoliciousの方がかなり正確な結果のようですね。

こちら古いバージョンですが、計測中はこんな感じでグラフがリアルタイムに描かれていきます。すごいですねー！

ストックから、ドラッグマシンまで、あなたの愛車のポテンシャルがどれくらいあるのか？
みなさまもお試しあれ。

ではまた。

Posted by Shin Watanabe : 8:24 PM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (0)

March 4, 2010

58Bugエンジンパワーアップ計画

今日は久々に我が愛する58Bugネタ。相変わらずの絶好調で、元気にOrange Countyを走り回っておりますが、58Bugの動力性能に不満を感じるようになってきてしまったのです。エンジンの調子が悪くなったわけではなく、パワーダウンしているわけではないのですが、どうもインターメカニカのエンジンをポルシェ912に換装してからのパワーギャップが大きくなってしまったが故に、最近こんなに遅かったかなーと感じるようになってしまいました。

ということで、いよいよその時がやってきましたよー！
58bugもエンジンをパワーアップします！ プロジェクトはとんでもない方向にエスカレートしそう。

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本誌長期レポートでもすでにお伝えしましたが、待ちに待っていたウルフスブルグ・ウエスト（WW）製のオクラサキットが遂に発売開始にあわせ、私も早速キットをゲットすることにいたしました。

今回オクラサモーターの製作開始に当たり、現在搭載しているエンジンはナンバーマッチのオリジナルモーターであるため、これはそのままキープしようと考えています。つまり全く別のエンジンを1機、ゼロから組み上げることになります。そこでエンジンケース、ピストン、シリンダー、コンロッド、カムシャフト、補機類などをそろえて行かなくてはなりません。すでにある程度の主要パーツ類はそろえているのですが、先日某所（VWショップですが実はポルシェ屋さん）でとんでもないモノを入手いたしました。
それがこれ。36hpエンジンケースとクランクシャフトですが、ストックではありません。詳細は後日じっくり紹介しようと思いますが、でも写真を見れば一目瞭然。凄いでしょ。

ポルシェパーツを多数駆使したビンテージ・ハイパフォーマンスエンジンになりそうです。
近日パーツの検証予定ですので、その時じっくりとご紹介します。

さて、ウルフスブルグ・ウエスト（WW）製のオクラサキットはビンテージ・ハイパフォーマンスが大きな盛り上がりを見せるUSAでも大きな話題となっておりますが、Bug-InプロモーターのRich Kimball氏も自らのオーバルにオクラサエンジンをゲットしています。エンジンを組み上げたのはなんとRon Fleming氏。Fat Performanceのショップでエンジン搭載に立ち会わせていただきました。

このポルシェ・カレラルックなマフラー、私もエンジンスワップの暁には装着しようと思っています。

私もテストランに同乗させていただきましたが、トルク感が全く違いますね。マフラーのサウンドも素晴らしい！

プロジェクトスタートの日が待ち遠しいですね。
ということで今日はこの辺で。

ではまた。

Posted by Shin Watanabe : 6:11 PM | コメント Comments(1) | トラックバック TrackBack (0)

March 3, 2010

009から022へ変更

このタイトル、一体何のことと思われるかもしれませんが、クラシックVW-ポルシェな方ならピンと来る方も多いはず。Boschのディストリビューターの番号です。私のインターメカニカに搭載されるポルシェ912エンジンはこれまで009が装着されておりましたが、この度022に変更いたしました。

これまで009でも絶好調だった912エンジンですが、022に変えてその結果は、、、

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022デストリビューターは1963年に登場したメカニカルアドバンス式のデスビです。356CやSC、そして912まで使用されていました。

今回装着したBosch 022デスビはオレゴン州のVintage Werksでリビルトされたもの。Vintage WerksのEdさんはビンテージVW＆ポルシェを専門にデスビ、フューエルポンプ、キャブレターのリビルトを手がけていらっしゃいます。デスビのリビルトの際にはしっかりと進角カーブのテスト測定も行ってくれており、レポートを添付してくれるのです。アメリカには細かいパーツ単位、分野でのスペシャリストが数多くいてくれるおかげで本当に助かります。まさに自動車文化大国を実感する瞬間でもあるのです。

さて、気になるデスビを交換した結果ですが、正直にいうと、009から022に変更して劇的に体感できるほど変化を感じることはできませんでした。まあ、当たり前と言えば当たり前の結果なのですがね。

本来VW用のデスビである009ですが、これをポルシェ356/912に装着した場合、評価は真っ二つに分かれます。
009でアイドリング側（スタティック）で適正の進角（3度BTDC）にセットすると、3000回転で20度程度ほどしか進角せず、規定値から10度ほど進角が足りなくなってしまいます。このセットアップでドライブすると、912エンジンにとって009は全くダメダメなデスビとなり、本来のポテンシャルを得ることができずに大幅なパワーロスを感じることになります。

ところが356/912エンジンで009のセットアップに関しては裏技があって、3000回転時にセッティング出しをすると結果は全く異なるモノになります。3000回転をキープした状態で30度の進角が出るように、009デスビを回しながら進角を進めてセットアップしてあげると、あらまた不思議、356/912エンジンは水を得た魚のように素晴らしいポテンシャルを発揮してくれるのです。ただちょっと気になるのは、アイドリング～1500回転側で進角のカーブが若干適正から外れてしまうのはないかという懸念。009の正確な進角カーブデータを持ち合わせていないので、4点のみですが実際測定したところ、900回転では5度BCTD、1000回転では8～9度、1500回転では15度と、3000回転では30度と912エンジンのスペック適正許容範囲内に収まっていることが確認できました。またこのセットアップだと009の方が356/912のストックのデスビよりもパワーが得られるという説もあるのですが、正確なパワーデータを取ったわけでもないので実際のところは分かりません。009で実際ドライブした印象では低速域からのトルクあり、3000回転以上からののびも素晴らしく、これまで1年以上のドライブで問題に感じた事はありませんでした。

私の見解ではポルシェ356/912エンジンでの009の評価が真っ二つに分かれている理由は、タイミングをアイドリングで取るか、3000回転でセットするか否かでないかと考えています。

ただ、見た目、つまりアピアランスの点ではやっぱり022ですよねー。鋳物でできた黒いボディの022。素晴らしいじゃありませんか。

さて、デスビの交換ですが至って簡単。これまで付いていた009を引っこ抜いて、022を取り付けるだけ。新しいデスビの取り付けの際には、もちろんポイントギャップの調整、可動部分への油脂の注入を忘れません。

装着の際には1番シリンダーが上死点に来るようクランクプーリを回しておきます。デスビを装着した際に検電ランプがあれば、点火時期を合わせてあげることによって、交換直後でも確実にエンジンをスタートさせることができます。

実際のタイミング調整はタイミングライトを使用します。
ワークショップマニュアルでは356/912エンジンは年式によってはエンジンを停止した状態で検電ランプでタイミングを出すもの、タイミングライト（ストロボライト）エンジンをアイドリングの状態でセッティング出しするモノがあるようですが、個人的にはタイミングライトでのセッティングをオススメします。しかもアイドリングだけでなく、1500回転、3000回転でのタイミングチェックもオススメします。なぜならキャブレターと一緒で、アイドリングの設定をしただけではなく、上の回転域での本来の性能がしっかり出ているかチェックしたいですよね。タイミングのセッティングも一緒で、実際のドライブで使用するエンジン回転域での進角が出ているか否かで本来の性能が引き出されるか、それともパワーロスに繋がるのか。つまりデスビが正常に機能しているか確認することができるのです。

そこでタイミングライトの登場です。こちらは長年愛用してきたパナソニックのタイミングライト。スパークしたときにストロボが光るオーソドックスなタイプですが、356/912エンジンの場合ちょっと問題が発生します。それはクランクプーリーにTDC(上死点）マークしかないので、進角3度、15度、30度を測定するのが難しいんですね。プーリーにマークする方法もあるのですが、規定タイミング箇所までの寸法を測るの面倒くさいし、マークを入れてしまうと見た目が損なわれてしまいますよね。

ということで強力なツールの登場。デジタルタイミングライトです。ストロボの光るタイミングを1度単位で調節(オフセット）することができるタイプなんですね。しかもタコメーター、電圧計、さらにデスビの角度（Dwell）セッティングまで表示可能な高性能タイミングライトなのです。これを使用するとプーリーに上死点（TDC）マークしかなくても、アイドリングから高回転時の規定の進角を自由自在に測定することができるのです。

使用方法は至って簡単。バッテリー式でないので、電源をジェネレーターから取り、1番シリンダーのプラグコードにつなぐだけ。これでタイミングの測定ができます。

ということで、装着され、タイミングのセッティングもバッチリの022。

素晴らしいの一言に尽きます。
ではまた。

Posted by Shin Watanabe : 6:18 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

September 5, 2009

本家ポルシェからも永遠のホイールが復活！

9月に入ってしまいましたが、皆さまいかがお過ごしでしょうか。ここ南カリフォルニアは9月に入ってから連日30度を超える暑い日が続いております。

さて、各自動車メディアから数日前から紹介されているので、すでにご存じかと思いますが、ポルシェ911Sport Classicが出ましたねー。かっこいいですねー！ なんと限定250台で、ウルトラプレミアモデルになることは確実。各メディアの記事を見るとダックテールが復活したと騒がれておりますが、肝心なことを忘れていませんか？ 空冷VWファンやコアなポルシェフリークな方であればお分かりですよねー。
永遠のFuchsホイールが本家からも復活したことでしょう！

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やっぱり最新モデルにも似合いますね！ 装着されているホイールは19インチか20インチでしょうか？

まさに往年のFuchsホイールを履いた世代のポルシェを彷彿とさせてくれます。やっぱりポルシェと言えばこのホイールでしょう。

それにしてもなんというタイミングでしょうか。先日発売した本誌35号のニュースページでもご紹介しましたが、アメリカでは、なんと17、18インチサイズのFuchsレプリカホイールが登場しています。ホイールの製法もForged、つまり鍛造の本格派軽量ホイールなのです。ホイール単体で見たら一見オリジナルのFuchsですが、、、、

オリジナルの15インチと並べると、そのサイズの差は歴然！

これはポルシェだけに履かせるのは勿体ないと言うことでこちらの本紙でもご紹介したのですが、ちょっと遊んでみました！最新のモデルにもこのFuchsホイールの方がシックリと来ると思うのは気のせいでしょうか。

VWとポルシェに装着された写真を頂きました。バスに装着した写真が見たいなー。横浜の隠れポルシェやさんあたりが装着してくれないかな－。

これは何やらFuchsホイールがポルシェ最新モデルでも再ブレイクの兆しありですね！
Fuchsホイールレプリカの詳細は本誌35号をチェックして下さいね！

ではまた！

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Posted by Shin Watanabe : 3:24 AM | コメント Comments(4) | トラックバック TrackBack (0)

June 13, 2009

VWクラシックウィークもまだまだ序盤です。

オレンジカウンティは今週のVWクラシックウィークに向け、世界各地からVWフリークが集まりはじめております。この日のランチは前日にカリフォルニア入りしたSuper VW Magazineのジュリアンとヘルシーにサラダランチとなりました。

が、しかし、、、、、

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昨日到着したばかりのジュリアンはまだ時差ぼけも残っているようで、ランチはヘルシーにサラダが良いなとのリクエスト。ということでSouplantationへいくことにしました。

そこは8ドルで盛り放題！ 結局ヘルシーでも何でもないボリューミーなランチとなったのでした。

この日は夕方から以前ガレージライフの取材でお世話になったMatt Devineさんのお宅で、パーティのお招き頂きましたので、遠慮無くお邪魔させて頂きました。

Mattさん、1952年型ポルシェ356も所有していて、Max HoffmanがインポートしたプロトタイプSエンジンを搭載する非常に貴重な個体です。オリジナルインテリアを維持しているのですから、信じられません。

パーティではとても美味しいメキシカンを頂きました。

パーティーに集まったVWたちは後ほどご紹介しますのでお楽しみに。

では、また！

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Posted by Shin Watanabe : 2:29 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

June 9, 2009

無事着地いたしました。（ポルシェブレーキ計画）

IRS用とスイングアクスル用のベアリングスペーサーの厚みが4mm近くも違うことに全く気が付かずに、ポルシェ356用のドラムをそのまま取り付け、バックプレートと干渉してしまうイレギュラーに遭遇してしまった我がインターメカニカ。

果たして着地することはできるのでしょうか？

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前回はスイングアクスル用のスペーサーが1setと足りないところでタイムアップ。
ということで、早速スイングアクスル用スペーサーをゲットいたしました。で、どちらのスペーサーをベアリングの方にインストールするかというと、これまでドラムとアクスルナットの間に使用していた純正スペーサーをクリーニングして使用することにしました。

ハイ、バッチリですね。これで正しい位置関係でドラムをセットすることができますね。シールはドラムと仮止めして干渉した際に若干スクラッチができましたが、問題ないのでそのまま使用することにしました。

こちらが今回ゲットしたスイングアクスル用のスペーサー。こちらをドラムとアクスルナットの間に挟むスペーサーに使用します。

これで問題ないはず！ ブレーキラインのエア抜き、シューの位置を調整して、久々にホイールをインストールします。

いよいよ着地の時がやってまいりました。

無事ランディング完了！

仕上げはアクスルナットを規定のトルクでしっかりと締め付け、アクスルにナットゆるみ止めのコッターピンを通して作業完了。

ホイールに開いていた穴の意味がようやく分かりました。

ということで早速テストドライブに出掛けます。果たしてブレーキは利くのでしょうか？？
うーん、良い感じですなー。感動の一瞬です。自分でインストールしたポルシェ356用のリアブレーキがしっかりと機能しています！ フィーリングもこれまでより格段に良い感じになりました。

素晴らしいですな。

はい、ということで今日はここまで。 
ではまた！

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Posted by Shin Watanabe : 4:36 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

June 8, 2009

着地寸前で急上昇。（ポルシェブレーキ化計画）

全ての作業が終了しあとはドラムを締め付けるだけ。我がインターメカニカはポルシェ356のブレーキを装着し、いよいよ着陸態勢に入りました。しかーし！ そうは問屋が卸してくれませんでした。

重大なことを見落としていました。やはりカスタムというものは一筋縄には行きません。
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結論から言いますとまだ着地できておりません。何とドラムがアクスルベアリングシールと干渉してしまうのです。一体なぜ！？

私は大事なことをすっかり忘れていたのです。

そうです。ポルシェ356のリアサスペンションは初期のVWタイプ1同様、スイングアクスル形式。これに対し私のインターメカニカのリアサスペンションはIRS、ダブルジョイント方式なのであります。

確かにバックプレートを外せばそこに顔を出すのは全く位置関係の同じボルト穴とベアリング。
しかしミッションオイルがアクスルベアリングまで来ているスイングアクスル。一方はグリースが充填されているのみのIRS。シーリングの仕方や使われているパーツの若干違うことをすっかりと忘れていました。左がIRSサスペンション。右がスイングアクスル。その下がポルシェ356。

ドラムとアクスルベアリングシールの干渉の最大の原因がここ。シールより内側に入っているため当たり面の幅広い356ドラムが当たってしまうのです。これまでのVW用ドラムは写真のようにスペーサーとの当たり面が非常に狭いので問題になりませんでした。

こちらは58Bugを作業したときのアクスルベアリングシール回りの写真。真ん中のスペーサーがシールよりもせり出しているのが分かります。

位置関係は変わらないはずなのに、なせここまでオフセットが変わってしまうのでしょう。

それは簡単でした。使われているパーツも違っていたのです。なんとスイングアクスルとIRS用のベアリングスペーサーは、厚さが4mm近くも違っている別パーツだったのです。比べてみると一目瞭然。

ということで原因がようやくハッキリしてすっきりしたところで、作業と行きたいのですがこのスイングアクスル用のスペーサーを持ち合わせていません。上の写真のものは4穴用の長いシャフトに5穴ドラムを取り付けするためにドラムの外側に装着するのに必要なのです。ということで今日はタイムアップ。

次回こそ着地の模様をお届けできると思います。

はい、ということで今日はここまで。 
ではまた！

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June 7, 2009

一気に組み上げていきます。（ポルシェブレーキ計画）

ホイールシリンダーのオーバーホールを行った、ポルシェ356用リアブレーキ。インストール準備も整いましたので、早速我がインターメカニカに組み付けていきます！

果たして、今回着地はできるでしょうか？

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まずはバックプレートに取り付けるアクスルベアリングカバーのシールを新品に交換します。
古いシールを利用してハンマーで叩きながらベアリングカバーに圧入していきます。

良い感じですね。

バックプレートにオーバーホールしたホイールシリンダーを取り付け、バックプレートとベアリングカバーを組み付けていきます。

ブレーキラインも全く問題なくフィッティングすることができました。

続いてブレーキシューとサイドブレーキアーム、その他パーツをバックプレートに組み付けます。可動部分にはラバーグリースを軽く塗布しておきます。

VW用のサイドブレーキケーブルも全く問題なくポルシェのブレーキに接続することができました。下側のリターンスプリングは方向を間違えないようにインストールしましょう。シューのホールドスプリングもしっかりセット。

右側も問題なく終了！ 色々イレギュラーが出てくるのではないかと、ちょっとびびっていたのですが、作業は問題なくスムーズに行うことができました。

ドラムを仮にインストールしたところでこの日はタイムアップ！ 着地ならずでした。

はい、ということで今日はここまで。 次回こそ着地しますよ！
ではまた！

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June 6, 2009

ポルシェブレーキ計画、まずはホイールシリンダーのOHから。

我がインターメカニカのブレーキポルシェ化計画。ウンチクはそこそこにして早速実行に移したいと思います。

まずは現在装着されているブレーキを取り外していきましょう。

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まずは現在アッセンブリーされているポルシェ356のブレーキをバラしていきます。まずはシューを固定しているホールドダウンスプリングを取り外します。写真のような専用ツールがあると簡単に取り外すことができますよ。続いて下側のリターンスプリングを取り外して、上のスプリングはそのままにしてシューを両方一緒に取り外します。

ハイ、バックプレートだけになりました。おっと、ホイールシリンダーを取り外さなくてはなりません。VWは1本のボルトでバックプレートに固定されているホイールシリンダーですが、ポルシェ356用は4本で固定されているんですね。

ハイ、ホイールシリンダーを取り外しました。まずこのブレーキの要となる重要パーツの状態をチェックしていきます。

まずはシューを押し出すピストンを取り外します。ところがピストンを取り外してもカップが出てきません。ドライな環境で長いこと使用されていなかったわけですから、無理もありません。やはりポン付けはいけませんね。

ドライな状態なままカップを無理矢理取り出そうとすると、ラバーパーツが破れたりしかねませんので、まずはシリンダー内にブレーキフルードを注いであげます。

ハイ、ちょこっとプレッシャーを与えるとバラバラになりました。すでにOH済であったので全く問題ないコンディションです。

各パーツラバーグリースを塗布して再度組み上げていきます。ラバー製のカップも押さえていないと飛び出てきてしまうほどスムーズな動きになりました。

ハイ！ これでホイールシリンダーのオーバーホイールが完了です！ これでポルシェ356ブレーキのインストール準備が整いました。

ということで、現在インターメカニカに装着されているブレーキをディスアッセンブリーしていきます。

まずは35mkgという強大なトルクで締め付けられているアクスルナットを緩めておき、ホイールを取り外します。アクスルナットの取り外し方法はこちらをご覧ください。

もともとIRSで4穴ホイールが装着されていたので、67年型までのドラム装着の際には写真のスペーサーをアクスルナットに装着して対応しておりました。ベアリングとドラムの間に入るスペーサーですね。

はい、ドラムが外れました。

シューを取り外してバックプレートの状態になりました。

VW用とポルシェ用のバックプレートの比較。サイズがこれだけ違うのです。

バックプレートを固定するボルトの穴の位置関係は全く一緒なのですが、懸念していたのはその厚み。プレートの厚みが違うと、その上からかぶせるベアリングカバーのベアリングを押さえる力具合が変わってしまいます。
念のため両方のバックプレートの厚みをチェックします。全く問題無くインストールできそうですね。

仮にポルシェのバックプレートをセットしてみました。ブレーキラインも問題ないですね。サイドブレーキの取り回しも大丈夫だといいのですが。

はい、ということで今日はここまで。
ではまた！

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June 4, 2009

次はブレーキのポルシェ化です。

さて、わたくしのインターメカニカは7月にカナダはバンクーバーで開催されるミーティングに向け、モディファイを急ピッチに進めております。次の作業は、、、、、

そうです。エンジンに続いて、ある重要保安部品のポルシェ化に挑戦です。

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VWとポルシェ356がブラザー関係にあるのは周知の通りですが、両車には様々なパーツの互換性があります。
その象徴的なポイントがVWトランスミッションにポルシェ356エンジンを搭載することも可能（その逆も可）なわけで、実際わたくしのインターメカニカには356とほぼ同じであるポルシェ912エンジンを搭載することができたというわけなのですね。

ということで、エンジンのポルシェ化が完了した今、次なるプロジェクトの始動です。それはブレーキのポルシェ化。
それはもちろん単なる見た目を変えるだけでなく、制動力のアップを目指すものでもあります。現在インターメカニカのリアブレーキはVWのストックのドラムブレーキ。元々は4穴だったのですが、5穴化をはかり、ドラムスキンズを被せてポルシェ356風味にカスタムしてありました。その時の模様はこちら。

実はポルシェ356もしくはVWのブレーキユニットを両車間で移植するのは実はとっても簡単！ ほとんどモディファイすることなくそのままポン付けすることが可能なのです。 VWビンテージハイパフォーマンスを志す方に、ポルシェブレーキ化は是非とももおすすめしたいアップグレードなんですね！ 左がVW、右がポルシェ356Bのブレーキです。

ただこれにはちょっと注意が必要で、VWにポルシェブレーキをインストールするには、フロントブレーキは1965年型までのキングピン式フロントサスペンションに限られます。1966年式以降のボールジョイント式のサスペンションはシャフト形状が変わってしまったため、ベアリングを何とかすればインストール可能かと思われますが、成功事例は今まで見たことがありません。
で、わたくしのインターメカニカですが、フロントサスペンションは1966年型のビートルと共通なボールジョイント式のサスペンションなので、そのままポン付けはNG。でもすでにCSPのディスクブレーキにアップグレードされているので、今回のブレーキアップグレードはリアブレーキのみにしようと考えています。

リアブレーキに関してはIRSでもVWのバックプレートを取り外せばそのままポルシェ356用のバックプレートを取り付けることが可能！ （なハズ！？）

ということで今日はインストール予定のポルシェ356ブレーキを観察してみたいと思います。

VWのドラムとサイズを比較してみましょう。ポルシェの方がサイズが一回り以上大きいですね。素材もVW：鉄に対して、ポルシェはアルミです。

ポルシェのドラム（左）にはアクスルからのオイルの逃げ道（ディフレクター）がドラム本体に組み込まれています。このタイプのドラムから察するに、これは356Aの後期用に使われていたものと思われます。これに対してVW用はオイルの逃げ道がドラムと別体になっています。356Aの初期モデルまでも写真右のようなVWと同様の形式でした。またVWの場合、このオイルの逃げ道がアクスルベアリングのカバーに組み込まれているタイプもあります。このカバーが装着されている場合、ディフレクターと干渉するので、カバーを交換する必要があります。

このタイプのベアリングカバーでしたら問題ないものと思います。

ドラムブレーキであるので、構造、レイアウト自体は基本的にVWと一緒。ただ各サイズが全く違います。シューのサイズもこの通り。結構違いますねー。

ホイールシリンダーの固定方法もVWと違っていて興味深いですね。リターンスプリングのレイアウトもちょっと違います。

ホイールシリンダーはインストール前に一度バラしてOH予定。問題なく使用できると良いのですが。

ちなみにこちらはポルシェ356のフロントブレーキ。ホイールシリンダーがデュアルなのです。

それにしても、こうやってブログで過去の記録にすぐアクセスできるというのは本当に便利ですね。過去にどんな作業をしたのかすぐに振り返ることができるんですからね。

はい、ということで今日はここまで。
ではまた！

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June 1, 2009

ゲージを正しく並べ替えました。

5月最後の週末は天気もどんよりで何かハッキリしません。そんな日はガレージですごすに限る！？
今日はゲージ類の正しい順番で並べ替えることにしました。

さらにちょっとした模様替えも。

続きは↓をクリック！

我がインターメカニカはゲージの配列が左からスピードメーター、タコ、ガス＆オイルテンプのコンビゲージという順番で並べられておりましたが、オリジナルはコンビ、タコ、スピードの順番。そうです、並び順が逆なのです。端から見たらハッキリ言ってどうでもいい問題かもしれませんが、A型のワタクシにはちょっと気になる問題なのです。

こちらがオリジナルのダッシュ。

ということでトリプルゲージとスピードメーターを取り外して配線をやり直して入れ替えることにしました。

再び配線と格闘。

インターメカニカにはダッシュの裏側に太いフレームが入っており、クリアランス的に無理だと思い込んでいたのですが、何とかならないものだろうかと、スピードメーターのケーブルと取り外して試しに取り回しを調べてみたところ、ギリギリ取り付けできそう。写真は真下からダッシュ裏側の取り回しです。上の赤い部分がフレーム。矢印がホイールから伸びてきているスピードメーターのケーブル。何とか収まりました。

いかがでしょうか？ いい感じなりましたよ～。

ついでにラジオのボタンもアイボリーにマッチング！

左が使用前で、右が使用後。いい感じですねー。わがBlaupunktラジオのお化粧直しもすでに3回目。これで落ち着きそう。

さらに、Weberキャブの調整。アイドルジェットを.52から.55に変更しました。出足のトルクが増したように感じます。メインは1.35でキープ。

いい感じになりました。4000回転からのサウンドがたまりませんねー。

はい、ということで今日はここまで。
ではまた！

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May 30, 2009

ここはクラシック・ポルシェの天国です。

ちょっと前の話なのですが、今日はウチから15分ほどのところにあるEuropean Collectiblesで開催されたオープンハウスの模様をお届けしようと思います。

今日は写真たっぷりですよ～。よだれかけをご用意しておいた方がいいかも！？

続きは↓をクリック！

オレンジカウンティのCosta MesaにあるEuropean Collectiblesは世界的に有名なビンテージカーショップ。特にクラシック・ポルシェにめっぽう強く、常に20台以上が入庫しています。ここEuropean Collectiblesではフルレストレーションも行っており、本当に素晴らしい設備が整っているんですよー。ここで毎年1回開催されるオープンハウスは、まさに必見のイベントなのです。

というわけでじっくりとお楽しみください。

はい、ということで今日はここまで。
ではまた！

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May 23, 2009

ポモナスワップミートは相変わらずすごかった！

今日は先日、久々にポモナのスワップミートに行って来たときの模様をお届けしましょうか。
それにしても相変わらずすごい数でしたよ。本当に色々なクルマが集まっていました。
たっぷりとお楽しみくださいませ！

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今回は私の元に嫁いでかれこれ10年になるシボレー・モンテカルロで会場へ。1976年型よりも古い車種だと、スワップミート会場に乗り入れることができます。一般駐車場はからスワップミート会場は結構離れているので、一度この方法を使うとやめられません。

まずはVWやポルシェがいるドイツ車のエリアへ。なかなか充実しております。

ポルシェもいますよ！

なんと我がブラザーもいました。

不景気にもかかわらず、会場は大盛況。

このようなスワップミートになると日本車は本当にマイナーな存在に成り下がります。

ジャンクなフードも大変充実。

アメリカ車のエリアには、本当に信じられない数のクルマが集まっておりました。じっくりとお楽しみください！

クルマを一通りチェックして、パーツのスワップへリアへ。このころはもうヘロヘロ。

はい、ということで今日はここまで。
ではまた！

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May 21, 2009

久々にモーニングクルーズへ

先日、久々にハンティントンビーチとアーバインで毎週土曜日に開催されているモーニングクルーズをハシゴしてまいりました。今日はその時の模様をご紹介。

VW、クラシックポルシェも結構いましたよ！

続きは↓をクリック！

それにしてもローカルでこれほどの規模のモーニングクルーズが毎週開催されているなんて、本当に素晴らしいですね。南カリフォルニアのカーガイ達にとって土曜日の朝はとっても早いのです。モーニングクルーズと呼ばれるとおり、車会は朝に開催されるのです。開催時間は大体6時頃から9時まで。会場はショッピングプラザの駐車場ということもあり、お店が開店しはじめる9時頃にはきっちりお開きとなるのです。

この日は頑張って早起きし、久々にハンティントンビーチのモーニングクルーズへ向かうことにしました。会場はAdams Ave.とMagnolia Ave.の角にあるショッピングプラザ駐車場。

それにしても相変わらず集まっております。ここに関しては不景気など全く関係ないのでしょうか。

ハンティントンビーチのモーニングクルーズはアメリカ車が中心なのですが、VWもいましたよ！

さて、この日はハンティントンビーチのモーニングクルーズも程々に、このあとアーバインで開催されているモーニングクルーズへも行くことにしました。土曜の朝ならクルマで20分ほど。

フォードのWestern Region Headquarter駐車場で開催されている、こちらのモーニングクルーズはより車種がインターナショナルな内容であります。こちらも相変わらず集まっています！

本当にインターナショナルですな。

こちらには356をはじめビンテージ・ポルシェも結構集まります。

なかなかよくできていますな。

さらにこのようなレーシング・コンペティションモデルもやってまいります。しかも複数！

VWもおりました！

はーい、今日はこの辺で。
ではまた！

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Posted by Shin Watanabe : 7:42 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

January 2, 2009

Irvineのモーニングクルーズに行ってきました。

もうすでに昨年の話になってしまうのですが、12月27日の土曜日に毎週早朝から開催されているモーニングクルーズのCars & Coffeeに我がインターメカニカで行ってまいりました。相変わらずすごい数のスーパースポーツ、マッスル、ヒストリックカーが集まっておりました。このCars & Coffeeは見応えがありますね！ 会場にはあの方もいらしていました。

では早速行ってみましょう！ 写真たっぷりですよー！
続きは↓をクリック！

日本から戻ってきて時差ぼけだったおかげもあり、早朝目が覚めたワタクシはポルシェ912エンジンを搭載したインターメカニカで朝7時過ぎにCars & Coffee会場であるIrvineにあるフォードとマツダのアメリカ西部ヘッドクオーター駐車場に到着。しかしすでに会場は満車に近い盛況ぶりでした！

では、早速この日に集まった様々なクルマ達をお楽しみください！

リッチ・キンボール氏も来てましたよー！ サンタクロースです～！

ではまた！

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Posted by Shin Watanabe : 12:19 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

Happy New Year 2009!! Ver.2

続いて新年のご挨拶インターメカニカバージョンです！ 写真はポルシェ912エンジンを搭載し、オレンジ・カウンティ・インターナショナル・レースウェイ（O.C.I.R.）跡地で撮影したものです！

では、良い新年をお過ごしください！

Posted by Shin Watanabe : 4:41 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

December 22, 2008

日本より帰還

昨晩、日本よりここカリフォルニアへ戻りましたー！ 6日間のみの滞在という、あっという間の一時帰国でしたが、師走のお忙しい中、貴重なお時間を割いて頂いた関係者皆さま、ありがとうございました。
さて、ワタクシはカリフォルニアに戻って、早速時差ぼけに陥り、早朝5時には目が覚めてしまいます。ということで日本滞在中滞っていたブログの更新を再開したいと思います！

今日は日本滞在中にお邪魔したFLAT4で発見したニューアイテムをご紹介！
便利な実用グッズですよ！ 空冷VWだけでなく、旧車にもおすすめですね！

続きは↓をクリック！

その気になるニューアイテムとは！ Stor-A-Belt：シートベルトリトラクタブルKIT。純正のシートベルトをキレイに巻き取ることができる実用アイテムなのです。パッケージがまたいいですねー！

アーリーモデルのVWには巻き取り機構のない2点式シートベルトをキレイに巻き取って見た目もすっきり。ベルト装着もスムーズに行うことができるようになります。

さらにもうひとつのニューアイテムが、JayCeeのビレットディストリビュータークランプ。なんとタイミング調整用のマークも入る実用アイテムでもあります。これは便利ですね！ 純正スタイルのリプロダクションクランプの中には、しっかりデスビを固定することのできないものも多いので、これは良いかもしれません！

さて、毎回お邪魔するたびにため息が出てしまうFLAT4ショールームですが、1回ショールームには程度抜群のポルシェ912も入庫しておりました。

こちらの1964年型ビートルは、非常に珍しいヨーロピアンモデルで、なんと！ オリジナルのインテリアが維持されています。1964年オンリーのインテリアは非常に貴重で、しかもヨーロピアンモデルはシートがファブリック。詳細は現在発売中の本誌34号をご覧くださいね！

さらに、こちらも素晴らしいコンディションの1978年型グローリー・ビートル。日本向けの最終特別仕様です。限定500台でした。内外装のコンディションはもちろんですが、タイヤのチョイスも良いですねー。レイトモデルにはホワイトリボンがよく似合いますねー。現車にはBF Goodrichのタイヤが装着されていました。

FLAT4に展示される数々のアイテムの中で、この日個人的に一番お持ち帰りしたい一番のアイテムがこれ！ エンジンです！ ジャドソンスーパーチャージャー搭載の36馬力エンジンですね！ 世界的に有名なVW＆ポルシェエンジンビルダーとして知られる、Mr. OkrasaことJoe Ruiz氏が組み上げたエンジンなのです。それがコンプリートで目の前にあるのですから！ これを持ち帰れば、私の58Bugのエンジンを自分で積み替え、30分でエンジンスタートが可能なのです！ 色々妄想が広がってしまいます。

さらに、1972年にEMPIが売却された際にウエアハウスに残っていた36馬力エンジンのロングブロックが展示されていました。VWファクトリーでリビルトされたエンジンで、シリンダーヘッドにはEMPIロゴも入る超レア36馬力エンジンなのです。

40馬力エンジンベースのオクラサユニットもあります！

さらにもちろん最新のハイパフォーマンスVWエンジンもコンプリートでストック。

ウルトラレアなアイテムが展示されるショーケースを覗いていると、本当時あっという間に時間が過ぎてしまいます。東京を訪れた際には是非とも立ち寄りたいVW＆ポルシェスポットです！






FLAT4の近所にとまっていたVW。


ではまた！

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Posted by Shin Watanabe : 12:56 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

December 13, 2008

世界トップクラスのCal Lookをお楽しみください！

本誌34号の締め切りも乗り越え、一息といきたいところなのですが2時間後には日本への出張のため空港へ向かわなくてはなりません。今日は先日ご紹介したKeith Seume氏の本、“The Story of the California Look”の発売を記念したパーティの模様をさらにお届けいたしましょう。

では早速世界トップクラスのCal Lookのをご堪能ください。
続きは↓をクリック！

ところで、Keith Seume氏ご本人も当ブログチェックしていただいたようで、コメントも頂いたんですよ～！

日本でも発売開始となったかと思いますが、Cal Lookのヒストリーを探求する上で、この本はバイブルですね。
Cal Lookフリークだけでなく、VWを愛する全ての方に読んでいただきたい本ですが、なんと！
FLAT 4では日本語訳のキャプション付きで発売中！ VWフリークには一生モノの本ですよ！

ということで、今日はこの辺で。 
まもなく日本へ出発です。

ではまた。

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The Story of the California Look VW Keith Seume

California Look Vw Keith Seume

Air-Cooled Vw Engine Interchange Manual Keith Seume

Posted by Shin Watanabe : 11:08 PM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (0)

December 3, 2008

FAT Performanceにやってきた550スパイダー（インターメカニカ・プロジェクト）

そろそろ本誌34号の締め切りが近づいており、なんだか忙しくなってきております。でも正直言いますと仕事は上の空でポルシェ912エンジンを搭載した我が愛するインターメカニカをドライブしたい一心。デスクワークが煮詰まるとガレージにインターメカニカと58Bug眺めに行ったり、机の上にWeber 40IDFのジェットを広げたりしながら色々と妄想に耽っております。久々に深夜のドライブにでも出掛けたい気分に駆られます。

さて、今日はFAT Performanceに通っていた際に訪れたポルシェ550スパイダー・レプリカをちょこっとご紹介。
興味深いパーツが沢山ついていました。
続きは↓をクリック！

この日はクルマが完成して、エンジンのファンベルトのテンション調整のためにFAT Performanceに来ていらっしゃいましたが、エンジンがミッドシップ搭載のためプーリーとファイアーウォールのクリアランスが非常に狭く、Ron Fleming氏もプーリーを外すのにひと苦労。

フレームはBeck製。完成したばかりとのことで、エンジンはRon Fleming氏がビルド。Fibersteel社のパーツがふんだんに投入され、ワンレベル上の仕上がりを実現しております。

エンジンは2リッターオーバーのタイプ1にWeber 48IDA。パワーは180馬力オーバー！

まだまだ色々煮詰めていきたいところがあります。いやー、ドライブに出掛けたいです。
そして次のプロジェクトに駒を進めていきたいです！

ではまた。

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Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968 Floyd Clymer

911 And 912 Porsche: A Restorers Guide to Authenticity B. Johnson

Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual) R. M. Clarke

Posted by Shin Watanabe : 9:38 PM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (0)

December 1, 2008

ついにこの日がやってきた！（インターメカニカ・プロジェクト）

オーバーホールが完了したポルシェ912エンジンを搭載したものの、クラッチが切れないというトラブルぶち当たったインターメカニカ・プロジェクト。今度は山頂ゴール付近で遭難！？ ゴール地点を全く見失ってしまったのです。エンジンを計4回も積み降ろししてクラッチディスクを押さえつけるプレッシャープレートを調整してみたものの、問題は一向に解決されません。ギアが入らないのです。Ron Fleming氏にThanks Giving Holiday Week明けにウチのガレージに来てもらおうかと、悩んでいたところに海を越えた愛する母国のVWショップの方から我がプロジェクトの行く末を決定づける指摘を頂きました。

フライホイール、クラッチ、プレッシャープレートは全く問題なかったのです。
続きは↓をクリック！

上の写真だけを見て問題を発見していただいたのは、栃木のVWショップ、Bug Spotの塚本さんでした。トランスミッションから伸びるメインシャフトとフライホイールとクランクを接続しているグランドナットが干渉しているのではないかとのご指摘を頂いたのです。というのも写真を見るとメインシャフトのアールがついた部分に本来あるはずのない（あってはならない）接触痕が見受けられるとのことなのです。

全く疑ってもいませんでした。それに何も考えずに、検証もせずにグランドナットを選択していました。現在装着されているグランドナットは間違ったフライホイールを手に入れた際に一緒に入手したもの。しかもワッシャーは現在装着されているグランドナットに付いてきたものは半径が大きくフィットしなかったので、別で手に入れた356用のものをチョイスしていたのです。厚みなんて全く気にしていなかったのです。 クラッチディスクと干渉していなければ普通は問題ないだろうと。
エンジンを搭載してしまうと全く見えない箇所なので目視で確認は出来ないのですが、恐らく下の矢印の箇所がメインシャフトと干渉しているのでしょう。

それにしても写真だけで問題を発見できるなんて、本当に恐れ入りました。この問題が明るみに出なければクラッチやフライホイールをどんなにいじっても問題は解決できませんでした。自分でこういったトライ＆エラーを繰り返していると、本当にプロフェッショナルの方の偉大さをあらためて実感することができます。クルマ雑誌、特にカスタムやレストレーションなどを取り扱う雑誌の世界では、試行錯誤とかトライ＆エラーなんてキーワードをこれまで気軽に使用してきましたが、ハッキリ言ってこの言葉の重みをこれまで全く理解しておりませんでした。今回のような問題を素人に毛が生えた程度のレベルじゃとてもじゃありませんが解決する事なんて出来なかったでしょう。やはりプロフェッショナルの経験と知識は偉大なのです！

左が356用、これまで装着していたグランドナットです。厚みが全く違う上、シャフトの入る入り口の径の大きさが全く違います。ちなみに以前入手した356用グランドナットはニードルベアリングが備わらないソリッドタイプのもの。

ちなみにこちらはVWスタンドエンジン用のグランドナット。ニードルベアリングが備わるタイプで、入口もかなり広いですよね。一瞬、VW用のグランドナットを装着しようか悩んだのですが、ポルシェの規定締め付けトルクの方がかなり大きいので、356用を使用してみることにしました。

空冷VW＆ポルシェエンジンはトランスミッションケースに4カ所のボルトで固定されていますが、厳密には4カ所のボルト＋メインシャフト＆グランドナットでエンジンを支えているのですね。写真のグランドナット中央にメインシャフトが刺さる形でフィッティングするのです。でもメインシャフト先端とフライホイールはフリーの状態になっていなくてはなりません。あくまで動力を伝えるのはクラッチ。今回の問題はメインシャフトとグランドナットが本当に絶妙なところで押し合う形となり、動力が直結状態になっていたのです。これが原因であれば、今回起きたギアが入らないという現象にも説明が付きます。

ただ、実際のところは外から確認することが出来ないので、とにかくグランドナットを交換し、クラッチをセットし直してエンジンを載せてみないと結果は分かりません。まずはトルクマイスターを使用してグランドナットを締め付けフライホイールを固定します。

そしてクラッチディスクとプレッシャープレートをセット。クラッチディスクはセンターがきっちり出るように専用ツールを使用します。

プレッシャープレートの3本の爪は高さが規定値になるように調整。

これでクラッチのセットアップが完了。エンジンの搭載準備完了！

エンジンを載せる時だけは女房に手伝ってもらっていましたが、もう一人でも全く問題ありません。早速4カ所のボルトを締め付け、ギアを入れてクラッチを切りながらスターターを回してみることにしました。

するとどうでしょう。スターターが勢いよく回り、クルマは全く動きません！！
問題解決です！ 恐怖の大魔王を退治しました！！

残るは、燃料系、ヒーターホース、アクセルケーブル、配線の接続、そしてエンジンを取り囲むボード、マフラーパイプの取り付けのみ！
チャチャッと作業を済ませ、、、

エンジン搭載完了！！！！！


いよいよ緊張の一瞬がやってきました！


やりました！ ついに！ ついに！


VWエンジンを降ろしたのが5月でしたから7ヶ月ぶりの路上復帰です！

で、インターメカニカに搭載されたポルシェ912エンジンは実際のところどうなのか？ VWと全然違うのか？
その辺は本誌34号でじっくりとお届けいたします！ お楽しみに！

ではまた！！！

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Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968 Floyd Clymer

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Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual) R. M. Clarke

Posted by Shin Watanabe : 8:20 PM | コメント Comments(6) | トラックバック TrackBack (0)

November 30, 2008

ポルシェ912エンジンを搭載！　が、しかし再び恐怖の大魔王が降り注ぐ。。。（インターメカニカ・プロジェクト）

FAT PerformanceでDynoテストを終え、106馬力を叩き出した我がポルシェ912エンジンは再びワタクシの自宅ガレージへ戻ってまいりました！ 後はエンジンの載せればいよいよ路上復帰のハズ。

のハズだったんです。。。。
続きは↓をクリック！

私は全てを信じ切ってエンジンを搭載し、エンジンを取り囲むボードを装着し、配線、燃料系、クラッチペダルの調整。以上の作業を一気に行いました。もう慣れたものです。2時間ほどの作業で全てが完了。いよいよエンジンスタート！

しかしキーを捻っても全くウンともスンともいいません。バッテリーはちゃんとつないだはずなのに。何かイヤな予感が。。。。エンジンルームをチェックしてみるとボルテイッジレギュレーターに接続されていたハズのメインの配線が見事に外れているではないか！ ちゃんとコネクタをつけたにもかかわらず。これは何か悪いことが起こる前兆なのでしょうか。

ということで、コネクタをつなげ直して仕切り直し！ エンジンはあっさりスタート！ 感動です！ でも様子がおかしいぞ！

ここで、恐怖の大魔王が再び私の下に降り注ぐことになったのです。

ギアが入らない。

なんと、この期におよんでクラッチが切れない。。。

大ショックです！ なぜなら、この時、私はやっとの思いで積んだエンジンを再び降ろさなくてはならないことを悟ったからです。

これは明らかにクラッチかフライホイールに問題があるということ。でも、フライホイールを交換した時に確認したはずじゃなかったのか！ あの時は大丈夫だったはず。でもエンジンはかかっていない状態で押した程度だから、今となっては怪しい。

早速この事態をRon Fleming氏に連絡したところ、フライホイールとクラッチをチェックしてあげるからエンジンを持ってきなさいとの指示。

ということでエンジンは再び降ろされ、FAT Performanceへ里帰り！

で、ここで再び恐怖の大魔王が降り注ぐことに。なんとフライホイール、クラッチディスク共にまったく問題がないのです。
さすがのRon Fleming氏もお手上げ。まさかとは思うけど、何かの理由でプレッシャープレートが不良でクラッチを切るのに十分なストロークをしていないのでしょうか。でもそんなことあるのか。Ron Fleming氏はプレッシャープレートを交換してみて、それでもダメだったらウチのガレージでクルマをチェックしてくれるということで、この日は原因が分からないままエンジンを再び持ち帰ることにしました。

ということで、エンジンが再び帰還。

この時点で一番疑わしいプレッシャープレートを交換。さらにクラッチディスクもスプリングが入らないソリッドタイプに変更することにしました。プレッシャープレートはこれまでのダイヤフラム式から、爪の高さを変えることが出来る旧式の3本爪スプリングタイプのプレッシャープレートに変更して搭載。200mmクラッチ用の3本爪プレッシャープレートは入手困難ですが、ダイヤフラム式に比べるとプレートのプレッシャーも強くパワーのあるエンジンにはむしろこちらの方がクラッチ滑らずに良いのだとか。ウルフスブルグ・ウエストの社長であるTony Moore氏のご好意で1セット譲っていただきました。

で、再度エンジンを搭載。ボードのインストール、配線、燃料系は一切省略して、とにかくエンジンとミッションケースをドッキング。ギアを入れてクラッチペダルを踏みスターターを回してクラッチが切れるか確認することにしました。

しかし、だめだった。やっぱりクラッチは切れない。プレッシャープレートの爪の高さを変え、3回ほど試してみるが（つまりエンジンの積み降ろしを3回行いました！）一向にダメ。状況変わらず。

今回の恐怖の大魔王はかなり手強いです。どツボにはまりました。まずはパニクっている自分を落ち着かせて、正常に働いていたVWエンジンに搭載されているフライホイールを再チェックすることにしました。

この時の計測で、新たな事実が判明。VWエンジンの方に装着されているプレッシャープレートの座面と、フライホイールのクラッチディスク接触面が0.12インチ、つまり3mmオフセットしていることが判明。これが問題なのか！？ でも釈然としません。プレッシャープレートの座面からディスク面までの高さは適正値なのです。現在のクラッチの方が3mm近づいていても、スラストベアリングの位置調整で対応できるはず。それに例えプレッシャープレートが近すぎて限界を超えているのであれば、クラッチが早めに切れてしまうか、切れっぱなしになってしまうのであれば納得がいくのですが、今回の問題は逆。クラッチがリリースされないのです。いよいよこのプロジェクトは迷宮入りになるのでしょうか。

でもこのフライホイールがやっぱりダメなのでしょうか。
そんなときに下の写真を見た海を越えた日本のVWショップの方から決定的なご指摘を受けました。

つづく。

ではまた。

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November 29, 2008

Porsche 912エンジンのベンチテストを実施（インターメカニカ・プロジェクト）

FAT PerformanceのRon Fleming氏の手によってオーバーホールが完了した我がポルシェ912エンジン。今回はエンジン完成後、早速エンジンDynoに912エンジンを搭載し、ブレイクイン＆ベンチテストを行った模様をレポートいたしましょう。

素晴らしい結果となりました！

続きは↓をクリック！

完成したエンジンはRon Fleming氏の作業エリアからDynoにセットアップする準備を進めます。専用のアダプターとオイルを入れます。

これがエンジンDyno。単にエンジンをニュートラルの状態で回すのではなく、色々な条件をシュミレートすることが出来るようになっています。

エンジンDynoには写真のトルクコンバーターのようなケースが備わっています。中にブレードが入っており、水流を流すことによって実際の走行条件と同じ負荷を与えることが出来る構造になっています。

こちらがコントロールパネル。エンジン回転数はもちろん、油圧、油温、ヘッドの温度、発電量、エンジン回転数、出力、トルクをモニタすることが出来ます。

エンジンをDynoにインストールし、配線、燃料系をコネクトします。

まず最初は油圧を確保するためにエンジンを空回し。油圧が上がったらいよいよ火入れです！

エンジンに火が入ったことは、先日速報でお届けしましたよね！ 我がポルシェ912エンジンは数回のクランキングであっさり目覚めました！ ところがどうでしょう、しばらくすると煙がモクモク！ もしかしてオイルが漏れてるの！？ 実は以前58Bugのエンジンセミオーバーホールの時も同じ事がありましたが、マフラーの塗装が高温に耐えられずに焼けてしまったのです。

でもエンジンは快調そのもの！ オイルリークもなく、良い感じです。この時Weber 40IDFはアイドルジェット50、メインジェット135、エアが180のセッティングでまずは様子を見ながらブレイクインしていきます。Ron Fleming氏はコントロールパネルから計器をチェックしながらエンジンをチェックしています。

エンジンのブレイクインがある程度終了したところでいったんエンジン停止。オイルを交換。先日ご紹介したBrad Pennの#30 ブレイクインオイルを注入します。さらにエンジンを冷まして、バルブクリアランスのチェック。

さらに次はキャブレターのセッティング出しに入ります。初期設定はアイドルジェット50、メインジェット135、エアが180のセッティングでしたが、プラグの焼け具合をチェックしながら、メインジェットは125に変更されました。

これでバッチリ！

キャブのセッティングが決まったところで、エアクリーナーを装着していよいよDynoテストです。果たして何馬力でているのでしょうか！

で、結果がこちらです！ 最高出力106.2馬力！ 最大トルク118.99ft.ibs. （16.441kgf/m、161.23NM)！！
注目すべきは2500回転から5500回転まで、ほぼ全域にわたって最大トルクの85％が出ているのです。この結果から見ても912エンジンがトルクフルな性能を見て取れることが出来ます。

エンジンに火が入った時の感動は今でも忘れることが出来ません。ブレイクイン、Dynoテストも無事終了し、Ron Fleming氏は500マイルほど走行したら一度戻ってくるようにとの指示を頂き、その日のうちに自宅ガレージへエンジンを持ち帰ることになりました。これでいよいよエンジン搭載に向け準備を進めることが出来ます。それにしてもRon Fleming氏の仕事の速さには本当に驚かされました。エンジンを持ち込んで自宅ガレージに戻ってくるまでたったの1週間。まさに神業を見たような気がしました。

さあ、これであとはエンジンを搭載するのみ！ FAT Performanceを後にする際、私の気分は最高潮に達していました。
しかし、このあと私の下にとんでもない恐怖の大魔王が降りかかってくるなど、この時には知る由もありませんでした。

つづく。

ではまた。

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November 25, 2008

エンジン、ミッションマウントの交換（インターメカニカ・プロジェクト）

エンジンのアッセンブリーが完了し、いよいよベンチテストといきたいところですが、今日はその前にもうひとつご報告。自宅ガレージでエンジンの帰りを待つトランスミッションのマウントを交換することにしました。

実は見ぬふりして今回は見送ろうと思っていた箇所だったのですが、やっぱり気になります。

続きは↓をクリック！

結果からいいますと、やっぱり交換して良かったです！ 空冷VWとポルシェ356は、実をいいますとエンジンマウントというモノが存在しません！ エンジンはトランスミッションにたった4本のボルトだけで固定され、トランスミッションに装着されているマウントがエンジンとミッションの重量を支えているのです。わたくしのインターメカニカにはVWタイプ1用のミッションマウントが使用されています。

こちらが取り外したミッションマウント。意外と潰れておりましたねー。特にエンジンの回転方向の反対側に応力がかかる左側のマウントは想像以上に酷い状態でした。考えてみると、我がインターメカニカもまもなく15年選手です。エンジンが降ろされている時ほど絶好なマウント交換のチャンスはないのです。

マウントの交換は思った以上に非常に簡単でした。インターメカニカの場合、2本のボルトで固定されている吊り下げ式のミッションマウント用のサブフレームを取り外し、マウントを交換するだけ。エンジンさえおりていれば、15分ほどで作業終了です。マウントを取り外している際はジャッキでトランスミッション本体が動かないよう支えておきます。

今回使用したマウントはパーツナンバーが2ではじまる本来タイプ2用のモノと思われるものです。Wolfsburg Westで入手したのですが、タイプ1にももちろん使用でき、ヘビーデューティで現在入手できるものの中では耐久性も抜群なのだとか。マウントは1年保たない粗悪品も数多く出回っているそうなので、パーツのチョイスには気をつけたいところです。
交換の際に気をつけなくてはならないのが、新しいマウントはミッションに固定してからフレームの固定を行うこと。
ということで、どうです？ すっきりしましたね！

ハイ！ これでバッチリです。あとはエンジン搭載の日を待つばかり！

ではまた！

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Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968 Floyd Clymer

911 And 912 Porsche: A Restorers Guide to Authenticity B. Johnson

Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual) R. M. Clarke

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November 24, 2008

エンジンを完成させます。（インターメカニカ・プロジェクト）

前回はヘッドを組み上げたところまでお伝えしたポルシェ912エンジン。今回は完成まで到達するでしょうか？

では早速いってみましょう！
続きは↓をクリック！

この写真を見て頂くとRon Fleming氏の作業がいかに丁寧かご理解いただけると思います。作業効率アップのための一番の近道はとにかく整理整頓と、事前の確認作業。写真はヘッド装着の際に必要なハードウェア類ですが、分かりやすいようにキレイに並べて、各パーツを確認してから組み付けをはじめていきます。また各パーツの良し悪しをしっかりと事前にチェックし、装着の際にはイレギュラーが発生しないよう最善の対策が施されます。

さて、実際の作業に入りましょう。ヘッドを組み付け、次はプッシュロッド、ロッカーアームの組み付けに入ります。Ron Fleming氏はプッシュロッドチューブをくわえてオイルラインがしっかり抜けているかチェック。問題ありませんでした！

しかし、ロッカーアームには恐怖の大魔王が降り注ぎました。見てください！ この惨状。虫食いが酷い状態です。ポルシェエンジンのロッカーアームは、アーム本体がバルブと直接触れているため、ここの摩耗が進むとロッカーアーム本体を交換しなくてはならなくなってしまいます。

興味深いので、VWとポルシェのロッカーアームを比較してみましょう。左がポルシェで右がVW。面白いのはアジャスティングナットの取り付け位置が両者逆なんです。VWの場合はバルブ側に、ポルシェはプッシュロッドチューブ側にアジャスティングナットがレイアウトされているんです。性能的なことはワタクシに分かりませんが、VWはアジャスティングナット自体がバルブと接触しており、ロッカーアーム自体はバルブと非接触。よってナットの摩耗が進むとこの部分の交換だけで済みます。でもポルシェのロッカーアームの場合は摩耗が進むと本体を交換しなくてはなりません。メンテナンス性だけに関していえば、VWのデザインの方が優れていると言えるのではないでしょうか。

で、ワタクシのロッカーアームですが、今回は表面をリコンディションして対応することにしました。

どうです。キレイになったでしょ！

でもロッカーアームを削ったことにより、アジャストスクリューをほぼ目一杯締め切らないと正規のクリアランスがでなくなってしまうので、ロッカーアームアッセンブリーとヘッドの間にシムを噛ませて全体をかさ上げすることによって、問題なくクリアランス調整が出来るようにしました。

ロッカーアームの組付けが終わったらバルブクリアランスのセットアップ。インテーク側を0.10mm、エキゾースト側を0.15mmにします。ちなみにVWは両方0.15mmです。

仕上げはロッカー、バルブ回りにルーブリケーションを施し、これでOK！

バルブカバー用のガスケットはオールドスクールなコルク製。縮んでいたので、水につけ数分。軽く叩いてジャストフィットとなりました。なんだか料理番組みたいですね。先日紹介したVWのシリコンガスケットがポルシェ用にもあると良いのですが。

うーん、素晴らしいですね！

そうそう、912のヘッドに備わっている、ブリーザー用の吸気口もちゃんと用意していただいていました。排気量も上がっているだけにやはりこの辺の対策をしておかないと、走行中にケース内の内圧が上がり、オイルが吹いたり、走行中にオイルキャップがすっ飛んだりします。この辺は抜かりありません。

いよいよファンシュラウド組み付けです。

ところで、ソフトマウントされているオイルクーラーですが、ファンシュラウド側も矢印の箇所から固定します。ここにもラバーブッシュが入っており、オイルクーラーに直接バイブレーションが伝わらないようになっています。912用ファンシュラウドの証ですな。

つづいてインテーク・マニフォールド装着に移ります。
ヘッドのポートもどうです？キレイに拡大されているでしょ。もちろんマニフォールド側もしっかりとマッチングされています。

マニフォールドの装着が終わったところでWeber 40IDFの下準備に入ります。ウエアハウスにいって早速32mmベンチュリをゲット。標準の28mmから交換します。本来装着されていたSolex 40PIIのベンチュリサイズが32であるので、やはりこの辺の作業で本来の性能が引き出せるかどうかの決め手となるわけです。

キャブ本体もキレイに洗浄されました。Ron Fleming氏は、パーツが新品であろうと、必ずチェック、洗浄して、再チェック。各パーツを最良の状態にして組み付けます。

ベンチュリを装着し、フロートなどをチェックした後、マニフォールドに装着。

さらにエアクリーナーから引っ張っていたスプリングもこれじゃダメだということで、FAT Performanceオリジナルのリターンスプリングを装着。

オイルフィルターのキャニスターも装着して、完成までもう一息！

寒冷地や極寒の際のアイシング対策用のキャブレターヒーターチューブはカリフォルニアでは必要ないので塞いでしまうことにしました。

マフラー、エンジンティン類を装着してとうとう完成です。

スパークプラグのチョイスですがFAT Performanceでは常にNGKだそうです。

仕上げはフライホイールを装着して、エンドプレイの再確認。

これでエンジン完成！！！！
次はいよいよこれ！

ということで今日はこの辺で。

ではまた。

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Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968 Floyd Clymer

911 And 912 Porsche: A Restorers Guide to Authenticity B. Johnson

Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual) R. M. Clarke

Posted by Shin Watanabe : 4:09 PM | コメント Comments(4) | トラックバック TrackBack (0)

November 21, 2008

一気に組み上げていきます。（インターメカニカ・プロジェクト）

前回エンジンのベンチテストの模様をお届けしました、ポルシェ912（一部356）エンジンスワッププロジェクト。すでにエンジンはワタクシのガレージに帰還しておりますが、作業の模様をじっくりと紹介していきたいと思います。今回はショートブロックのからロングブロックに至るまでの道のりをお届けいたしましょう。

続きは↓をクリック！

空冷VWやポルシェ以外な方には、ショートブロック＆ロングブロックという言い方はちょっと馴染みがないかもしれません。これはエンジンケースとシリンダーが別々になるエンジン特有の言い方かもしれませんね。ショートブロックとはクランクケースが組み上がった状態で、ロングブロックはシリンダー＆ピストン、ヘッドまでが組み上がり、補記類や冷却系（ファンシュラウドなど）が装着されていない状態のことを指します。

ということで、今回はショートブロックの状態からシリンダー、ピストン、そしてヘッドをインストールしていきます。
金属製のハンマーで容赦なく叩かれ、酷い状態だったシリンダーはマシンショップのRIMCOでキレイにして頂きました。シリンダー内もホーニングしてもらっています。シリンダー表面には細かいラインがキレイに交差しているのが分かりますよね。ベストなコンディションとなりました。

ピストンも重量をチェックしていきます。まずはピストンとピストンピンを別々に計測します。
重量差が一番縮まるようにピストンとピンを組み合わせて、今度は各ピストンとピンをペアにして再度重量計測します。
こうすることによってピストンを削る量を最小限に抑えることが出来ます。

各ピストン＆ピンの重量差がハッキリしたところで、4つの各ピストンの重量差は0．1グラム未満に抑えて頂きました。
すでにバランス済のコンロッドとあわせ、この辺のバランスをきっちりと合わせることで、特に高回転側でのバイブレーション低減につながります。

はい、これでピストンの準備完了。続いて圧縮比を決めるためにシリンダー内の容量を計測します。ここで圧縮比をどうしようかということになりました。

現在装着されているヘッドは356ノーマルモデル用です。912用に比べるとバルブ径とポート径のサイズが小さいのです。今回はバルブの径は356ノーマルモデルのままで、ポートは912スペックに拡大することにしました。排気量は1720ccにアップされているので、この辺の設定と絡んでどの程度のパワーが出るか興味深いところです。また圧縮比は現在のガソリン事情も考慮し、9.3:1から8.9:1に若干落として設定することにしました。ただここでちょっとしたイレギュラーが。RIMCOでシリンダーのエッジを若干削っているので、これによってピストンとチャンバーが若干当たることが判明。ピストンを加工して問題をクリアしました。デッキハイトを計測しながらケースとシリンダーに挟むスペーサーの厚みを決定して、いよいよ組み付け準備完了！

と、いきたかったのですがRon Fleming氏プッシュロッドチューブをくわえて、こりゃダメだひと言。
8本中4本からリークが発見。お空クスプリン上になっている箇所が金属疲労でクラックが入っているのではないかとのこと。ということで新品になのですが、プッシュロッドチューブのお値段、VW用の3倍！ でも純正品がまだ手に入ります。1つは新品だったので7本新品を入手しました。

念のため新品パーツでもリークがないかチェックするRon Fleming氏。

いよいよシリンダー＆ピストンのインストールです。
まずは先にピストンをシリンダーに入れてしまいます。この時にオイルではなく、赤い色をしたある液体をピストンリングやシリンダー壁面に注いでいらっしゃいました。私がそれはクランベリージュースか何かですかと聞くと、Ron Fleming氏はそれは答えられないと真顔でおっしゃりました。トップシークレットだそうです。こういう場合って、通常ですとオフレコを条件に何か教えてくれるんですけど、本当に教えてくれません。使っている白いボトルと中身は違うものだそうで、これが違いを生むそうなのです。一瞬Marvelミステリーオイルかなと思ったのですが、全然違うそうです。なんでも、本当に入手困難らしく、これだけは絶対に教えられないとのこと。うーん気になります。

シリンダーの座面にはレーシングユースの耐熱シリコンガスケットを塗ります。そうそう、ピストンはコンロッドとの接続がありので、ピンの部分は出しておきます。

いいですか。シリンダーのインストールにはプラスティックハンマーを使用しましょう。

続いてヘッドのインストールに入ります。すごいスピードで作業が進みます。スピーディーなんですが作業はとても丁寧な印象です。

まずはプッシュロッドチューブを装着。ケース、ヘッドの接触面にはガスケットシーラーを塗ってからチューブを装着します。

シリンダー下に装着するプレートも忘れずに装着しなくてはなりません。面白いのはこのプレートの固定方法。チューブにハードウェアを装着して、プレートを押さえ込むんですね。VWエンジンとやり方がちょっと違います。このハードウェアも欠品していたのですが、ちゃんと手配してくれていました。

ヘッドを合体させます。規定の順番、トルクで締め付けていきます。

ヘッドの装着が終わったところでRon Fleming氏プラグホールを指で押さえて、圧縮が出ているか確認。
ピストンが下がった時に指を離すと、シュポーンと、いい音が出ました！

３，４番シリンダー側のヘッドもインストール。

しかしこのあと、プチ恐怖の大魔王が降り注ぐことになりました。。。。

つづく。

ではまた。

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Posted by Shin Watanabe : 6:35 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

November 19, 2008

どん底から一気にゴール寸前まで上昇！（インターメカニカ・プロジェクト）

ハナシがちょっと前後してしまうのですが、興奮が収まらないのでご報告しちゃいます！ 今日は速報ということでご勘弁を。本ブログではまだエンジンアッセンブリーに入ったばかりの我がポルシェ912（一部356）エンジンプロジェクトですが、本日無事にエンジンに火が入りました！！！！！！！！

ダイノテストも実施したんですよ！

今日はちょこっとだけ、映像で興奮の模様をお届けしちゃいましょう！

詳細は後日じっくりとお届けいたします。

映像をチェックするには↓をクリック！

まずはオイルをエンジンに行き渡らせるために、空回し。そしてオイルが循環しているのを確認したところで、いよいよ火が入ります！ 煙がもくもく！？ しかもタイミングが取れません！？ それはなぜでしょう？？ 詳細は後日じっくり。

続いてエンジンのブレイクイン、キャブのセッティングに入ります。

キャブのセッティングが決まったところで、エアクリーナーを装着してダイノテストを実施！

気になるダイノテストの結果は、何馬力出ていたのか？ 後日本誌にてみっちりとレポートいたします！
お楽しみに！

ではまた

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November 18, 2008

ようやく。ようやく下げ止まりました～。（インターメカニカ・プロジェクト）

ゴール手前で頂上から転落して以来、次々に襲いかかってくる恐怖の大魔王のおかげで、転げ落ちっぱなしだったポルシェ912（一部356）エンジンスワッププロジェクト。いよいよスタート地点に立つ日がやってまいりました。ここまでの道のりは本当に険しく、何度も挫折しそうになりましたが、エンジンをアッセンブリーを開始する日がついにやってきました。

続きは↓をクリック！

問題のある箇所も洗い出され、交換しなくてはならないパーツもほぼ揃いました。当ブログでは何度にも渡って紹介していますが、FAT Performanceにエンジンを持ち込んでここまでに要した時間は実質2日。本当に信じられない速さで
プロジェクトが進行しだしました。FAT PerformanceのRon Fleming氏は、パーツの手配から作業全てが本当に信じられないスピードで進めていきます。Ron Fleming氏にいわせるとこれでもイレギュラーが色々出て、時間がかかっているそうで、普段組んでいるタイプ4エンジンなら1日作業の内容だそうです。これを自分だけでやろうものなら、問題すらも発見できず、パーツも揃ろわず、計画は挫折していたことでしょう。

今回つくづく痛感したのは、ワタクシのようなサンデーメカニックもどきの場合、恐らくエンジンは組み立てることは出来るでしょうが、それはあくまで全てのパーツが正しく、適正で、問題なく揃っていて、しかもマニュアルなどの指南書通りに作業を進めることが出来る場合。今回のような様々な問題を抱え、色々な年式のパーツやアフターパーツがミックスされて組まれているエンジンの場合、もうどうしようもなかったと思います。組み立ては出来るかもしれませんが、正しくリビルトするには、やはり経験と知識が必要であると共に本当のプロフェッショナルの力が必要不可欠であることが痛感いたしました。

今回Ron Fleming氏の作業に立ち会わせてもらい、エンジンをリビルトする際に最も重要なこと。それは組み立てを開始するまでに各部細かい箇所、それこそネジ1本に至るまでの問題の良し悪しを的確に判断できること。パーツのセレクト能力。そして奥深い専門知識。そして愛情が必要であることが実感できました。細かい一つ一つの作業から40年以上の経験とノウハウを感じ取ることが出来ます。

ということでワタクシの912（一部356）エンジンのアッセンブリーに入ります。

まずはクランクをケースに入れる前に、エンドプレイのチェックを事前に行います。メインベアリングとシム、そしてフライホイールを装着してエンドプレイをチェック。ここは私がセットアップ、計測していたので問題ありませんでした。一安心。

フライホイール、ベアリングを外して、クランクにコンロッドをインストールしていきます。丁寧に組み付けながら適正トルクで締め付けていきます。

クランクケースに入るベアリングもご覧の通りポリッシュされておりました。

クランクがケースとドッキング！

リフターのインストール。カムシャフトとの接触面にはレースユースにも耐えるMoly アッセンブリー・ルーブリケーションを塗布していきます。エンジン内部だけでなく、トルクのかかるボルトやスタッドに塗っておりました。

そしてカムシャフトのインストールです。カムにもMoly アッセンブリー・ルーブリケーションを塗布していきます。

カムギアとクランクギアのあわせる箇所にはこれで各シリンダーのタイミングをきっちりあわせることが出来ます。

ハイ、これで下準備完了。クランクケースを合体させていきます。

ここで、ケースのあわせ面にはMade in Japanプロダクトが登場。スリーボンドの液体シリコンガスケット1211を塗布していきます。Ron Fleming氏のレースカーのエンジンにも使用し、耐久性も抜群とのことで絶大なる信頼を寄せているそうです。

クランクケースの合体に入ります。ポルシェエンジンの場合、クランクケースを接続するスタッドにボルトを締め付ける際に専用のワッシャーを使用しなくてはなりません。これまでは写真の赤枠のいわゆる普通のワッシャーが装着されていました。でも専用のワッシャーだとご覧のようにセンターに凹みがあるんです。実はここにラバーシールが入るようになっているんですね。前回このエンジンを組み立てた人はそんなことも知らずに普通のワッシャーを挟んでボルトを締め付けておりました。シールが入っていないとオイル漏れの原因になります。シールには締め付けの際にちぎれたりすることのないようにグリースを塗ります。

適正トルクで締め付けて、めでたくクランクケースが合体しました！

ドレインプレートもご覧の通りキレイにしました。ボルトもいくつか交換しています。

つづいて、クランクとカムのギアをカバーする第3ケースのインストールです。
こちらにはガスケットが入ります。オイルラインに装着するラバーパーツの向きに注意します。

そしてオイルクーラーの取り付けです。ファンシュラウドをチェックした結果、912用であることが判明したので、ソフトマウントでオイルクーラーを装着することにしました。この方法ですとケースとクーラーの間にラバーブッシュを挟むので、ケースからの振動がダイレクトに伝わらず、オイルクーラーにはやさしいのですね。マウントの際には1つだけ足りないパーツがあり、調べたところドイツから取り寄せないということなので、作ることにしました。

あっという間にショートブロックになりました！
ハイ！ ということで今日はここまで。

ではまた。

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Posted by Shin Watanabe : 4:41 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

November 15, 2008

さらに襲いかかった恐怖の大魔王！（インターメカニカ・プロジェクト）

我がインターメカニカに搭載予定であったポルシェ912エンジンは完全にバラされました。早速各部をチェックしたところ、さらに深刻な問題がいくつか発見されました。まだスタート地点に立つことも出来ません！ 果たしてプロジェクトはどうなってしまうのでしょうか。

続きは↓をクリック！

今日のビッグサプライズはヘッドです。1つからなんとクラックが発見！ がーん！ プラグホールからバルブホールにかけて写真の箇所にクラックが発見されたのです！！！ 大ショック！ でも発見して頂き本当に良かったと思います。気が付かずにエンジンが組まれて走行中にこのクラックが悪化してそれこそシートリングやバルブガイドの陥落にでもなったら、事です。エンジンをお釈迦にしてしまいます。

さて、このクラックを直すのかどうするのかということになったのですが、なんとFAT Performanceにグッドコンディションの356用ヘッドがストックされていました。ということでこれを使用することにしました。

ヘッドのクラックはヘッドを洗浄し、ポート研磨後に発見されました。なのでとてもキレイになっていますが、このままでは使い物になりません。

さらに私に振りかぶさってきた恐怖の大魔王は、ご覧ください！ もう怒りを通り越しあきれてしまうばかりです。このエンジンを組んだ人間は素人以下。とてもメカニックと呼べるような人間ではありません。リビルトなんて言えませんね。ただ適当に組み立てただけなのです。シリンダーのエッジは装着の際に恐らく鉄製のハンマーでカンカン叩かれたのでしょう。エッジはご覧のように酷い状態となっておりました。普通プラスティックハンマーを使うだろ！！ このまま組んだら圧縮が漏れちゃいます。ここはエッジの修正を行って対応しようということになりました。

さらに、さらに、兄ちゃん、姉ちゃん、そこのお母さんお父さん、じいちゃん、ばあちゃん。まだまだありまっせー。
コンロッドも1本だけ社外品であることが判明し、さらにこれだけ11gも軽いことが分かりました。4本中、1本だけロッドの重量が11gも違うなんて、ありえましぇーん。この1本だけ社外のコンロッドにはパーツナンバーも入っていません。W.GERMMANYとだけ入っていました。これはさすがにバランスをとることが出来ませんので、別の912用ロッドを調達しなくては。ところで、コンロッドも356と912でスカートの厚みや形状が違うそうなのです。ホント毎回色々勉強になります。

Ron Fleming氏とGreg Aronson氏もパーツウェアハウスを漁って、探しましたが、社外品しかありませんでした。寸法を確認したところ大丈夫そう。

でもRon Fleming氏はやっぱり純正品を使用したいということで、早速これまで40年以上の経験で築いたネットワークを駆使して探して頂きました。Ron Fleming氏とGreg Aronson氏は足りないパーツがあると、すぐに電話を手に取り、近所でパーツを探してくれます。

で、なんとすぐに見つかりました！！ ということでワタクシがすぐ近所のDave Greiner氏のショップ、Proformanceまでひとっ走り。この方、かつてAutohausで務め、FAT Performanceにも籍を置かれていた方なんです。現在ではOrangeで自らのVWショップProformanceを営まれています。南カリフォルニアがVWのメッカといわれる所以を垣間見たような気がします。

新たに入手したコンロッドのセットは計測の結果、1つだけ3g重いのですが、これは問題なく修正可能。Ron Fleming氏も満足げにこれで行こうということになりました。ロッドのマッチングは、シリンダー修正とあわせてRIMCOで修正作業を行うことになりました。

交換するパーツも早速入荷しています。こちらはカムシャフト。比較するとよく分かりますよね。カム山の厚みが違うんです。厚い方が新品の912用ワイドローカムと呼ばれるものです。356用から改良が施され、耐久性が非常に高くなっているそうなのです。

ケースはスチーム洗浄できれいにクリーニングされました。

オイルクーラーもご覧の通りです。

クランクも再計測の上、全く問題ないことが確認され、リコンディションされています。

冷却ファンもご覧のようにきれいに仕上げて頂きました。

こちらは良品のヘッドで、ポートも912のスペックで研磨して頂いたもの。バルブガイド、シートリング、バルブ回りの作業も完了し、素晴らしい出来映えです。

インテークマニフォールドも912用の寸法にあわせてポートを研磨して頂きました。

ということで今日はここまで。

次回はいよいよスタート地点に立つことが出来るのでしょうか。

ではまた。

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Posted by Shin Watanabe : 8:48 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

November 14, 2008

なんじゃこりゃー！（インターメカニカ・プロジェクト）

山頂まであと少しのところで滑り落ち、スタート地点に戻るどころか、惰性でまだ逆走を続けている我がインターメカニカのポルシェ912エンジンスワップ計画。長く果てしない、険しい道のりが続いています。エンジンをバラバラにしていく過程であからさまにされる目を覆いたくなるような恐怖の大魔王がワタクシの元に降り注いでおりますが、決して負けません。ワタクシの愛機に対する愛情と情熱は、よりいっそうメラメラと燃えております。

ということで今日も前回から引き続きエンジンのディスアッセンブリーの模様をお届けしていまいます。
このエンジンを組んだ人間にはクルマに対する愛情のかけらも感じられない、恐ろしい内容が発覚しました。

続きは↓をクリック！

Ron Fleming氏もあまりのバルブの酷さに、Greg Aronson氏の元にバルブを持っていかれました。

ヘッドの取り外しが終わり、あまりに酷いバルブ回りのコンディションに言葉を失いましたが、一息つく暇もなく、次の余震が我々を襲ってきました。

ピストンを取り外していきます。

ワタクシの当初の希望的展開としては、ケース内は問題なく、ヘッドのやり直しと、シリンダー＆ピストンの組み直しで事が収まって欲しいと考えておりました。しかしそんな望みは木っ端みじんに砕かれることになりました。

Ron Fleming氏はまだ割れていないケースを覗きながら魘されております。開口一番が「こりゃ酷い」ですからね。ワタクシは倒れそうになりました。この時エンジンは全てばらさなくてはならない事がハッキリしました。Ron Fleming氏もこのまま組んだのでは全く意味がないとのこと。それにこんな状況じゃクランクもどんな状態か予想も付きません。もう頂上から滑り落ちたワタクシは地殻を割り、マントルを抜けさらに地球の内核へ突き進んでいるような心境です。

惨状はご覧の通り。カムの山は摩耗が進んで虫食い状態になっています。

ここで頭をよぎったのが、もしかしてこのエンジンはケース内のオーバーホールが行われていないのではないかということ。
でもRon Fleming氏によるとケースは開けられていて、このエンジンを組んだメカニックはこのカムシャフトのコンディションを知った上でアッセンブリーされたのだろうということです。なぜならこのカムシャフトは912用でなく356用なのだそうです（356用と912用の違いは後日）。

それにしても本当に腹が立ちます！ このエンジンを組んだメカニック（もはやメカニックと呼べるような類の人間でないですが）からクルマに対する愛情のかけらを微塵たりと感じることが出来ません。この人は一体何のためにエンジンを組んだんでしょうか？ 旧いクルマに対するこれからも末永く走り続けて欲しいという愛情があれば、決してこんな事はしないでしょう。

でもですね、このような惨状の中でなんだかワクワクしている自分がいることに気が付きました。心のどこかでRon Fleming氏にこのポルシェ912エンジンのゼロから託してみたいという気持ちがどこかにあったのかも知れません。それが現実なものになったのです。ゴール寸前から転げ落ち、今もなお逆走を続けているプロジェクトですが、なんてまあ、ポジティブな考え方なのでしょうか。 このような展開を楽しんでいる自分がいるのです。Ron Fleming氏も任せておけといわんばかりに、このままエンジンのバラし作業を進めていこうということになりました。

ということでポルシェ912エンジンはさらにバラされていくことになりました。ピストンを全て取り外し、3ピースケースの分解に入ります。まずはオイルポンプの取り外しから。

デスビも取り外します。これでカムギアを納めるケースの取り外し準備完了。

VWエンジンは2ピースですが、1955年以降ポルシェエンジンは3ピースが採用されています。

オイルクーラーも取り外します。

ではいよいよ残りのケースを割ります。

ここでも、本来はいるべきシールやワッシャーがないなど、さまざまな不備が発見。これは再アッセンブリーの際に詳しく紹介します。

ということでめでたくクランクケースが分解されました！

ここまで恐怖の大魔王が降り注いできましたが、悪いことばかりではありませんでした。外したクランクはしっかりとグラインドカットが施されており、入手が困難なベアリング類も新品が付いていました。これまでダメだったら正直プロジェクトは頓挫していたでしょう。

滅多に見ることができないケース内部。興味深いですね。

取り外したカムはこのような状態でした。

トレイは取り外したパーツで満員となりました！

しかし、このあとさらに恐怖の大魔王が降りかかってくるとは思ってもいませんでした。

つづく。

ではまた。

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November 13, 2008

開けてビックリの玉手箱！？（インターメカニカ・プロジェクト）

前回に引き続き、ポルシェ912エンジンをさらにバラしていきます。思わず覆い隠したくなる事実（現実）が次々とあからさまになってきました。

続きは↓をクリック！

ファンシュラウドを外して、912エンジンはロングブロックに近づいてまいりました。
ここでオイルクーラーが顔を出しました。ホコリで目詰まりし、ちょっと汚らしいですが、まあ問題なさそう。
でもちょっと気になる指摘がありました。それはリビルト後のオイルクーラー装着をどうするか。
現在オイルクーラーはソフトマウントといって、ラバーを介してオイルクーラーが装着されています。

これは、エンジンのバイブレーションがダイレクトに伝わらないようにして、オイルクーラーへの負担を軽減するために912世代で施された改良でした。このため、オイルクーラー本体を揺すると、動きます。ただ本来ですとオイルクーラーの矢印の箇所とファンシュラウド内部にステーが装着されるはずなのですが、それがありませんでした。

じつはファンシュラウドは恐らく356用になっていたため、このステーが装着されていません。912本来のオイルクーラー装着方法だと、ファンシュラウドを912にする必要があります。ファンシュラウドは現状のものを使用したいので、オイルクーラーの装着は356で採用されていた、ソリッドな方法で固定しようということになりました。

こうして、Ron Fleming氏とGreg Aronson氏と一緒にエンジンを観察していると、本当に勉強になります。細かい色々は会話の一つ一つの裏側に彼らのこれまで歩んできたノウハウを感じ取ることが出来ます。

ということでいよいよヘッドの取り外しに入ります。ロッカーアームを取り外し、プッシュロッドを取り外せばばヘッドを取り外すことができます。

ヘッドが外れました。このあとバルブを取り外して検証します。

ここで明らかになりました。このエンジンは組まれてから1回も火が入ったことがない事がハッキリ分かりました。
ご覧の通りピストンは新品のまま。左は1，2番シリンダー。右は3，4番シリンダー。唯一圧縮があった4番シリンダーは私がスタートを試みた際に僅かですが火が飛んだ痕跡がありました。

続いて、シリンダーを外し、ピストンも取り外していきます。

ピストンを外したところで、早速ピストンの径を測ります。シリンダーは1720ccのビッグボアなのにピストンは1600ccのままだったなんて事があるのではないか懸念していましたが、ピストンもビッグサイズであることが確認され一安心。

続いてヘッドからバルブを取り外すことにします。

バルブを取り外して早速チェックしたところ我々は言葉を失いました。
これはゴミ以下だ。Ron Fleming氏こりゃひどいとご立腹されておりました。
さらにヘッドのシートリングもひどい。これは素人以下の作業です（怒！！）
バルブガイドも引っこ抜いて圧入するの面倒だから、写真のようなあんちょこな方法で、いわゆるその場しのぎ的な加工が施されておりました。頭を抱えたくなってしまいます。。。
圧縮漏れの原因がヘッドであることはもう明らか。シリンダーとの当たり面も出ていないようで、そこからも圧縮漏れを起こしていたようです。

ヘッドをやり直せばエンジンは復活でしょうか？
いえいえ、Ron Fleming氏は見てはいけないものを見てしまいました。。。。

あちゃー。

前回とあわせてここまで数時間の作業なのに伝えることがありすぎて大変（笑）です！

つづく

ではまた。
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Posted by Shin Watanabe : 8:27 PM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (0)

November 12, 2008

エンジンをバラしていきます。（インターメカニカ・プロジェクト）

前回エンジンは全てばらされたことをちょこっと紹介しましたが、今日はその模様をじっくりとお見せしたいと思います。

では早速いきましょう！
続きは↓をクリック！

外観を見る限りはご覧の通りとても凛々しい姿のポルシェ912エンジン。まずはキャブ、補記類を取り外していきます。

それにしてもRon Fleming氏の普段作業している場所はエアコン完備で、非常にきれいなことに驚かされます。それはワークスレースチームのショップのようなイメージです。

3気筒には全く火が入らなかったので、エンジンスタートを試みた際にシリンダー内に入ったガソリンがオイルに混じってガソリン臭くなっていました。Ron Fleming氏とオイルの話題になり、先日紹介したBrad Pennオイルは本当に良いオイルだねーとおっしゃっておりました。

Weberキャブとオイルフィルターのキャニスターを取り外し、ティン類、ファンシュラウドの取り外しに入ります。ポルシェエンジンのファンシュラウド回りは何ピースにもパーツが分かれており、非常に興味深いです。ここでRon Fleming氏より、正しくハードウェアが使用されていないという指摘を早速頂きました。ワッシャーが入るべきところに入っていないんですね。

キャブを外されるなり、これはベンチュリ交換した方が良いね、とのアドバイス。現在Weber40IDFのベンチュリサイズは28ですが、これは32にした方が良いとのことです。なぜなら元々ポルシェ912に搭載されていたSolex 40PII-4のベンチュリは32なのだそうです。さらにこのエンジンは排気量が1720ccになっておりますので、なおさら。現状のままだとアンダーキャブレーションになってしまうとのことです。

外されたパーツは全てここのトレイに置かれていき、紛失の内容に周囲が払われています。うーん、小さな一つ一つのことが参考になります。この時点での希望的観測はケース内は問題なく、シリンダーとヘッドの再組み付けつだけで事が収まるというシナリオ。しかし事態は。。。。。

キャブを外したところで、顔を出したガスケットを見るなり、こんなゴミパーツは使用したらダメだと言われました。
広く出回っているガスケットだそうですが、素材が良くないそうなのです。ということでこれはゴミ箱行き。空冷4気筒エンジンは構造がシンプルなので、プライベーターでもエンジンを組むことは出来るかと思いますが、一番のネックはパーツの善し悪しの判断。パーツの良品不可、クオリティのチョイスを誤るとせっかくの投資が無駄に終わることがあることも肝に銘じなくてはなりません。素人判断で事を進めるのではなく、プロのアドバイスに頼ることも重要なのです。

それにしても、今回痛感しました。素性の分からないエンジンほど厄介なものはない。正直ちょっとナメていたんです。自分で58Bugのエンジンのヘッド交換、セミオーバーホールを経験して、出来ないことはないだろうと。でもそれは、下手に手を加えられていないノーマルエンジンで、素性がある程度分かっていたから出来たんだと。今回のように誰かの手で色々パーツが交換されたり、年式によって細かく違うパーツが組まれていたりすると、どれが正しくてどれが正しくないのかの判断が非常に難しいことが分かりました。Ron Fleming氏がエンジンをバラしながらこれは356で、これは何か変、これは912だななどの説明を聞いていると、ここに持ってきて本当に良かったと正直ホッとしています。これを自分でチャレンジしていたら底なし沼にハマって二度と出てくることは出来なかったでしょう。

インテークマニフォールドが見えたところで、再度コンプレッションテストを実施しました。1番シリンダーはなんと85％も圧縮が抜けておりました！！ プラグホールからエアで圧力をかけると、マニフォールドからシューッと心地よい空気が抜けてきます。もうこれは明らかにバルブ回りに問題有り。

続いてインテークマニフォールドを取り外しました。そしてその直後にRon Fleming氏はこれは本当にポルシェ912エンジンなのか？ という思いもしない発言が飛び出しました。

すぐにほら見てご覧と説明して頂きました。ヘッドがポルシェ356のノーマルモデル用だったのです。ガスケットは912用が装着されていますが、ほら写真の通り、ポートの径が小さいのです。912用のヘッドは非常に入手困難なので、恐らくあり合わせの356用ノーマルヘッドで組んでしまったのではないかとのこと。ポートの径が違うなんて知っていなければ、確かに見た目はほとんど一緒ですし、付いてしまいますからね。ここはポート研磨して拡大しようということになりました。

ということで、念のためにケースのシリアルナンバーをチェックしてみたところ、ケースは912エンジンであることが判明。ポルシェ356、912エンジンの年式をチェックする方法は2つ。まずは3ピースケースのカムギアをカバーしているケースに刻印されている番号。1284247で照会したところ1968年型であることが分かりました。

そしてクランクケースの右側の番号で年式を確認することが出来ます。右の616/39で年式が1968年であることが分かりました。左の番号はケースキャスティングナンバー。

マフラーを外し、ファンシュラウドも外れました。

ロングブロックに近くなってまいりました。

ということで今日はこの辺で。

次はヘッド、シリンダーの取り外しからつづきます。

ではまた。

Posted by Shin Watanabe : 7:35 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

November 7, 2008

振り出しからさらに振り出しに戻りました。（インターメカニカ・プロジェクト）

3時間後に日帰りでラスベガスのSEMAショーに行くため、今日はちょっとだけご報告。エンジンはバラバラになりました。全てが分かりました。交換しないと行けない主要部品もハッキリしました。そのままで大丈夫というか、全く問題なしの箇所もありました。ポルシェ912ではなく356の箇所も散見されました。

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それにしてもRon Fleming氏の元にエンジンを持ち込んで本当に良かったと思います。これはとてもじゃありませんがわたくしだけの手には負えない代物でした。現在はこのような姿になっています。スタート地点からどんどん逆走！？を続けています。

でも、私にとっては、まさに夢のような光景です。Cal Lookをこの世に生み出した2人、Ron Fleming氏とGreg Aronson氏と共にこうしてプロジェクトを進行できるなんて！ それにしてもこのお2人、VWだけでなく、ポルシェに関する造詣も半端じゃありません。エンジンの各ディテールを見てこれは912、これは356など細かいディテールに至るまで色々楽しそうにワタクシのエンジンを観察していらっしゃいます。Greg氏も非常に興味深そうにひんぱんにどうなったかと様子をうかがいに来てくださいます。

さて、このエンジンはどうもポルシェ912エンジンではないかもしれません。ヘッドは912用ではなく、356のノーマルモデル（S90やSC用ではないものです）であることが判明。クランクは912用でした。色々な箇所で？？マークが出てくる内容です。どうもちぐはぐな内容のようなのです。

詳細が後日じっくりとご報告します。

ではまた。

Posted by Shin Watanabe : 7:06 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

November 6, 2008

Cal Lookの父の元へポルシェ912エンジンを持ち込みました。（インターメカニカ・プロジェクト）

搭載したポルシェ912エンジンの4気筒中3気筒の圧縮が出ていないという大どんでん返しを食らったインターメカニカ・ポルシェ912エンジンプロジェクト。プロジェクトそのものの存続が危ぶまれるほどの事態に陥りましたが、カリフォルニアのVW界を代表する頼もしい助っ人の登場で、プロジェクトは急展開を迎えることになりました。

ということで、今日はFAT Performanceにエンジンを届けに行ってきました。

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かつて弟が使用していたSuzuki Grand Vitaraに912エンジンを載せ、FAT Performanceへ向かいます。

到着したらすぐにRon Fleming氏自らがフォークリフトを寄せてきてくれました。

ということで、我がポルシェ912エンジンは無事FAT Performanceに着地。

それにしても、この方がいなかったら今のカリフォルニアのVWシーンはなかったかもしれません。

Cal Lookのゴッドファーザー、Ron Fleming。FAT PerformanceをGreg Aronson氏と共に切り盛りする経営者のひとりで、現役のエンジンビルダーにして現役レーサー。はじめてCal Lookと呼ばれるVWを創り上げた一人として、世界のVWシーンにその名をいまだに轟かせています。

あまりに有名なAronson/Holmesの’63年ラグトップ。アナハイム時代のショップ前で記念撮影。1975年のhot VWs magazine 2月号の表紙を飾り、最初のCal Lookの1台として誌面で大きく取り上げられることになった1台なのです。

Ron Fleming氏は、初代DKPプレジデントとしても知られています。いわずと知れたCal Lookの父として、現在でも幅広くVWシーンで活躍しているRon Fleming氏。オレンジカウンティのFAT Performanceの共同経営者の一人で、現在もハイパフォーマンスVWエンジンを組み続ける生涯現役オヤジです。一度オタクにお邪魔した際は、大変貴重なお宝を色々見せて頂きました。

こちらはRon Fleming氏の愛車であるポルシェ911s。

かつてはストリート用のエンジンを数多く手掛けてきましたが、現在はオフロードレース用のエンジン製作がメイン。現在FAT PerformanceではVWだけでなくTOYOTAやV8などの水冷エンジンも手掛けているるそうです。Ron Fleming氏はオフロードレース用のVWエンジン製作がメイン。現在はタイプ4エンジンが多いそうです。なぜならタイプ4ブロックだと3リッターも可能になるからだそうです。なんと毎月30機程度のエンジンを組み上げているというから驚きです。

こちらは来年ご本人がレース用に用意しているエンジンケース。さて、どんなエンジンになるのでしょうか？


10月18，19日にカリフォルニア・スピードウェイで開催されたBattle of the Importsでも見事優勝！

次回がエンジンをバラして、圧縮長い原因を追及していきます！

お楽しみに。

ではまた。

Posted by Shin Watanabe : 5:29 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

November 4, 2008

お子様の英才教育に。あなたのワークデスクをコクピットに。シュツットガルト公認ゲーミング・ステアリングはいかがでしょうか？

お一ついかがでしょうか。お子様の英才教育に。仕事中の一休み用に。家やオフィスでのイメージトレーニング用に。妄想に耽りたい方に。四六時中ポルシェのステアリングから手が離せないあなたに。ドイツからやってきた究極のゲーミング・ステアリング。もちろんポルシェ公認。

本格的なコクピットキットも用意されております。

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ドイツ、FANATEC社から登場したその名もポルシェ911ターボS・ホイール！オリジナルを忠実に再現したゲーム用ステアリングセット。なんと本革巻き！！！ ステアリングを握った感触は実車のポルシェ911ターボと何ら変わりないのです！ PC,プレイステーション3、XBOX360に対応！

さらに！ パソコンや小さいサイズのモニタじゃ臨場感が無くてダメだという方には、こんなコクピットキットも用意されています。そのなもレン・シュポルト・コクピット！

ペダルもアルミの削り出しでしょうか。下手な本物のクルマよりお金がかかっています。

そうそう、このステアリングキットには1GBメモリを搭載したポルシェエンブレム入りUSBキーも備わっております。


さすがに24インチモニタを3機もを備えたコクピットを置く場所がないという方には、このようなコンパクトなコクピットキットもあります。


使わない時はコンパクトになります。

ステアリングには様々なファンクションを備えたコントロールボタンも装備。イルミネーション付です。


実際にステアリングを操作している映像もあります。お楽しみください。










それにしても最近のゲーム用ステアリングって、実車も真っ青な性能ですな。

ではまた。

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November 2, 2008

振り出しに戻るどころか、プロジェクト存続の危機に瀕する（インターメカニカ・プロジェクト）

我がインターメカニカにポルシェ912エンジンを搭載し、いよいよ火入れの儀式に挑んだワタクシに大どんでん返しが待っておりました！ 結果からいいますと振り出しどころか、スタート地点を遙かに超えたところまで戻ることになりました。人生ゲームで仕返しを20回食らったような心境とでも言えばいいのでしょうか。全く予想もしていなかった事態です！

というわけで、エンジンは再び降ろされることになりました。
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先週にエンジンの搭載を終え、配線も終わり、燃料系のセットアップも完璧。ということでエンジンスタートを試みましたが、一向にスタートする気配がありません。内燃機関の三大要素、圧縮、混合気、そしてスパーク。

キャブと点火系をさんざんチェックしても、問題なし。しっかりと機能しています。バルブクリアランスも問題なし。しかしエンジンはかからない。まさかと思って圧縮計で各シリンダーをチェックしたところとんでもない事実が発覚！！

な、なーんと圧縮が出ているのは4番シリンダーだけ！ 最初は圧縮形壊れているんじゃないか疑ってしまいましたが、58Bugで計測してみるとキチッと圧縮が出ています。ゲージをプラグホールにセットして、クランキングします。

すると、どうでしょう。圧縮がほとんどありません。1、2、3番シリンダーがこんな状態。

唯一4番シリンダーだけ圧縮が出ています。

エンジンスタートをトライしている模様を動画で納めました。1発だけ火が飛んでいますが、全くスタートする気配がないのがおわかりいただけると思います。

プラグをチェックしてみたところ、1,2,3,番シリンダーは全く爆発している痕跡がありません。4番（写真右）には火が飛んでいる痕跡が確認できました。

それにしても、この圧縮計の数字は尋常じゃありません。ちょっと常識では考えられません。圧縮が低いというレベルのものではなく、圧縮がほとんどないのです。バルブのすりあわせが悪くても、ピストンリングのオフセットを間違ってもここまで低い数字は出ないと思います。ピストンに穴でも開いているのでしょうか！？ でもそうであればプラグがオイルまみれになるはず。それともピストンリングを装着し忘れたのでしょうか！？ それともバルブが欠けているのでしょうか？ ちょっと常識では考えられません。エンジンを開けてみなくては分かりませんが、何か重大なる欠陥があることは明白です。ということですでにエンジンは再び降ろされております。もうですねー、エンジン降ろす作業はすっかり慣れたものです！ 今回は45分ほどで降ろし作業終了しました。

せっかくここまできたポルシェ912エンジンですが、万事休す。バラさなくてはならなくなりました。

それにしても、不思議なのが、このような大どんでん返しに見舞われながら、なぜか凹むどころか、なんだかワクワクしている気持ちの方が強い。そんなワタクシは救いようのないバカでしょうか！？
もちろん早いところ路上復帰させて上げたい気持ちに変わりはありませんが、焦らずにしっかりと原因究明していきたいと考えています。

実際にエンジンを開けてみたいと分かりませんが、これからの希望的展開としてはピストンリングを交換してあっさりと圧縮が復活してくれない物かと熱望しております。もしくはヘッドのバルブまわりの再作業で事が収まればいいのではないかと考えております。エンジンケースを開けるような事態が起きないことを切望しておりますが、どうなる事やら。現時点では先が全く見えません。

ということで、サンデーメカニックはあきらめも肝心です。無理をしすぎて素人に毛が生えた程度の一人だけの作業を進め、状況を悪化させないことも重要。自分だけの手で負えなくなったら、潔くプロフェッショナルにヘルプをお願いすることも肝心なのです。

そこで、強力な助っ人にヘルプしていただくことになりました！！！

Cal LookのGodfatherこと、Fat Performanceのロン・フレミング氏です。現在でも年間300機以上の空冷4気筒エンジンを組んでいるロン・フレミング氏が忙しいスケジュールを調整してワタクシのポルシェ912エンジンの助っ人をしていただくことになりました！

果たしてどんな結果になることか。楽しみです！

つづく（まだまだつづくことになりました！）。

ではまた。

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October 28, 2008

ポルシェエンジンはスタートするのか？

ワイヤリングが完了し、Weberキャブの初期設定もある程度出し、アクセルワイヤーも接続。エンジンのディテーリングもだいたい終了。最後はバッテリーを再接続していよいよエンジンスタートの準備完了です。

果たしてエンジンはスタートするのか！？ 緊張の一瞬がいよいよやってきました。

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エンジンスタートの前にまずはオイルをエンジンに行き渡らさなくてはなりません。まずは4本のプラグを抜き、さらにコイルからのコードも抜き取ります。この状態でスターターを回してエンジンを空回しします。モーターの焼き付かないよう、スターターを回すのは10秒程度で押さえて、油圧が上がるまで何度か繰り返します。油圧ランプが消えているのはもちろんですが、バルブカバーを開けてロッカーアーム回りにもオイルが回ってきているか確認しておくと確実です。

オイルが回ってきていることが確認できたら、プラグを装着し、ワイヤーも再接続。いよいよエンジンに火を入れます。

どきどきしながらイグニッションキーを捻ります。スターターが回るのかどうかもまだ分かりません。

スターターは回りました、エンジンもクランキングしています！ フライホイールのリングギアともしっかりとかみ合っています。

が、しかし！ エンジンはスタートしません。内燃機関の三大要素、
圧縮、混合気、スパーク（火花）
これがいい状態でバランスされていなければなりません。ということでまずはエアクリーナーを取り外してキャブを上から覗きながらスロットルを開いたところ、加速ポンプからガソリンが出てきます。ということで混合気はとりあえず大丈夫。

次は火花ですが、プラグをヘッドからスパークするかどうかチェックしたところ、どうも火花が弱いようです。
早速デスビをチェックしてみると、なんとそこにはポイントがありません！ Compu Fireという、いわゆるポイントレスデバイスが装着されていました。

まさかとは思いながら、これをポイントに戻してみることにしました。もちろんポイント装着の際はギャップのクリアランスもチェックします。

さらにちょっと気になるイレギュラーも発見。どうもデスビを駆動するためのギアが180度オフセットして組まれているようなのです。このようにデスビのシャフトは左右非対称になっているため、デスビを装着すると一番シリンダー側が通常4時方向のところが、10時方向に行ってしまうのです。ということで、デスビの位置関係とシリンダーの位置関係を再確認してエンジンを再度始動してみようと思います。

ポイントに戻してスパークのチェックをしたところ、目視でも分かるくらいスパークの威力が増大しました。

しかし、エンジンはスタートしなかった。。。。。


つづく。（のか？）

ではまた。

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October 26, 2008

エンジンスタートの準備が完了（インターメカニカ・プロジェクト）

我がインターメカニカのポルシェ912エンジン搭載計画もいよいよ大詰め。あとは配線とマフラーパイプの装着、ヒーターケーブルの接続とホースの配管でとうとう完成です！

果たして問題なく作業をコンプリートすることが出来るのでしょうか！？

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作業としては苦手な部類に入るワイヤリング。つなげるべきところにワイヤーをつなげればいいのですが、これがちょっと厄介。だって、58Bugの時はたった4本の配線でしたが、今度はもうちょっとあります。間違えたら補記類を破損しかねないだけに、配線作業は慎重に進めなくてはなりません。

スターターモーターにも配線。

マフラーパイプの装着も完了。ワタクシのインターメカニカはパンパーのオーバーライダーにエキゾーストの出口があるため、写真のようなパイピングを装着します。

続いてヒーターホースの配管作業。例のターボ用シリコンダクトを使用して、ヒーターボックスの2.5インチからVW用の2インチサイズで接続。ちょっとアピアランスが美しくありませんが、まあ、ここは機能重視ということで。

しかーし、ここでイレギュラーというか予想はしてのですが、残念ながらヒーターボックス用のコントロールケーブルはほんのちょっと足りませんでした。ここは何か工夫して対策を施さないと行けません。さすがのカリフォルニアでもヒーターなしでは辛い時もありますからね。


燃料フィルターも装着。FRAMの大型タイプを使用しました。

ハイ、これで準備完了！
さあ、次はいよいよエンジンの火入れの儀式です。果たしてエンジンはスタートするのか？

ではまた。

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October 23, 2008

配線図とにらめっこ（インターメカニカ・プロジェクト）

エンジンの搭載も完了し、エンジンを取り囲むパネルのインストールも終了。あとはアクセルリンケージ、ヒーターケーブルの接続、ヒーターホースの取り付けを行えば、いよいよエンジンスタートか！？ が、しかーし、大事な大事な作業を忘れておりました。それはワイヤリング。つまり配線ですね。

ちょっとややこしいのがVWエンジン時代はオルタネーターだったのが、ポルシェ912エンジンではジェネレーター、いわるゆダイナモに退化し、これに伴いボルテージ・レギュレーターも装着するため、配線レイアウトが若干変わります。現在取り回しをどうするか配線図とにらめっこしながら色々検討しております。

そこでちょっとした疑問。配線図は何を参考にしたらよいのか？

続きは↓をクリック！

発電機がVW時代のオルタネーターから今度はダイナモに退化するにあたり、足りない配線を準備しております。端子を覆うラバーブーツもポルシェ純正品を用意。

そろそろ配線作業に入りたいところなのですが、作業に入る前にインターメカニカ社から提供されているワイヤリング・ダイアグラムをチェックしていたのですが、コイルなどに振られているはずの番号が出ていなかったりしてちょっとわかりずらい。サンデーメカニックとしてはちょっと不安なので、もっと分かりやすいモノはないか探すことにしました。


あるところにはあるものなんですねー。
こちらはスーパービートル用ダイヤグラムなんですが、カラーでイラストも分かりやすくかなり参考になりそう。ただドイツ語なんですねー。

今回搭載するエンジン、ポルシェ912のダイアグラム。カラーなのはいいのですが、各電装パーツもすべて電気配線の記号で記載されてしまっているのでちょっとややこしい。根気よく見れば分からないこともないんですが。。。。


結局のところ一番見やすくて参考になりそうなのが、ポルシェ356B用と1966,1967年モデルのVW用のワイヤリングダイアグラム。カラーで非常に分かりやすいものを見つけました。

こちらは1966,1967年モデルのVW用。非常に分かりやすいイラストで、配線もカラーで非常に見やすいです。
クリックすると拡大します。


こちらはポルシェ356Bのワイヤリングダイヤグラム。こちらも非常に分かりやすくていいですね。タコメーターや油温計用の配線も出ているので、一番参考になります。
 

それにしてもこうやって配線図をじっくり見てみると、やっぱりVWとポルシェ356、912はやはり血のつながった血縁関係にあることが改めて実感することが出来ます。いやー非常に興味深いですね。

次回はいよいよ配線作業にはいることが出来るでしょうか。

ではまた。

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Posted by Shin Watanabe : 7:05 PM | コメント Comments(1) | トラックバック TrackBack (0)

October 22, 2008

ポルシェエンジン搭載完了！（インターメカニカ・プロジェクト）

ここまでの道は本当に険しく、そして長かったです。ゴールまであと一歩。我がインターメカニカにポルシェ912エンジンをようやく載せることができました。そしてエンジン搭載にあわせてエンジンを取り囲むボードのフィッティングも行いました。いい感じになったと思います。

さて、結果はいかに。
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エンジン搭載のためにエンジンスタンドからエンジンを再び降ろします。車体をジャッキアップしてエンジンを潜らせ、車体をウマにのせます。そしてエンジン搭載の前に下準備を少々。
シーリングを強化するためにメタルフライホイールガスケットに液体ガスケットを薄く塗り、再度フライホイール、クラッチを組みました。

エンジン搭載前にWeber 40IDFの初期設定を決めておきます。アイドルスピードスクリューとミクスチャースクリューを調整し、エンジンに火入れを行う際に確実にエンジンがスタートするよう、ある程度の設定を出しておきます。アイドルスクリューは、スロットルリンクからスクリューが一回離れるまで緩めます。そしてスクリューを再度締め、リンクと接触したポイントから半回転締め付けます。これを両サイド2カ所行います。そしてミクスチャースクリューは4カ所調整します。まずスクリューを一回最後まで締め付けます。この時スクリューは締めすきないように気をつけます。スクリューを締め付けたら1回転半スクリューを緩めます。これを4カ所おこなうことによって、左右のキャブレター、計4つのベンチュリーの設定を同調しつつ、初期設定を決めます。この初期設定だと、エンジンに火を入れた際に若干アイドリングが高くなるかもしれませんが、エンジンはきっちり回ってくれるでしょう。ここからエンジンに火を入れた際に最終的なキャブの設定を出していきます。初期設定を行っておくだけで、全くセッティングの出ていない状態からエンジンをかけてはじめるのでは全く手間が変わってきます。あ、そうそう、キャブの初期設定を出す際は、もちろんアクセルリンケージは取り外しましょう。写真左はアイドルスクリュー、右がミクスチャースクリューです。

次はエンジンをジャッキアップしながらトランスミッションケースと合体させます。実は作業途中の写真はありません。女房にも手伝ってもらいながらエンジンとミッションのドッキング作業を行っていましたが、途中でジャッキののっかっているエンジンが滑り落ちそうになり大パニック。でも何とか踏みとどまり、無事エンジンを載せることができました！

エンジンのフライホイールとミッションのメインシャフトを接続。そしてたった4カ所のボルトを締め付けて、エンジンとミッションケースのドッキング完了！ ほれぼれしてしまいます。

で、早速一番気になる箇所をチェック。車内に乗り込みクラッチペダルを踏んでみます。前回フニャフニャだったペダルの踏みごたえが今回はバッチリ。これで一安心。

エンジンを取り囲むボードも現物あわせしながらフィッティングしました。これが意外と難航し、何度もリューターでボードをトリミングしながら装着。ジャストフィットとなりました。

エンジンティンに装着したラバーを覚えていますか？このような形状になっておりますが、ボードを挟み込むように装着するのが大事です。VWの場合はこのラバーがボディ側に装着しますが、エンジンティンに挟み込みます。意外とこれが出来ていない個体が多いんですねー。一度エンジンルームをチェックしてみてください。

つづいて、ビリビリになってしまったエアダクト用のホースを交換。アルミ一層のモノから3層構造のモノに交換しました。アルミの回りに厚手の繊維で覆われています。この辺の見えないところのパーツにも拘りたいですね！

はいこれでエンジンの準備が完了。

次はこれです。

週末には路上復帰できるかなー？

ではまた。

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October 20, 2008

やっぱりそこは枯れきっていた。（インターメカニカ・プロジェクト）

最低2年もの間、動いていたかったエンジンがどのような状態になっているか。エンジンの潤滑、そして空冷エンジンにとっては冷却するためになくてはならないオイル。完全に枯れきってしまっておりました。もちろんオイルが蒸発してしまうわけではありません。ピストンやバルブなどに本来のっていなくてはならないオイルが、エンジンケースのサンプに完全に落ちきってしまっておりました。百聞は一見にしかずということで、まずはバルブまわりの写真から。オイルが無くドライな状態です。この状態でエンジンスタートしたらどんなことになるか。オイルが回ってくるまでの短時間とはいえ、ドライな状態でプッシュロッド、ロッカーアーム、バルブ、バルブスプリングが動いてしまいます。想像したくもありません。

ということで、今回はエンジンに火を入れる前に、エンジンの稼動部分にLuburicationを施すことにしました。

先日ゲットしたBrad Penn Oilのブレイクイン専用オイルをたっぷりと注いであげました。

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今回オイルを補給したい箇所は、ヘッドまわりと、ピストンリング。ご存じVW、ポルシェの空冷エンジンは水平対向型のため、ピストンが真横にレイアウトされています。このためピストンリングにまんべんなくオイルを補給するにはエンジンを90度回転させなくてはなりません。100～150㎏近くはあろうかというエンジンを一体どのように90回転させるか。サンデーメカニックにとっては非常に果敢なチャレンジでもあります。

もちろんこのような状態からエンジンをどこかに90度向きに立て掛けるなんて、もってのほか！

そこで登場するのがエンジンスタンド。これさえあればエンジンを自由に回転させることが出来ます。エンジンスタンドのヨーク部分はV8エンジンなど用の汎用品のため、VWやポルシェエンジン用のアダプターを装着します。エンジンケースの面全体で支えるタイプです。エンジンスタンドは1250LB（約567㎏）までOK。アメリカンV8も余裕で支える頼れるやつです。

ヨーク部分をエンジンケースに装着。エンジンをスタンドに差し込めばいいわけです。でもこれをどうやって持ち上げるか？ 1人の馬鹿力でもとうてい無理。2人で何とかぎりぎり。でも腰にもよくありません。もし手元が滑って落としてしまったら、大けがにもつながり大変危険。

でも最近は本当に便利なモノがあるものです。なんと油圧昇降機能付きの台車です！ 500LB（約226㎏）までを持ち上げることが可能！ ローカルのハードウエアショップで60ドル台で購入出来るんです。

台車にエンジンを載せ、エンジンスタンド正面にアプローチ。気分は宇宙ステーションのドッキング作業です。

ということで、ドッキング完了！ この方法なら腰に負担をかけることなく、エンジンスタンドにエンジンをマウントすることが出来ます。

サンデーメカニックだと、エンジンスタンドにエンジンをマウントすることすらもドラマティックです。でも作業はここからが本番。まずはエンジンに入っているオイルを抜きます。全く動いていなかったのでオイルはとってもキレイ。当たり前ですが。でも2年以上経っているオイルですから酸化も進んでいると思います。このようなオイルでブレイクインをスタートしたくありませんよね。ところでVWのドレインプレートは丸ですが、ポルシェ356、912エンジンは四角なんですねー。何もかもが新鮮です。

エンジンオイルを抜いている間に、バルブクリアランスのチェックに入ります。まずはバルブカバーの取り外し。このように長いドライバーなどを用いて、カバーを固定しているリテイニング・スプリングを外します。それにしてもバルブカバーがでかい！

バルブカバーを外すと冒頭の写真同様、バルブメカニズムが顔を出します。まずはエンジン右側、1～2番シリンダーのバルブクリアランスをチェックします。写真の右から1番エキゾーストバルブ、1番インテーク、2番インテーク、2番エキゾーストとなります。原理はVWエンジンと全く一緒。でもロッカーアームやバルブのレイアウトはVWとはずいぶんと違います。

バルブクリアランスのチェックは、シリンダーが上死点に来て吸気、排気両方のバルブが閉じている時に行います。
各シリンダーの上死点の出し方はとっても簡単。ポルシェ912エンジンの場合はクランクプーリーのOTマークをケースのセンターにあるラインとあわせます。この辺の作業は点火順序の共通なVWエンジンと一緒ですので、トミー毛塚氏のハンドブックがあるととても便利。

ポルシェ912エンジンは吸気と排気でバルブクリアランスの規定値が違います。排気が0.15mm、吸気側が0.1mmとなっています。ポルシェ356用エンジンでは年式によっては排気が0.1mm、吸気側が0.15mmもあるみたいですね。ちなみにVWは両方0.15mmです。

まずはシクネスゲージを用いて1番2番シリンダーのバルブをチェック。

クリアランスの調整は13mmのアジャストナットを緩めてマイナスの調整ネジを回すことによってバルブクリアランスの調整をすることが出来ます。シクネスゲージをバルブとロッカーアームの間に挟み、きつすぎず、ゆるすぎないポイントを探します。いい箇所がでたら調整ネジが動かないよう固定しながらアジャストナットを締め付けてクリアランス調整が完了。これを各シリンダー、吸気＆排気の8カ所行います。1回覚えてしまえば作業自体はとっても簡単。今回ポルシェエンジンのバルブアジャストは初めてでしたが、まあ、VWと一緒なのでなんの迷いもなく作業は10分ほどで終了。

3番4番シリンダーも同様に作業完了。

で、次の作業はバルブまわり、ピストンリングへのLubeです。
まずはエンジンを90度回します。しかしマフラーがでかい。

プラグを抜いた穴からオイルを10ccほどスポイトを用いて注入！ エンジン搭載までかなりの遠回りをしてきましたが、やはり不安材料は1つでも少なくしたいものです。

続いて同じサイドのバルブまわりにもオイルをたっぷりと補給します。スプリング、バルブステム、ロッカーアームなど、駆動部分にオイルを注し、ここでクランクプーリーを回して、オイルを馴染ませていきます。

もちろんこの作業をエンジン両サイド行いました。これで一安心です！
ということで本当にエンジン搭載準備完了！

次はいよいよエンジンが載るか！？

ではまた。

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October 18, 2008

フライホイール、クラッチの取り付け（インターメカニカ・プロジェクト）

ポルシェ912エンジン搭載のための準備がほぼ整いつつある我がインターメカニカ。ようやくフライホイールとクランクに挟むシムが届き、早速装着いたしました。

さて、結果はいかに。

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先日届いた0.85mmのシムを早速クランクシャフト装着します。

まずはこれにフライホイールを装着してエンドプレイをチェックします。

フライホイールの装着には290LB-FTという強大なトルクで締め付けなくてはなりません。そこでもうお馴染みトルクマイスターの登場。締め付けトルクを9倍に増幅してくれる超便利ツールです。これは本当に便利なツールです。

エンドプレイもバッチリ。規定の0.0055～0.0065インチ内に収まりました！

ということでフライホイールを取り外します。そしてフライホイール、クラッチの本装着ための下準備をはじめます。まずはオイルシールの装着から。今回はオイルシール装着のための専用ツールを手に入れました。シールにはトヨタ用の液体ガスケットをケース接触面に薄く塗りました。

これでバッチリですね。


ということで、フライホイールを再度装着します。トルクマイスターが無いと、本当にゾッとする作業です。

フライホイールの装着が終わると、今度はクラッチの装着です。クラッチの装着には写真のようなセンターを出すためのツールが必要。ここには本来トランスミッションからメインシャフトがくる場所です。このツールがないとクラッチのセンターを出すことが出来ません。


続いてプレッシャープレートを装着します。フライホイールと一緒にバランスを取った箇所に装着。6カ所のボルトを締め付けていきます。装着の上で注意しなくてならないのが、6カ所のボルトを均等に締め付けていかなくてはなりません。クラッチに均等にプレッシャーを与えながら締め付けていくために、対角線ごとに各ボルトを半回転ずつ締め付けていきます。


プレッシャープレートの装着が完了！ これでバッチリですね。クラッチのセンターを出すツールを取り外して、今日の作業はここまで。


次回はこのエンジンをエンジンスタンドに載せて、オイル交換、バルブクリアランス調整、ピストンとバルブへのオイル補給を行います。

ではまた。

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October 16, 2008

最新のオイルは空冷エンジン（旧車）にとって最適なオイルとは決して言えない。

「高級オイルを長く使うより、安いオイルをよりこまめに交換した方が良い。」
オイルの選び方によってはもはやこの決まり文句も通用しない時代が来てしまいました。色々調べると、クルマの進化、環境の変化と共にオイルを取り囲む状況もずいぶんと変わってしまったようなのです。

旧車乗りの皆さま、あなたはどんなオイルを入れていますか？ 最新規格のオイルはすでに空冷エンジン、旧車にとってはサラダオイルにもなりません！ まあ、これは極端な表現かもしれませんが、私にとってはそれほど深刻な事態であります。

続きは↓をクリック！

ワタクシが長く愛用してきましたオイルKendall。ずいぶん前に当ブログでも長々とオイルについての考察を書きましたが、その溺愛してきたKendallオイル、現在カリフォルニアでは入手困難となってしまいました。備蓄していたKendallもついに底をついてしまい、さて、どうしたモノかと、インターメカニカに搭載するポルシェ912エンジンのためのオイルを色々物色していたところ、ちょっと気になる記述が色々目に飛び込んできました。

現在エンジンオイルは、グレード、規格などは国際規格で定められていますが、最新の規格は空冷エンジンまたは旧車にとってエンジンをプロテクションするための必要不可欠である成分が排除されてしまっている物が多いそうなのです。

オイルの規格はアメリカ石油協会（API）が制定しているモノがほぼ世界標準ですが、そのAPIのSH/SJ/SL規格あたりまでのオイルにはエンジンの耐摩耗性に必要不可欠なZDDP、いわゆる亜鉛（Zn）、リン（P）成分、が0.12~0.14%含まれておりました。しかし、これが最新規格のSMでは0.10%以下にしなくてはならなくなりました。最近のエンジンオイルのトレンドは亜鉛（Zn）、リン（P）成分は多くても0.06～0.08%、もしくはそれ以下まで除去されてしまっているのです。

これはVW、ポルシェをはじめとする空冷エンジン、旧車には致命的なのです。

では、なぜ耐摩耗性、耐久性に有効なZDDP成分が除去されてしまったのか。それは環境基準、エンジンデザインの変化によるものです。亜鉛（Zn）、リン（P）からなるZDDPは有害です。つまり環境的には良くないものですよね。そしてこれら成分は酸化し、オイルに含まれている洗浄剤を消耗していきます。また触媒にも良いモノとは言えません。洗浄剤の性能が落ちてくるとO2センサー（まあこれは空冷VWでは一部インジェクション社にしかついていませんが）が汚れたり、触媒性能の悪化にもつながります。オイル自体が汚れるのも早いので、クルマの性能をきっちり維持していくためには3000～5000㎞程度、もしくは半年ごとのオイル交換が必要なわけです。

それがどうですか。最近のオイルはロングライフ化が進み、それこそ15000㎞、2万㎞オイル交換不要なんて信じられないロングライフオイルがありますよね。実際最新のメルセデス、BMWやVWも15000km、2万㎞オイル交換不要とマニュアルに記載されているみたいです。

またエンジン構造の変化もオイル規格の変化に関係しています。たとえば、カムシャフトと接触しているリフター。空冷VWやポルシェ、またプッシュロッドのV8エンジンなどに広く採用されているフラット式リフターから、今やローラ式に置き換わり、構造的ZDDP成分に依存しなくても潤滑、耐摩耗性能を維持できるようになってきております。このためロングライフ化、ZDDPに依存することなく潤滑が可能になっているようなのです。

現在はZDDPに変わる耐摩耗添加物としてボロン（B）に注目が集まっているようですが、空冷エンジンとの愛称にはまだハッキリとした結論は出ておりません。

この問題はポルシェ356 Registryでも取り上げられております。また他数多くのポルシェ系、空冷VW系、旧車系のForumでも話題になっております。

そりゃもちろん、これら最新規格のオイルを空冷エンジンに入れても、すぐに焼き付いてしまうようなことはないでしょう。でも、自らの愛機の心臓部、しかもその血液の役目をするエンジンオイルに必要不可欠な成分が不足しているとなると、ワタクシは放っておくことは出来ません。普通の走り方で本来使用すべきオイルなら20年持つものが、空冷エンジンに必要成分が欠如したオイルだと5年しか持たなかった。実際本当なのかどうか、現時点でワタクシにその判断は出来ません。でも、5年後に答えが出てしまっては困るわけです。

実際、アメリカの旧車関連のForumなどの書き込みを見ていると、リフターやカムシャフトに問題のあるエンジンが出てきているというメカニックからの報告事例も増えているようです。良かれと思って入れた最新オイルが、実は我が愛するクルマを蝕んでいたなんて、エンジンオーバーホールが必要になってから分かったんじゃシャレになりませんよね。

じゃー、旧車乗りはどうすればいいのよということになりますが、現在ワタクシが考える対策は以下の通り。

● API規格のSMより前のグレードのオイルを入手する。
● SM規格は使用しない。あなたがこれまで使用していたブランドのオイルでも規格移行に伴い成分が変わっている可能性があるので注意が必要。
● SM規格しか手に入らない場合は、ZDDPの補給することが出来るオイル添加剤を加える。（ただオイルとの愛称で不安が残る）
● 使用しているオイルの配合表をチェックし亜鉛（Zn）、リン（P）の配合率をチェックする。
● 旧車のエンジンに適合したオイルを選ぶ。

で、ワタクシ自身が下した結論はこちら。見つけました。末永く使用することが出来るオイルをね。

100% ペンシルバニア産のZDDP成分を豊富に含んだオイルを選ぶ。
そのオイルとは、Brad Penn Oilです。亜鉛（Zn）0.15%、リン（P）0.14%含まれております。

実はこのブランド、ペンシルバニアのブラッドフォードで精製され100%ペンシルバニア産のオイルを送り出しております。価格も調べた範囲では1クオート（946ml）あたり4ドル～6ドル程度。意外とリーズナブルなんです。いいですか、オイルの性能は価格ではないのですよー。特に日本で売られている有名ブランド缶入りの鉱物系オイルは、どこのブランドだろうが、どんなに高かろうが、中東産原油から精製されたナフテン系分子のオイルです。旧車乗りの方には断然アメリカ産のパラフィン系オイルの使用をオススメします。

ところでこのBrad Penn Oilにも問題があります。それは入手経路。カリフォルニアでも一般のオートパーツストアでは売っていません。まあ、通販で購入できるので問題ないと言えば問題ないのですがね。今回はサンディエゴにある世界最速のVWドラッグマシンで有名なVW Paradiseから購入しました。日本では取り扱っているショップさんはあるのでしょうか？ 

今回はまずはポルシェ912エンジン用にはシングルグレード#30のブレイクインオイルを入手。そうですZDDP成分を多めに配合されたならし専用オイルです。通常用は20W-50でいくかシングルの#40で行くか迷うところです。

Brad Penn Oilで検索してみてください。関連した記述が膨大に出てきます。日本語の記述はほとんどありませんがね。

ではまた。

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October 12, 2008

VW Ovalの皮を被ったPorsche 356 (Flash Back Let's Play VWs)

ハイ、今日は本誌でフィーチャーしたとびっきりの1台をフラッシュバック！ オーナー自ら所有していたポルシェ356のメカニカルコンポーネンツを惜しげもなくVWに投入した1台です。オーナーはイタリアからやってきたとっても陽気な伊達男、アンドレアさん。以下、本誌31号からの再録。ごゆっくりお楽しみください！

続きは↓をクリック！

「特に旧いフィアットなんて乗ってられないね。あれはしょっちゅう壊れるからな。とてもじゃないが乗れたモンじゃない。それに比べたらドイツのクルマは旧くなっても優秀だよ。キッチリと仕事をしてくれるからね。そこが好きなんだよ。ガハハハハハハ……」

イタリアには魅力的なクルマがたくさんあるのになぜイタリア人のあなたがVWをドライブしてるのと不躾な質問を1957年型オーバル・ラグトップオーナーであるアンドレアさん投げかけたところ、こんな答えがから返ってきた。
アンドレアさんはミラノから北へ1時間ほど上がったバラビオという小さな町で製造業を営むナイスガイ。気質は共通しているところがあるかもしれないが、そのいでたちは日本の町工場の社長とは全く違う。とにかくお洒落でジョークを連発。陽気なイタリアンオヤジである。

「昔からVWとポルシェが大好きでね。かつてはこのオーバルと同じ年式の1957年型ポルシェ356も所有していたんだ。ところがある事情でポルシェを廃車することになってしまってね。詳しいことは聞かないでくれよ、ガハハハハハ……。まあそんなこんなでポルシェのメカニカルコンポーネントをオーバルに移植することにしたんだ。」

そう、このオーバルにはエンジン、ミッション、ブレーキ回り、そしてホイールに全て同年式のポルシェ356のものが移植されている。ポルシェ356の祖先はVW。基本的にはほぼ全てのポルシェのメカニカルコンポーネントがボルトオンでVWにインストール可能なのだ。

「ノーマルが36馬力でしょ。まあ単純計算でポルシェのエンジンは馬力が倍。ミッションもポルシェでギア比も違うから全く別の乗り物になったよ。ポルシェだね。まあ当たり前なんだけどな。ガハハハハハ……」

撮影ポイントまでのドライブで筆者も同乗させていただくことになったが、もう転がりはじめからして全くトルク感が違う。

「このステアリングもポルシェからのものなんだ。とにかく暇を見つけてはこのオーバルにあれこれ手を入れているよ。つい最近も元々オリジナルスタイルのファブリックだったシートをレザーに交換したんだ。常にいじり続けていないと気が済まないたちでね。ガハハハハハ……」

アンドレアさんはこれからも末永くこのオーバルをドライブしていきたいそうだ。

「しっかりと手を入れてあげれば、いつまでも新車と同様の味を手に入れることができるんだからね。こんなクルマはポルシェとVW以外にないね。イタリア車ももちろん楽しいけど、自分には合わないんだね。でもモーターサイクルはイタリア車だよ絶対に、ガハハハハハ……」

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October 11, 2008

エンジンのアピアランスを考える（インターメカニカ・プロジェクト）

現在、まだフライホール・シムの入荷待ちでポルシェエンジンの搭載プロジェクトはお預け状態となっている、我がインターメカニカ。パーツを待っている間もあれをこうしたい、あそこはどうしようか、次は何をしたいなど色々な妄想を楽しんでいるところです。その中でも壮大なるテーマがエンジンのアピアランス。つまりはディテーリングです。現在ワタクシのエンジンはファンシュラウドがブラック。ワンポイントとなるオイルフィルターのキャニスターはちょっとイレギュラーなカラーで、本体がブラック、フタがグレーというアピアランスになっております。この辺をどうしようか。オイルキャニスターだけでもオレンジにしようかなんて考えておりました。そんなこんな色々研究しているウチに意外な事実を発見。

（写真はフライホイールの問題が発覚する前に搭載した時のもの）

我がポルシェ912エンジンにはちょっと珍しいオイルキャニスターがついていたのです。
で、カラーリングをどうするか？

続きは↓をクリック！

ポルシェ356時代から基本的に同様のポルシェ912エンジンですが、実はアピアランスがちょっと違ったりします。
それは、ファンシュラウドやオイルフィルターのキャニスターのカラーリング。

実は年式、エンジンタイプ、オイルキャニスターのブランドによってカラーリングが違うのです。
～1956年（T-1）モデルのファンシュラウドはブラックのみ、1957年以降はノーマルモデルがブラック、Superモデル、初期Super90モデルがシルバー、356B T6モデルになった途中からSuper90がライトグレー、そしてすべての356CとSCがライドグレー、912はブラックとなっているようです。

そしてオイルキャニスターですが、ポルシェ356、912には3つのブランドが使用されました。
FRAM製: オレンジ＆ブラックトップ またはシルバー＆ブラックトップもしくはシルバーのみ
H filter製: シルバー＆ブラックトップ、もしくはシルバーオンリー
MANN製: グリーン、 もしくはシルバーオンリー

ワタクシのエンジンはポルシェ912ですので、ブラックが正解なのですが、シルバー、ライトグレーも非常に気になります。オイルキャニスターはオレンジがいいかなー。

オレンジのキャニスターは映えますよね。

しかしここで意外な事実が発覚。ワタクシのポルシェ912エンジンのオイルキャニスターはなんとMANN製だったのです。実はMANN製のオイルキャニスターは非常に少数派でして、ポルシェ356のアーリーモデルのみにごくたまに見かける程度、Porsche 356 Registryのサイトに912にも一部採用されていたという記述がありましたが、まさか自分のエンジンに搭載されているとは。FRAM、H Filter、MANNそれぞれ微妙な形状の違いがございまして、よーく観察した結果FRAMでもH Filterでもありません。トップと本体ボトムの形状が明らかに違いますよね。

キャニスターがMANN製であったと判明した以上、カラーリングはグリーンかシルバー。でもグリーンだとキャブのエアクリーナーがレイトモデルだけにマッチしません。ということで、キャニスターのカラーリングはシルバーにしようと持っています。であれば、ファンシュラウドはブラックのままでいいのかな。うーん迷うところです。

ところで、前回隠れポルシェやさんからもご指摘を受け、やっぱり自分も気になっていただけにやることにしました。それは、ピストンリングへのLubrication、つまりオイルの補給ですね。このポルシェ912エンジンは少なくとも私の元にやってきて2年間は座り続けたままの不動状態。オイルは完全に落ちきっているでしょう。エンジンに火を入れる際、ベアリング関係には油圧がすぐにかかるでしょうが、水平対向エンジンのピストンリングまでにオイルが回るにはかなりの時間が要すると思われます。エンジンが組み上げられたピストンリングにどうやってオイルをLubeするのか。その辺は次回きっちりとお届けします。

ではまた。
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October 10, 2008

ラグナ・セカを駆け抜けた空冷4気筒たち

今日はモントレーヒストリックウィーク、ラグナ・セカ・レースウェイで開催されたモントレー・ヒストリック・オートモービル・レースでトラックを疾走した空冷4気筒をたっぷりとどうぞ。

続きは↓をクリック！

本当に素晴らしいですよね！ 往年のレースカーたちが本気でラグナ・セカを攻める姿には、いつ見ても本当に感銘を受けます。特に空冷4気筒が走ってくるとついついシャッター押す回数も増えてしまいます。

まあ、とにもかくにも今日はじっくりとお楽しみくださいませ！













いかがでしたか？

ではまた。

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October 9, 2008

エンジンまわりのパネルを製作（インターメカニカ・プロジェクト）

現在フライホールシムのパーツ待ちでエンジン搭載がお預け中の我がインターメカニカ・ポルシェエンジンプロジェクト。パーツを待っている間にちょこちょこっと下準備を進めました。今回はエンジンまわりを囲うパネルの製作。当初は元々ついていたパネルをカットして対応しようと考えていたのですが、実際のところは高年式のVWエンジンよりもポルシェ912エンジンの奥行きの方が若干短く、これまでのパネルでは対応できないことが判明。

ということで作り直すことにしました。

続きは↓をクリック！

前回エンジンを載せた際に、元々ついていたパネルをポルシェエンジンのティンに合わせてカットしましたが、何と奥行きが足りない。5cm近くに隙間が出来てしまうのです。これではちょっとみすぼらしいですよね。

そこで、ローカルのハードウェア（DIY）ショップでファイバーグラスのボードはないか物色したところ、これが意外や難航。ファイバーグラスの板って売ってないモノなんですねー。
別のマテリアルで代用しようか色々思案していたところ、オンラインの業務向けのハードウェアショップで、ようやく発見。早速ゲットいたしました。

これをVW専門のファブリケーションショップ、JAR FABのジェリー氏にカットしていただました。

それにしても彼のショップはいつ訪れても、すごいプロジェクトが入庫しています。

ということで、カットしていただいたパネルはこんな感じ。上が新しく製作したもの。下がこれまでのモノです。

重ねてみるとサイズの違いが分かりますよね。

早速エンジンルームに仮付けしてみるとこんな感じです。ボルトの位置などを現物あわせしながら仕上げていきます。

あわせてエンジン側にはラバーシールを装着。VWですとボディ側に装着するのですが、ポルシェエンジンはティンに装着するんですね！

ラバーはポルシェ純正パーツだけ有り、クオリティも良さそう。

ハイ、ということでエンジンを搭載する準備もほぼ完了！ あとはフライホイールシムを待つのみ。

でも隠れポルシェやさんから非常に気になるアドバイスを頂きました。それは1回エンジンの90度立てかけた方がいいのではということ。私も実は非常に気になっておりました。だってこのエンジン最低2年は動いていませんから。一体それはどんなことか？その辺は次回で。

ではまた。

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October 6, 2008

ヒーターホース＆ケーブルのモディファイ（インターメカニカ・プロジェクト）

フライホイールのシムが届くまでエンジンの搭載はお預け。ただそれまでにクリアしたい事項がいくつかあったので、日曜日は3時間ほどガレージで作業。今回はヒーターホースの交換とヒーターをコントロールするケーブルのリロケーションを行いました。実際にエンジンを搭載してみたいとまだ何とも言えませんが、恐らく問題ないかと思います。この週末は暑くもなく寒くもなくオープンにはパーフェクトウェザー。速く路上復帰させたいモノです。

今回は力づくの作業でした。
続きは↓をクリック！

エンジンをVWからポルシェ912にスワップするにあたり、コントロール関係のワイヤーを色々モディファイしなくてはなりませんが、一番懸念しつつ、後回しにしていたのがヒーターケーブル。ヒートエクスチェンジャーのフラップを開閉することによって温風を室内に送り込む仕掛けは一緒なのですが、デザインが異なるためフラップをコントロールするワイヤーの接続箇所も全く違います。

こちらがVWのヒートエクスチェンジャー。ワイヤーの接続箇所はヒートエクスチェンジャーの外側（タイヤ側）に備わり、しかも上側にあります。

これがポルシェ912エンジンですとワイヤーの接続は内側（トランスミッション側）でしかも下側にあります。

ここで一番の問題になるのが現在のワイヤーの取り回しです。ちょっと分かりづらいですが写真はクルマの下に潜って仰向けになりながら撮ったもの。トランスミッションの上、両サイドに取り回されているワイヤーはかなり固いスチール製のチューブを通っており、果たしてこれの取り回しを変えることが出来るのか？ 幸いこのチューブはサスペンションアーム付け根のマウント部分で溶接されているものの、それ以降はナイロン製のクリップで固定されているだけ。なんとか取り回しを変えることが出来そうです。

でもここで疑問。現在ドライブシャフトの上を通っているヒーターケーブルですが、ポルシェエンジンのヒートエクスチェンジャーに接続するにはどうしても無理があります。

そこでポルシェ356や912がどのようにワイヤリングされているかチェックしたところ、なんとドライブシャフト下、アクスルブーツ辺りの下を抜けてヒートエクスチェンジャーに接続されているのです。

ということで無理な姿勢で、何とかチューブをトランスミッション側のCVジョイント下辺りに持ってくることが出来ました。ワイヤーのの長さは微妙なところ。実際エンジンを搭載してみないと何とも言えません。足りてくれるといいのですが。

ヒーターホースも1つダメにしてしまったので、交換しました。カナダで生産されているだけあって、ヒーターホースは防寒対策が施されており、ホースの交換作業はちょっと苦労しました。カリフォルニアで乗ってるぶんにはハッキリ言っていらないかもしれませんが、ヒーターもやはり効率よく働いて欲しいですよね。





こちらは前回ファイアーウォール背後に隠したエアコン用の配管。


燃料系の配管もエンジン搭載に備えリフレッシュ。フィルターを新調し、ホースももちろん新品。



あっ、そうそう燃料ポンプの配管にはグロメットをつけ忘れていたので、今回一緒に取り付け。いい感じですね。

そしてヒーターに戻りますが、ポルシェのヒートエクスチェンジャーの吹き出し口半径とVW用のヒーターホースの径が違うので、何とターボエンジン用のダクトリデューサーを使用して対応。耐熱シリコン製なのでヒーターホースに使用しても全く問題なしです。


こんな感じです。本当は黒が欲しかったんですけど、まあ仕方ありません。載せたら見えないからいいかな？


ハイ、ということで今日はこの辺でタイムアップ。

ではまた。

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October 5, 2008

ようやく光が見えてきたのか！？（インターメカニカ・プロジェクト）

ハイ、今日はフライホイールのオフセットの問題にぶち当たり、頓挫しているポルシェ912エンジンスワッププロジェクトで行きます。目の前に光が見えてまいりました。結果から言いますとドンぴしゃのフライホイールをゲットいたしました。

前回のひらめきを実験してみたい気持ちもあるのですが、ダメだった時のダメージを考えるとあまりにリスキー。かなりの試行錯誤を強いられそう（ネタ的には面白いと思うのですがね）、でも出来るだけ早めに戦線復帰させたいので、確実（であろう）な方法をとることにしました。

続きは↓をクリック！

カリフォルニアのVW界では、ここ最近のビンテージハイパフォーマンスの盛り上がりで、36馬力エンジンに使用できる200mmのクラッチのニーズがあるらしく、なんとRIMCOで36馬力エンジン用200mmフライホイールがあったのです。しかもドエルホールも8ピンになっています（VWは4ピン）。

元々VWの25、36馬力エンジンケースからスタートしているポルシェ356ですが、1955年に新デザインの3ピースケースになってもクランクドエル回りの互換性は保たれました。したがってVWの36馬力エンジン用フライホイールでも8ピン加工さえすれば装着することが出来るのです。下の左が58Bugに装着されているフライホイール、右がポルシェ356用の6Vフライホイール。ともに180mmクラッチディスクです。

一方でVWは36馬力から40馬力エンジンケースに移行した際、クランクのドエル回りのデザインも変更され、フライホイールの互換性はありません。このためポルシェ912エンジンにVW高年式用のフライホイールは装着することが出来ませんが、36馬力用はドエルを8ピン化すること装着することが可能なのです。

さて、このRIMCOで発見したフライホイールは、ポルシェ912エンジンにも装着できる上、位置関係はもちろんVWなので、高年式用ミッションでも問題なく使用できるはず。しかもリングギアも6Vと12Vスターター用のチョイスが可能。まさに私が求めていたフライホイールが目の前にあるわけです。

で、問題のフライホイールと、今回ゲットしたフライホイールを比較。クラッチディスクを載せてオフセットを図ってみました。

結果は一目瞭然！ RIMCOでゲットしたフライホイールの方が6mmほど高いです。つまりスラストベアリングとのクリアランスも問題ないはず。

ということで、問題解決なのだ～！
早速クランクに装着してエンドプレイをチェックすることに。。。するとほとんど動かなく、エンドプレイが0.01インチ。現在装着されている1mmのスペーサーではきつすぎてダメなのです。そこで元々装着されていた0.90mmのスペーサーで試すと、今度は0.035インチ。規定値は0.055～0.065インチなので、これでもちょっときついです。

ということで、0.85mmか0.8mmのスペーサーがないと、規定のエンドプレイを出すことが出来ません。手元にスペーサーがないので、エンジンの作業はここで中断。

そこで、逸る気持ちを抑えながらエンジン搭載前に色々準備しておきたい箇所に手を入れることにしました。まずは前回引っ剥がしたエンジンルームのサウンドアブゾーバーに変わるサウンドボードの取り付け。サウンドボードはウルフスブルグ・ウエストで調達したタイプ1用です。一見ただの厚紙っぽいですが、実は全然違って、タール質が含まれた2層構造、しかもドイツ製なのです。道理で同じようなマテリアルがローカル見つからないわけです。左が今回装着するモノで、右が元々ついていたモノ。これを元にボードをカットして装着します。若干左右の寸法が短いのですが、まあよしとしましょう。

今回はボードを2セットゲットし、もう1セットは左右用に使用します。装着するとこんな感じ。すばらしいですね！

さらにバンパーを外し、ねじ山がダメになってしまったオーバーライダーの交換。アルミ製のオーバーライダーなので非常に柔らかくねじ山がとってもデリケートなんです。圧入されているマフラー用のファンネルも何とか取り外して、新しいオーバーライダーにつけ直します。

ハイ、ということで今日はこの辺でタイムアップ。まだやることがたくさんあります。

ではまた！

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October 4, 2008

モントレーに響いた空冷4気筒サウンド

皆さま週末はいかがお過ごしですか？ 南カリフォルニアは気温が突然下がり、ようやく秋っぽくなりました。でも相変わらず半袖なんですけどね。ハイ、今日は8月にモントレーに行った際にたくさん撮影した空冷4気筒関連のクルマをお見せしちゃいましょう。

お楽しみくださいませ。
続きは↓クリック！

まずは大変珍しいGlocker Porsche Weidenhausen Roadster、1952年型。ポルシェディーラーであり、レースカードライバーであったWalter Glockerがポルシェ356をベースに製作。現車は3号車だそうです。後にアメリカのMax Hoffmanに売られ海を渡り現在に至っています。

つづいて、1948 Porsche 356 Roadster Prototypeです。ポルシェNo.1ですね。ご存じフェリー・ポルシェによって生み出されたポルシェのルーツですね。父親のフェルディナンド・ポルシェが開発したVWビートルのエンジン、足まわりなどメカニカルを流用しております。優雅なミッドシップロードスターボディはアルミ製。生産型はご存じの通りエンジンレイアウトはビートル同様リアとなりました。

モントレー・ヒストリックウィークでは結構たくさんの空冷4気筒がいましたよ！ ではじっくりとお楽しみください！

ハイ、今日はこの辺で。

ではまた。

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October 3, 2008

珍しい屋根あきボイトラー・ポルシェを発見！

スイスのコーチビルダー、Beutler（ボイトラー）社をご存じでしょうか？ VWには正規コーチビルドのカルマン以外にも、ロメッシュ、ダネンハウアー＆スタウスなどのVW非公認コーチビルドモデルが数多く存在しました。スイスのボイトラーはVWをベースにユーティリティ性を高めたコーチビルドを製作していました。

今日はボイトラーがポルシェ356をベースにコーチビルドした珍しい4シーターモデル、しかも屋根開きをご紹介いたしましょう。

続きは↓をクリック！

ボイトラー社は、実はポルシェ最初期のボディコーチビルドも担当しておりました。Gmund時代の356のカブリオレボディを担当。6台のカブリオレボディが製作されました。 写真はボイトラーによって制作されたカブリオレ1号車。ドライブするのもErnst Beutler本人。

その後、ポルシェのボディワークはシュツットガルトのロイター社が担当することになりますが、ボイトラー社はVWをベースにしたユーティリティモデルや、ポルシェ356ベースに優雅な4シータークーペモデルを独自に製作しています。

こちらはVWミュージアムに納められているボイトラーVWピックアップ。

ドイツのVWミーティングで元気な姿を披露してくれております。


ボイトラーはVWビートルをベースにしたステーションワゴンボディもコーチビルドしていました。


こちらはWolfsburgにあるAutostadtに納められているボイトラー・ポルシェ356。1957年型です。それにしてもしかし、オイルドロップ用のプレートの置く場所を間違えてはおりませんか！？ 係の人はフロントエンジンと間違えたのでしょうか。




で、ここからが本題。実は8月に開催されたThe Quail, A Motorsports Gatheringに非常に珍しいボイトラー・ポルシェ356のカブリオレモデルが登場。現存は6台と言われているウルトラレアな個体です。私も屋根開きははじめてみました。上の1957年型とも微妙にディテールが異なっていて非常に興味深いですね。




非常に裕福な国であるスイスは、昔からスペシャルモデルの需要があり、それこそ現在でもジュネーブショーには様々なコーチビルドメーカーの出展もあります。

いやー、VWは奥が深いですねー。

ではまた。

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October 2, 2008

さてどうしたモノか（インターメカニカ・プロジェクト）

フライホイールのオフセットの問題にぶち当たり、頓挫してしまったポルシェ912エンジンスワッププロジェクト。

いい打開策はないかと色々考えていたら何点かひらめきました。

まだ実験はしていませんが。
続きは↓をクリック！

1970年モデルまで用のプレッシャープレートについているリングをプレッシャプレートにつけてみてはどうかというアイディア。
左が1970年までのタイプで、右が1971年以降。プレッシャープレートの爪の先端にリングの有無がちがいますよね。

ワタクシのインターメカニカのトランスミッションは1971年以降と同様の形式で、ミッションから出ているメインシャフトのまわりに、スラストベアリング用のガイドチューブが装着されております。これがあるおかげでスラストベアリングが垂直を保ちながら平行にスライドすることが出来るため、プレッシャプレートのスプリングの爪には何もなくてもOKなのです。
左がインターメカニカに搭載されているミッションのメインシャフトアップ。スラストベアリングは外してあります。ガイドチューブがありますよね。右は58Bugのトランスミッション。メインシャフトのところにガイドがありません。

こちらはスラストベアリングを装着してある写真です。

このように1970年以前のトランスミッションではこのガイドチューブがありません。したがってプレッシャプレート側にリングを設けてスラストベアリングとスムーズに接触することが出来るようになっております。この1970年以前用のプレッシャープレートについているリングを装着すれば現在約8mmちかいオフセットの違い分の下駄になるのではないか！？ 問題は私のミッションについているガイドチューブとリングが干渉してしまうのでは？？ ただ本来のクリアランスであれば無理ですが、今回は8mm近くもオフセットされているので、大丈夫なのではないかと思うのです。この辺はトライアンドエラーを繰り返さなければ分かりません。どうしよー。

そして次のひらめきがポルシェ356B用のスラストベアリングを使用してみてはどうかというもの。Stoddardのカタログを見ていたら、なんと356Bと356Cでスラストベアリングの厚みが8mmも違う。8mmこれって今回のオフセットの違いと同じじゃない！ もしかしたら今回の問題の答えのヒントがこの辺にあるのかもしれません。ただこのアイディアだと、スラストベアリングをスライドさせるフォークの形状に互換性がないといけません。こうなったらフォークごと交換するか！？

そんなことを色々考えながら、今まで見て見ぬふりしてきたファイアーウォールのサウンドアブゾーバーを取っ払いました。左側はすでにスポンジもすでに劣化してボロボロ。このクルマとの付き合いももう15年ですからね。剥がれたスポンジのカスがエンジンルーム内で舞うことを考えると、やっぱりやり直すことにしました。いい機会ですからね。エンジン背後のサウンドアブゾーバーも接着がずいぶんと甘くなっておりました。特にエンジン背後のファイアーウォールに接着されているサウンドアブゾーバーは、剥がれてエンジンのファンに吸い込まれると大変なことになります。空冷エンジンのオーバーヒートの原因になりますので、剥がれかけていないかこまめにチェックするようにしましょう。

剥がすとこんな感じになります。ついでに残してあるエアコンの配管もファイアーウォール裏側に見えないように隠しました。ここはこれまでのスポンジ製ではなく、VW純正のサウンドボードをモディファイして装着しようと考えています。

プレッシャープレートのアーリータイプとレイトタイプの違いが分かる映像がありますのでご覧ください。

果たしてフライホイールの問題はどうなることか？

ではまた。
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September 30, 2008

一歩進んで十歩さがる（インターメカニカ・プロジェクト）

ハイ、ということでポルシェ912エンジンは再び降ろされております。エンジンの積み降ろしはもう慣れたモノです。降ろすだけに限れば一人でも30分くらいでできるようになりました。。。。でも再びエンジンを降ろすことになるとは。。。。。前回ついに搭載したエンジンですが、イヤな予感が的中（乗せる前にチェックするだろうという突っ込みも聞こえてまいりますが）。ギアを入れて女房にクラッチペダルを踏んでもらってクルマを押してもビクともしません。そうなんです。クラッチペダルを目一杯踏んでも、半クラどころかクラッチが全く切れていないのです。このままではシフトチェンジが出来ませんので、ここで浮上（というか作業を始める前からこの問題は潜在していたのです）してきた大きな問題を解決しなくてはなりません。

ではなぜクラッチが切れないようなことが起きてしまったのでしょうか。
それはワタクシが重大なるミスを犯していたからです。

続きは↓をクリック！

大丈夫だろう。なんとかなるさ。ポルシェ912エンジンとVWトランスミッションを組み合わせるにあたり、一番のキーとなるのが、動力をミッションに伝えるクラッチですよね。VWとポルシェ356、912は非常に似たような構造になっているのですが、何とかなりませんでした。

結果から言いますとフライホイールのクラッチディスク、プレッシャプレートの位置関係がVW用より5mm以上も離れており、クラッチペダルを踏んで押し出されたスラストベアリングがどんなに頑張ってもプレッシャープレートに届かない。つまりクラッチが切れないのです。

エンジンを再び降ろしている際、この時まで自ら検証しなかったことをどれだけ悔やんだか。

今、装着されているフライホイールはポルシェ356用をベースにリングギアを12スターター用に変更されたモノ。さらにディスク面とプレッシャープレートの座面をグラインドカットして高さをVW用にしてあります。これで完璧かと思い込み、検証もせずに組み付け、載せてしまったのです。
しかし根本的に間違っておりました。フライホイールのクラッチディスク面の位置関係がVWに比べて5mm前後もエンジン寄りにオフセットしていたのです。元々は2～3mmの違いだったかもしれませんが、私のフライホイールはグラインドカットしているので、さらに深くなってしまったのです。

これではどんなにクラッチワイヤーを調整してもクラッチが切れることはありません。

ということでまずは現場検証。元々のVWエンジンのクラッチ、フライホイールをチェック。

まずはVWエンジンのケースからプレッシャープレートの距離を測ってみます。

クランクからプレッシャープレートの爪までの大体の距離を測定。大体90mmのあたりになります。

これがポルシェ912エンジンに装着されているフライホイールだと、、、、、82～83mm。これが正しい計測方法でないことを考慮してもかなりの違いです。

ちなみにリングギアの位置関係は一致。

VWエンジンに使われているフライホイールはクランクとの接続部分の形状が異なるため互換性がありません。ここに来て重要パーツを失うことになりました。

さて、このプロジェクトは一体どうなるのか？

つづく（のか？）

ではまた。

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September 29, 2008

エンジン搭載完了！　が、しかし。。。。。。（インターメカニカ・プロジェクト）

いよいよ大詰めに差し掛かってきた我がインターメカニカのポルシェエンジン化プロジェクト。エンジンの下準備が完了し、ついにこの日がやってきました。ポルシェ912エンジンとトランスミッションが合体！ エンジンの搭載が完了しました。

 

しかし予想もしていなかった自体が。。。（イヤな予感はしていたのです）

続きは↓をクリック！

まずはマフラーの取り付けから。本体はリプロが出ているのですが、356A用ではなくレイトモデル用のマフラーをチョイスしました。以前のVWエンジンには356A用をモディファイしたモノを装着しておりました。出口の位置のオフセットが違うのです。

オーバーライダーを通すためのパイプも仮組。問題なさそうです。

エンジンにフライホイールを装着します。この際にクランクシャフトとフライホイールの間にシムを挟みます。以前エンドプレイチェックした際に1mmのシムを入れれば問題ないことが分かっていたので、これで大丈夫のはず。

そしてオイルシールの装着。

フライホイールは260IB-FTという恐ろしいトルクで締め付けなくてはなりません。そこでトルクマイスターの出番。締め付けトルクを9倍に増幅してくれるという優れもの。トルクレンチを使用して適正トルクで締め付けます。

フライホイールの装着が終わったらエンドプレイのチェック。適正の数値で一安心。

続いてクラッチの装着です。ガイドシャフトを装着して中心を出しながらクラッチディスク、プレッシャープレートを装着します。

プレッシャープレートは半回転ずつ各ボルト均等に締め付けながら、最終的に規定トルクで締め付け。

フライホイールとプレッシャープレートはバランスをとった箇所で組み付けすることも忘れないようにします。

続いて純正燃料ホースの組み付け。フューエルポンプにホースを装着。

キャブをマニフォールドに装着します。ファンシュラウド側はクリアランスが非常に狭くて締め付けも困難を極めます。

キャブから異物が入ると大変なことになるので、エアクリーナーも装着しておきました。燃焼室にパーツが入ってしまったら大変ですからね。キャブに燃料ホースもセットしてあります。いい感じですね。

これでとりあえずはエンジンを搭載する準備完了！

エンジンルーム内にはレギュレーターを装着しておきます。

車体をジャッキアップしてエンジンをくぐらせます。

そしてエンジンをジャッキアップしながらトランスミッションと合体！ 4本のボルトを締め付けエンジンの搭載が完了！

しかし、ここで大問題が発覚。くっ、クラッチが切れない。。。。。。 ！！！！

つづく。

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September 25, 2008

Weber 40IDFの下準備が完了。

1日1時間弱程度のペースでのんびりコツコツ進めている我がインターメカニカのポルシェエンジン化プロジェクト。今回はWeber 40IDFの下準備を行いました。Weber本来の性能を引き出すために内部をしっかりとチェックし、ベストのセッティングを得るため。そして事前にある程度のセッティングを出しておいて、エンジンを搭載した際にはじめて火を入れる際の始動性を向上（確保）させるのが狙いです。
事前にこの作業を行うだけで、そのままポン付けでセッティング作業で泥沼にはまる可能性を確実に抑えることができるはず。

さらに今回はエアクリーナーのモディファイも行いました。では早速行ってみましょう。
続きは↓をクリック！

先日一度Weber 40IDFをバラしたので今回の作業は至ってスムーズ。まずはキャブ本体の上部カバーを取り外します。

早速フロートレベルのチェック。といきたいところですが、非常にコンフュージングな事態が発生。いろいろなWeberの書物をチェックしたところ、フロートレベルの値がバラバラなんです。

こちらがアメリカでWeberを取り扱っているRedline自身の書物。

こちらはCB Performanceから出ているVW＆ポルシェに装着することに焦点を当てたWeber Tech Manual。

こちらはヘインズのWeberだけではなく、Zenith、Stromberg、SUもカバーしたキャブレターマニュアル。

さらに、こちらはブルックランドから出ているWeber Carburetor Tuning Tips and Techniquesという本。

ざーとっ目を通した感じでは、CBとヘインズの書物が非常に読みやすく、しかも分かりやすいです。CBの本はVWのハイパフォーマンスのルーツなどの記述もあり非常に興味深いですよ。

さて、これら書物に記載されているフロートレベルのアッパーレベルはどれも10mmか11mmという指定なのですが、ローレベル時の数字がバラバラ。しかもキャブ本体カバーからの距離なのか、アッパーレベルからの数値なのか？ 曖昧なのです。皆さんはどのようなセッティングでしょうか？

今回は総合的に判断して、ヘインズに記載されている説明文を読むと、
●アッパーレベルのさいのフロートと上部ボディのクリアランスはガスケットを除いて10mm
●ローレベル時とアッパーレベル時の高低差は22.5mm

というセッティングで行くことにしました。左右のフロートレベルをチェックした結果、アッパーレベルは共にOK。ローレベルを調整しました。

続いて、ジェッティング作業に移ります。

メインジェットは1.35mmをチョイス。

アイドルジェットは0.50mmをチョイス。

エアコレクションは1.80mmをチョイスしました。

ジェットを再び組み直して、キャブを再び組み付けていきます。そして今回はKNECHTエアクリーナーをWeber 40IDFに装着するためのアダプターを装着するためにボルトを取り外さなくてはなりません。ダブルナットにして慎重に取り外していきます。

ガスケットを装着して、専用のボルトを使用してアダプターを装着。

ただ短い方のボルトはガスケットが厚いのか、微妙にキャブ本体のスレッドに僅かに届く感じで、ねじ山をなめてしまいそうなので、ちょっと長めをビスをモディファイして装着しました。

これでエアフィルターを装着できるかと思ったら再び問題発生。エアフィルターとエマルジョンチューブが干渉します。あとエア取り入れ口の出っ張りもあり、クリアランスに少々難あり。

ということでエアフィルターのモディファイも行います。リューターで干渉部分を削り取っていきます。

はい、ちょっと仕上がりは荒いですが、完成。削った部分はペイントします。

試しにエアクリーナーとキャブを合体！ いい感じになりましたねー。

はい、というわけで今回はこの辺でタイムアップ。次はマフラーの装着かな？
非常にワクワクしてきますね。

ではまた。
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September 24, 2008

アクセルリンケージ、燃料系の下準備（インターメカニカプロジェクト）

我がインターメカニカのポルシェ912エンジンスワップ計画。前々回はエンジンを載せた時の模様をレポートいたしました。でも現段階でエンジンは再び降ろされた状態となっております。これまでのアクセルワイヤーをポルシェ用のロッドに対応させるためのモディファイをするために作業を始めたのですが、エンジンを搭載した状態だとファンシュラウドの背後に手を伸ばしての手探りの作業になってしまうため、効率が非常に悪い！ ということで、再びエンジンを降ろすことにしました。エンジンの積み降ろしももう慣れたモノですから、急がば回れ。ポルシェエンジンを搭載するための壁を一つ一つクリアしていきます。

今回はアクセルロッド、燃料パイプ、そしてエンジン回りのパネルをポルシェエンジンにフィットさせるべくモディファイを行いました。

続きは↓をクリック！

では早速作業内容を紹介していきましょう。
まずはこれまでのアクセルワイヤーをプロテクトしているチューブをカットしていきましょう。VWエンジンの時アクセルワイヤーはトランスミッションのすぐ上を抜け、エンジンのファンシュラウドを貫通。ケーブルはエンジン前方まで伸びていました。

これがポルシェ912エンジンの場合ですとファンシュラウド背後でリンケージと接続します。

つまりリンケージの接続箇所が手前になるわけで、アクセルワイヤーが短くなるということなのです。ワイヤーを傷つけないよう注意しながらチューブをカットます。ワイヤーはVWエンジンに戻すことがあるかもしれないことを考慮し、そのまま生かしつつロッドにつなげようと思います。

以前紹介しましたが、アクセルワイヤーとリンケージの接続はこのような形で考えていました。しかしこれだとエンジンティンの穴とどうも干渉しそうな感じ。

ということでキャブレター用のリンケージロッドを利用してこのように接続。これならちょうどエンジンティンの穴のところがロッドになるので干渉することなくスムーズに動いてくれることでしょう。ワイヤーには以前使っていたストッパーを使用して対応。これでバッチリでしょう。

これでバッチリでしょう。

つづいて燃料系の取り回しの下準備。ルックスはできる限りオリジナルを重視していきたいと考えているので純正の燃料パイプを使用することにしました。しかしここで問題があります。本来この燃料系はSolex PII-4用のパイプなので、キャブとの接続がBanjo式ボルトになっております。このままでは接続することができません。

そこでバンジョーエンドの部分をカット。

で、こんな感じになりました。カットした部分からは燃料ホースで接続すればOKですね。

エンジンを囲むパネルもポルシェ912エンジンのティンに合わせカット。

うーん、いい感じになってきましたねｰ。
次回はキャブのジェッティングとフロートレベルの調整を行います。

ではまた。
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September 21, 2008

Weber 40IDFの内部を観察(インターメカニカ・プロジェクト）

我がインターメカニカのポルシェ912エンジンスワップ計画。少しずつですが作業を進めています。これまでの空冷VW人生でSolex以外のキャブレターと付き合ったことのないワタクシにとって、今回のポルシェエンジンで初めての体験となるWeber。うーん、Weber。なんと禁断的な響きなんでしょうか。今日は以前ポルシェイベントのLA Literature and Toy Showで'手に入れたイタリア製のNOS Weber 40IDFを分解してジェットとフロートのセッティングを確認してみることにしました。

これまで扱ってきた58Bugの36馬力エンジン用やこれまでインターメカニカのタイプ3用のSolexと比べると、まるで精密機械のようなイメージを描いていたWeber 40IDF。でも実際開けてみると、意外や意外。非常に分かりやすい作りですね。

アイドルジェット、メインジェット、エアコレクションジェット、そしてフロートをチェックいたしました。

続きは↓をクリック！

マニュアルといつまでもにらめっこしていてはダメですね。あまりのパーツ点数の多さに果たして自分でできるんだろうかと、これまでずーっと尻込みしていましたが、やっぱり実践あるのみ。実際やってみると理解の深まり方が全く違います。奥が深そうな感じで非常に楽しそう。そこにはストックでは味わえない何かがありそうな気配ですね。

ということで今日のWeber 40IDF分解の目的は、

フロートセッティングの確認。
アイドルジェットの確認。
メインジェットの確認。
エアコレクションジェットをチェック
ポルシェ純正KNECHTエアクリーナーを装着するためのアダプターチェック

以上になります。

ということでまずはエアホーンとエアクリーナーの台座から取り外していきます。

次はキャブレター本体の上部カバーを取り外します。5本のネジで固定されています。

 

上部カバーを取り外すと裏側に装着されているフロートが顔を出します。Weberのマニュアルに記載されているフロートのセッティングが正しく出ているか確認します。特に左右でこのセッティングがバラバラだと、どんなにいじっても正しいセッティングが出ません。特に最近流通している生産国の記載がないタイプの40IDFは要注意だそうです。ポン付けなどはもってのほかです。左右でばらついている時はきっちりと修正して上げましょう。幸いワタクシの40IDFは左右共にきっちりセッティングが決まっておりました。

 

続いてメインジェットとエアコレクションをチェックいたしましょう。
この長い2本の筒にメインジェットとエアコレクションが組み込まれています。上の最初の図でいうと47がメインジェット、49がエアコレクションです。今回ワタクシのWeberには115mmのメインジェット、200mmのエアコレクションジェットが組み込まれておりました。あと48のパーツ、エマルジョンチューブはF11でした。これらのパーツ番手を変えることで、様々な排気量、ドライブスタイルに合わせたセッティングが可能であり、それがまた奥が深い世界のようです。極上のセッティングをみつけるまでには茨の道が続くことでしょう。でもなんだかワクワクしてしまいます。Googleでこれらキーワードを調べただけで、それはもう星の数ほどの考察（試行錯誤、泥沼ともいう）が出ていて、本当に深そうです。

 

続いてアイドルジェットを取り外してみます。アイドルジェットは図の22番の部分になります。24番のネジ（ホルダー）を取り外すとアイドルジェットにアクセスできます。外したジェットを確認したところ0.60mmのサイズが装着されていました。

 

最後にこちらがKNECHTエアクリーナーをWeber 40IDFに装着するためのアダプター。素晴らしいクオリティです。問題なく装着できそうです。

うーん、なんだかワクワクしてきますねｰ。

ではまた。
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September 19, 2008

ようやくここまで来ました。（インターメカニカプロジェクト）

我がインターメカニカのポルシェ912エンジンスワップ計画。元々に積まれていたVWエンジンを降ろし、稼働率の高い愛車を不動車におとしいれてからすでに4ヶ月が経過。でもようやく進み始めましたよ！ 実は6月のクラシックウィークの際に強力な助っ人のお手伝いもあり（ほとんど任せっきりでしたが）、ようやくポルシェ912エンジンと我が愛車がご対面となりました！

続きは↓をクリック！

実はこの6月のVWクラシックウィークの際、ハワイじゃなくて日本から遊びに来ていた隠れポルシェやさんがワタクシのプロジェクトのあまりの亀足ぶりを見かねて、手伝っていただけることになったのです。隠れポルシェやさんと一緒に来ていた酔道屋さんとワタクシが所有していたインジェクションキットを購入していただいた市原さんも巻き添えにしての作業となりました。皆さん本当にご迷惑おかけいたしました。

まずは自宅ガレージで鎮座しているVWエンジンをポルシェ912エンジンを保管している倉庫に持って行く作業から。スタンドエンジンとは違ってかなり重いので3人がかりの持ち上げます。

倉庫でVWエンジンを降ろし、今度はポルシェ912エンジンを積み込みます。私は撮影で忙しく、全てを皆さまに託しております。

ガレージに無事到着。

ということでようやく家のガレージにやってきたポルシェ912エンジン！ 何とつなぎを持参してきた隠れポルシェやさんと市原さんのドリームコンビによってエンジン積み込みの下準備までしていただきました。
日本を代表するVWスペシャリストを目の前に、一端のサンデーメカニックに成長したと自負するワタクシの腕も見せたいところですが、全く手を出すスキもありません。それどころが、2人の求めるツールやパーツをすみやかに出すことができず、あれどこいった、あのパーツが無いだの、まったくのド素人ぶりを思いっきり露呈してしまいました。まったくお恥ずかしいかぎり。

隠れバスポルシェやさんにはフライホイール、クラッチなどの下準備をしていただき、とりあえずエンジンを載せてみようということになりました。

 

しかしここで問題発生。シリンダーを覆っているエンジンティンをとめるボルト部分とエンジンとミッションマウントするためのフレームが干渉していおり、このままじゃエンジンが奥まで行かないことが判明！ ポルシェ356よりもかなり太いエンジンマウントフレームを使用しているインターメカニカの思わぬイレギュラーでした。やはりカスタムは一筋縄には行きません。
この作業を一人でやっていたらどんなにエンジンを押し込んでもミッションと合体せずに大パニックになっていたことでしょう。

この干渉を解消するための対策は簡単。ボルト部分の出っ張りを切り取ってしまうこと。エンジンティン自体は他に何カ所もボルトで固定されているので、この1カ所が無くなっても大きな影響はありません。。。。と願いたいです。

 

ということで無事エンジンが載りました！

さて、せっかく日本から来てまでエンジンの積み込みをお手伝い（任せっきりでしたが）していただいたのに、そのままお帰り頂くわけにも行きません。このあとは隠れポルシェやさんの強いリクエストもありハワイアンフードをご馳走させていただきました。

というわけでようやくここまで来ました！ ポルシェ912エンジンが無事インターメカニカに搭載されました。
わざわざカリフォルニアまで来て手伝っていただいた皆さま。本当にありがとうございました。

とりあえずは無事積むことができて一安心。でも路上に復帰するまでにはまだまだやることはたくさんあります。 

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September 13, 2008

映像でVWとポルシェの歴史をお勉強しましょう。

今日は映像を見ながらVWとポルシェの歴史をお勉強したいと思います。驚きです。VWビートル・プロトタイプの当時の映像が残っているんですね。

 

今日はVWのヒストリーがたっぷりと映像で堪能できます。お楽しみください。
続きは↓をクリック！

貴重なプロトタイプの走行映像がチェックできます。感動です！

Volkswagen History part 1

Volkswagen History part 2

Volkswagen History part 3

Volkswagen History part 4

Volkswagen History part 5

第2次世界大戦で瓦礫の山であったVWファクトリーを見事に復興したIvan Hirst氏の貴重なインタビュー映像。

貴重なVWファクトリー内の映像です。スタンドエンジンを組み上げる映像は必見ですぞ！ 1950年代のファクトリーかと思われます。
ボディ製作過程も素晴らしい！！！！

ポルシェのヒストリーもお勉強いたしましょう。

ポルシェ・コマーシャル。フェリー・ポルシェ氏が登場します。

 

ポルシェの現行911コマーシャルです。本当に感動の素晴らしい内容です。自動車文化の豊かさ、奥深さが伝わってきます。

いかがでしたか？ VWって本当に素晴らしい乗り物ですねー。

ではまた。
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September 12, 2008

VWとPorscheのあのコラボが復活！？

モータートレンド誌のWebサイトに我らがワーゲンにとって非常に気になる記事が掲載されておりましたのでご紹介したいと思います。
当時は日本でもたくさん走っていましたよね！ 歴史に残るVWとポルシェのコラボレーション、ポルシェ914が復活か！？

大いに期待したいニュースですね！

続きは↓をクリック！

VWとポルシェの歴史は、お互いが密接な関係で結ばれています。

偉大なる国民車VWビートルを生み出したのはフェルディナンド・ポルシェ博士。
ポルシェ356には多数のVWビートル用コンポーネンツが用いられました。
さらにサービス網もVWネットワークを利用しておりました。

かつては車名にVWとポルシェのダブルネームがバッジになったこともあります。VWポルシェ914ですね！

最近ではVWトゥアレグ、ポルシェ・カイエンのコラボがありますよね！

現在VW社の会長はフェルディナンド・ポルシェ博士の孫であるフェルディナンド・ピエヒ氏。同氏はVW社の前社長でもあります。

現時点でポルシェはVWの株式を30%以上保有しており、完全子会社化に向けさらに株式取得に動くと表明しております。販売台数ではポルシェを遙かに凌ぐVW社。でも売り上げではポルシェの方が遙かに上なのだそうです！ VWグループにはアウディ、ランボルギーニ、ブガッティなど、そうそうたる名が連なりますが、その頂点にポルシェが立つことになる日が来るのもそう遠くないでしょう。

さて、モータートレンド誌のサイトの記事によると、VW社CEOのマーティン・ヴィンターコーン氏は今年のLAモーターショーでコンパクトで安価なミッドシップスポーツ・クーペ＆ロードスターのコンセプトを発表する予定であることが伝えられています。我らがワーゲンとしてうれしいのはポルシェとの共同開発であること。

まさに、かつて車台をポルシェが開発し、エンジン、サスペンションなどメカニカルはVWが担当したVWポルシェ914の再来なのであります！
ポルシェ914にはエンジンをはじめ、VWタイプ4用のコンポーネンツが多用されています。

先のイラストはポルシェバージョン。エンジンはVWの4気筒TSIユニットが用いられるようで、トランスミッションは7速DSG！ ボディはアルミニウム・スペース。
個人的な希望としてはエンジンはポルシェの空冷6気筒から2気筒分をぶった切り、水平対向4気筒エンジンを開発できないものかと願うところですが、コスト的に難しいでしょうか？

こちらはVWバージョンのイメージイラスト。

なんとアウディバージョン、つまりR4も検討されているようです。これは楽しみですね。

コンパクトで安価なスポーツカーということで、ボクスターのように肥大化されないで登場することを期待しておりまする。
でも914-6があったように6気筒バージョンも出すんじゃないでしょうか、そのうちにね。 でもボクスターとかぶっちゃうかな？
久々に色々妄想してワクワクするクルマの登場ですね！

気になる実車は11月に明らかになります！

オマケでポルシェ914関連の映像をどうぞ！
当時のコマーシャル。

1970年代のポルシェ工場

 

ではまた。
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September 3, 2008

ペブルビーチ・コンクール・デレガンスとイタリア車の祭典がチェックできます！

先日The Quail, A Motorsports Gatheringの模様がYahoo Japanでアップ中であることをお知らせしましたが、さらにコンコルソ・イタリアーノとペブルビーチ・コンクール・デレガンスの模様も追加アップ！ 以下にリンクを張りましたので是非ともご覧ください！

イベントの模様は下をクリックしてください！

コンコルソ・イタリアーノはこちら！（Click here to jump Concorso Italiano）

ペブルビーチ・コンクール・デレガンスはこちら！（Click here to jump Pebble Beach Concours d'Elegance）

The Quail, A Motorsports Gatheringパート1

The Quail, A Motorsports Gatheringパート2

Posted by Shin Watanabe : 3:20 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

VW BUS BANZAI!!

以前VWバスがポルシェ911GT3とアストンマーティンをぶち抜く衝撃映像を紹介したのを覚えていますか？
スイスのビルダーがタイプ2、バナゴン、ポルシェをベースに製作した衝撃のBUS！ 前回紹介した時、ボディはブラック一色でしたが実は製作過程であったようで、内外装がついにフィニッシュ。よりBUSっぽいカラーリングにリニューアルされました。
今日はBUSからのインカー映像、さらに数々のスポーツカーをぶち抜く映像を集めましたのでご覧ください。 
 

続きは↓をクリック！

BUSを製作したのはこちら。驚異の製作過程をチェックすることができます！

 

VW BANZAI!!

ではまた。

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July 11, 2007

ベルギーのモーテル

前々回お届けしたBBTコンボイですが、今日はBad Cambergの模様の前にベルギーのネタをもう一つ。それはベルギーのモーテル。アメリカやドイツとは勝手がちょっと違うんです。未だに正しい使い方を把握していないような気がします。

どなたかベルギーでの正しいあれの使い方知りませんか？

続きは↓をクリック！

今回泊まったベルギーのモーテルはとっても清潔できれいだったんですが、1つだけ大きな疑問が。

それはですねお風呂の入り方なんです。もちろんベルギーも風呂桶の中で体を洗い流す西洋式バスルームなのですが、お決まりのシャワーカーテンが必ずと言っていいほど無いんですねー。おかげで頭を洗う際は風呂桶に寝そべるようにしないと、床に水が飛び散ってしまいます。どなたかベルギーでの正しいお風呂の入り方をご存じでしたらアドバイス下さい。
　　　　

さて、ヨーロッパ滞在中の楽しみといえばブレックファースト。
たいていのホテル、モーテルで朝食がついてくるのですが、これがまたとても美味しいんです。
ビュッフェ(バイキング）スタイルで自分の食べたいだけ食べることが出来ます。アメリカ風に言うとAll You Can Eatっていうやつですね！　バイキングは和製英語で通じませんのでご注意を。
普段はあまり食べないハム、チーズも非常に美味しくたくさん頂きました。
クロワッサンなんか焼きたてで何個でも頂けます。アメリカのクロワッサンってみんなパサパサなんです。さらにコーヒーにしてもとても美味しい。朝から満腹です。

ネットにつながるのがロビーだけでしたが、それ以外は非常に快適なモーテルでした。
　

宿泊していたモーテルにもBBTコンボイに向けVWフリークが準備中！
　　

ワタクシもトゥーランに機材を満載し、出発の準備。今回はSuper VW Magazine編集長のジュリアンと一緒に移動するため、トランクルームは荷物でいっぱい！
　

いよいよドイツに向け出発！　
　　

　　

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これまでのFlash Backはこちら！

「空冷VWに乗る100の理由」 其の壱～其の九はこちら！

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April 17, 2007

ツールボックスコレクション

昨日、引っ張りに引っ張った本誌29号の原稿が終わり、ほっと一息。ということで、ちょっと更新の滞ったブログの再開！　今日は前回の続き、ポルシェ＆VWマニアのアンディさん宅からの模様をお届けしましょう。

今回は何が出てくるのでしょう？

続きは↓をクリック！

前回はインターメカニカを手に入れたばかりのアンディさん宅へお邪魔して、数あるコレクションを拝見いたしました。次は家の中へ案内されました。そこには！

なんとツールボックスのコレクションが！　真ん中が当時モノのオリジナル。両サイドがリプロダクション。オリジナルは当時のオプションで、スペアタイヤのホイールにマウントできる優れもの。しかもドイツのトップツールメーカーHazet製。そのデザインと作りも素晴らしく、現在でも人気のパーツです。私も1セット所有しております。

さらにアンディさん、その上の段にもツールキットのコレクションが！　しかもボックスにはいるのはVWではなくHazetのロゴが！　左が一般向けの汎用。右がポルシェ用のツールキットだそうです。

ポルシェにもオプションで用意されていたハゼット・ツールキットには、標準のツールバッグに含まれているドライバー類は省かれ、その代わりにフロントドラムのハブナットの専用レンチが備わっております。これは欲しいかも！　タイヤのエアゲージもオリジナル物。

さらにアンディさん、ミニカーのコレクションも結構なものです。
　　

さらにこんな可愛いコレクションまで。Ron Petro氏が描いたポルシェ
　　

色々出てきます。
　

アンディさんポルシェとVW以外にもコレクションがありますが、このトレーラーの内容と同じ現物を所有しています。

人の物でもコレクションを拝見するのは、本当に楽しいですねー。
それではまた、一緒に楽しんでいきましょう。

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Posted by Shin Watanabe : 11:15 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

April 14, 2007

インターメカニカの小車会開かれる。

金曜日はリッチ・キンボール氏宅前で待ち合わせ。リッチ・キンボール氏の友人、アンディさんがあるクルマを手に入れたというので、晩ご飯前にちょこっと車会を開いてきました。私はインターメカニカをドライブしてキンボール氏お宅へ。

アンディさんがドライブしてクルマとは。。。

続きは↓をクリック！

じゃーん、インターメカニカ・ロードスターです。
先々週に購入したばかりとのことで、1989年製。セカンドオーナーカーとのことで、走行は僅か24000マイルしか走っておりません。

　

オリジナルペイントもまるでフレッシュペイントのような素晴らしい状態。インターメカニカのボディの仕上がりは本当に素晴らしいです。
　

エンジンは1776cc。非常にクリーンな印象です。

この後、リッチ・キンボール氏の家を後にし、2分ほど走ってアンディさんのガレージへ。
　　

アンディさんのガレージには1956年型のポルシェ356A　クーペモデルもあります！
こちらはBRMホイールを履いております。一時期はバンパーレスの時もありました。あ、手前にちょっと写っているのは1960年型のカルマンギア。
　

1955年に生産された356Aの初期モデルということで、ボディは356Aながら、色々な箇所にプリAのパーツが使用されているとのことです。メーター類もこの年式の約半年しか使用されなかったレアアイテム。ニードルに特徴があります。
　　

フルオリジナルコンディションのタイプ2　23ウィンドウも所有しております！　この他にもコブラ、NSX、ポンティアック・テンペストなど、VW以外のコレクションも多数！

このあと、アンディさんは別の部屋へ案内してくれました。そこには興味深いある物が。。。

ということで続く。

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Posted by Shin Watanabe : 11:07 PM | コメント Comments(8) | トラックバック TrackBack (0)

March 17, 2007

これ欲しいかもしれない。

日本に住んでいる頃はアメリカに来る度にフットロッカーに立ち寄り、何足もシューズを買いあさっておりましたが、ここ最近、これだ！という靴に巡り会いません。
でも久々に出てきました。これマジで欲しいっていう靴が！　一見なんてことない普通の靴ですが、、、、

実はこれ何と2大ジャーマンブランドのコラボレーション！
これマジで欲しいかもしれない！

続きは↓をクリック！

これ実はポルシェデザインのアディダス・シューズなんです！

ポルシェファンには応えられないようなカラーリングのシューズまであります！

アディダスXポルシェシリーズは、シューズだけでなく、ウェアやテニス、ゴルフ、ランニング、ドライビングウェアまであるようで、ポルシェファンにはたまりませんよね。
詳しくはこちらをチェックしてみてください

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Posted by Shin Watanabe : 7:36 AM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (0)

March 12, 2007

取材先で想定外の散財

先日の土曜日、LAXのすぐ近所にあるヒルトンホテル開催されたLA Litterrature and Toy Showに行ってまいりました。何と今年で24回目を迎えるという同イベント。ポルシェとVWマニアにとっては天国のような場所でした。

私もここで思いもしないある物に巡り会い、散財する羽目に。

続きは↓をクリック！

このイベント、その名の通りカーショーではなく、ポルシェ、VW関連の書物、Toy、モデルカー、メモラビリア関連のいわゆるインドアスワップミート。今回は非常に珍しいVWパーツ関連を取材いたしました。詳しいイベントの模様は本誌でご紹介する予定なのでお楽しみに！

今回ワタクシはあくまでも取材が目的で会場に乗り込んだわけですが、ここで思いもしなかったものに巡り会うことになりました。それがこれ。この人の事じゃないですよ。カバンに載っかっている箱のことですよー。

それは突然現れました。会場内を歩いているとあるテーブルでポツンと置かれていたWeberの箱。
よせばいいのに箱の中をチェックしてみると、新品同様コンディションのWeber 40IDFのセットでした。しかも随分前に生産中止の絶品となっているイタリア製の逸品。これは現在載せ換えを計画しているポルシェ912エンジンにドンぴしゃのキャブレターです。こ、これは欲しい。。。。。

でも、ここはフツーのスワップミートではなく、非常に珍しいアイテムが集まったLA Litterrature and Toy Show会場。どうせ目が飛び出るような値段だろうなと、あきらめムードで出展者の方に値段を聞いてみると意外や意外！　これは相当お買い得なんじゃないののというセットで450ドル。。このチャンスを逃したらイタリー製のWeber 40IDF、しかもこんな価格で巡り会うチャンスは2度とないかも知れません。

ということで、価格交渉の末、ちょっとだけまけてもらって商談成立！

売り主さんは過去に自分の所有していたポルシェ356SCのエンジンをオーバーホールした際に手に入れたものだそうです。購入したのは30年近く前のことだそうです。エンジンオーバーホールを済ませ、その時新品だったこのWeber 40IDFを搭載し、エンジンスタートを試みましたが、残念なことにエンジンをバラさなくてはならない重大なトラブルを発見し、結局このWeberはお蔵入りとなり現在に至ることになったそうなんです。購入の際に気がついた問題といえばリターンスプリングが1つだけ欠品していることだけ。全く問題ありません。
　

912に元々搭載されているソレックス用のマニフォールドにWeberを装着するためのアダプターもセットになっておりました。
　

　　

ということで一歩前進した。ポルシェエンジンスワップ計画。インターメカニカに搭載されているVWエンジン降ろしちゃおうかなと画策しております。

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Posted by Shin Watanabe : 11:22 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)

February 28, 2007

モーニングクルーズに集まった空冷4気筒

はい！　再びモーニングクルーズの模様をお届けしまーす。今日は空冷4気筒オンリー！　こういったモーニングクルーズなどのクルマが集まる場所に顔を出すと、毎回ちょっとした新しい発見があります。今回は我がインターメカニカにポルシェ912エンジンをスワップするプロジェクトに大変役に立ちそうな1台を発見しました。

続きは↓をクリック！

それがこちら！

　

おやっと思った空冷4気筒フリークの方、鋭い！　

この2枚の写真。モーニングクルーズに来ていたポルシェ912のエンジンです。
その中の1台になんとオルタネーターが搭載されていたのです。

ちなみにこちらはスピードスターに搭載されているエンジンです。

VWでは70年代中盤頃に直流発電機のダイナモからアイドリング状態でも電力を安定供給できる交流式のオルタネーターに変更されています。このオルタネーターには回転部分の回りに交流電流から直流電流へ変換するための整流器が備わっており、外形が一回り大きくなっております。

このためVWの場合だとパーツの互換性はなく、ダイナモからオルタネーターにアップグレードする際、ダイナモスタンドも専用のオルタネータースタンドに交換しなくてはなりません。

でもポルシェ356や912エンジンにオルタネーターを搭載させることができるスタンドがあるなんて聞いたことがありませんでした。今までオルタネーターを搭載したポルシェ356、912は見たことがありませんでした。

現在の私のインターメカニカにはクーラーが装着されております。ただこのエアコンのコンプレッサーがエンジンの美観をかなりスポイルしており、ポルシェ912エンジン搭載の際は取り払ってしまおうかと考えておりました。カリフォルニアではエアコンあまり使いませんからね。

左が現在インターメカニカに搭載されているVWエンジン。右がスワップ予定のポルシェ912エンジン。
　

ただ、せっかくある快適装備のエアコンをわざわざ取り払うのもどうかなーとも頭の片隅で考えているわけで、でもエアコンを稼働させるには電力の安定供給が欠かせない。オルタネーターは必須アイテムになると考えておりました。でもポルシェ912エンジンにはオルタネーターは装着できないしなー、エアコンはあきらめるかなーなどといろいろ考えていたわけです。色々揺れ動いているわけなのです。

でも目の前にはこうしてオルタネーターを搭載しているポルシェ912がいる。さあ、困りました。
まあ、最初はエアコンレスで行こうと考えております。ポルシェ912エンジンをスワップした後に美観を損なわないようにエアコンコンプレッサーの搭載を考えてみたいと思います。

とにもかくにも、この日のモーニングクルーズではオルタネーターを搭載したポルシェ912との出会いは大収穫となりました。

はい、ということで、今日はモーニングクルーズに来ていたポルシェをお楽しみ下さい！
　　

　　

　　

　　

それではまた！

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