March 7, 2010
iPhone / iPod Touchで愛車のポテンシャルを計測する
相変わらず日常の生活で大活躍、日々進化し続けているiPhoneですが、Car Guyのみなさまにとって最強のアプリをゲットいたしました。なんとクルマのパワー、速度、タイム、スキットパッドなどを測定することができるやデータロガーアプリ「Dynolicious」です。
アメリカCar Guyたちは、このアプリを使用するためにiPhoneをゲットする人も少なくないそーですよ！ ワタクシも早速、ポルシェ912エンジンを搭載したワタクシのインターメカニカで計測してみましたよー。
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あ、念のために。
計測の際はもちろん交通法規遵守でお願いしますよ。公道での計測はもってのほか。必ず安全な場所で行ってくださいね。一応念のために言っておかないとね。
さて、このDynoliciousですが、iPhone / iPod Touchにはご存じの通り、加速度センサーが搭載されているのを利用して傾きや加速度を測定してパワーやスピードを算出しています。
しかも車両側にセンサーなどを装着する必要は全くありません。必要なのはDynoliciousがインストールされたiPhone / iPod Touchのみ！
なんとそのiPhone / iPod Touchの加速度センサーを使って、G(重力加速度)はもちろん、速度、馬力、10マイル（km）ごとの到達タイム、さらに1/4マイルのタイムまで測定できるのです。
本当に正確な計測ができるのか、正直なところ信じがたかったのですが、実際に試してみたところ、これが驚くほど正確な結果となりました。
一番重要なのはキャリブレーションですね。特に最初使う時は加速度センサーのキャリブレーションを行うことによって、正確な測定が行えるかどうかがかかっています。加速センサーのキャリブレーションは平らな場所が必要です。クルマに乗る前に行います。
さらに愛車のデータも事前に入力しておきましょう。車両の重量と画面表示の単位などを入力しておきます。パワー表示もネットかグロスか選ぶことができます。ドライブトレインのパワーロス（通常は15～25％くらい）を入力することによって、測定結果を補正してくれます。ドライブトレインのパワーロスを0％にしておくと、タイヤでのパワー出力、つまりネット表示となります。私のインターメカニカは20％のドライブトレインロスで設定してみました。一度セットされた車両情報は保存されるので、何台も登録することができます。
実際に計測する際はiPhone / iPod touchの縦方向がクルマの前後方向と平行になるように設置。左右方向はできる限り水平に設置して、前後方向は斜めでも構わないようです。もちろん走行中に動かないよう固定してあげる必要があります。
Test Startボタンをタップして、GO(グリーン）表示になったのを確認してクルマを発進！
クルマが動き始めると加速度センサーが感知して、計測がはじまります。
時速(赤)、G(青)、馬力(黄)の3本のグラフが走行中にリアルタイムで描かれていきます。（右は参考用のスクリーンショットで別のクルマのデータです）
1/4マイルに到達するか、速度が10マイル以下になると、ブザーが鳴り計測が終了。安全面もしっかりと考慮されており、計測の開始から終了まで、画面をみたり、本体に触れることなく行えるようになっているんですね。
測定された結果は時系列順に保存されていきます。ワタクシのインターメカニカの計測結果がこちら。最高出力は103馬力！ ほぼベンチテストの結果と同じになりました。スタートはロケットスタートではなく、通常のドライブと同じようにスタートしたので、タイムはまあ参考程度にと思っていただければ幸いです。
スキットパッドの計測もできます。下のスクリーンショットは参考用。
下の映像はミニで実際のダイノテストとDynoliciousの両方で計測して結果を比較しています。さらにデータロガー専用機器のG-Techとも比較しています。驚くことにDynoliciousの方がかなり正確な結果のようですね。
こちら古いバージョンですが、計測中はこんな感じでグラフがリアルタイムに描かれていきます。すごいですねー！
ストックから、ドラッグマシンまで、あなたの愛車のポテンシャルがどれくらいあるのか？
みなさまもお試しあれ。
ではまた。
Posted by Shin Watanabe : 8:24 PM | コメント Comments(2) | トラックバック TrackBack (0)
March 3, 2010
009から022へ変更
このタイトル、一体何のことと思われるかもしれませんが、クラシックVW-ポルシェな方ならピンと来る方も多いはず。Boschのディストリビューターの番号です。私のインターメカニカに搭載されるポルシェ912エンジンはこれまで009が装着されておりましたが、この度022に変更いたしました。
これまで009でも絶好調だった912エンジンですが、022に変えてその結果は、、、
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022デストリビューターは1963年に登場したメカニカルアドバンス式のデスビです。356CやSC、そして912まで使用されていました。
今回装着したBosch 022デスビはオレゴン州のVintage Werksでリビルトされたもの。Vintage WerksのEdさんはビンテージVW＆ポルシェを専門にデスビ、フューエルポンプ、キャブレターのリビルトを手がけていらっしゃいます。デスビのリビルトの際にはしっかりと進角カーブのテスト測定も行ってくれており、レポートを添付してくれるのです。アメリカには細かいパーツ単位、分野でのスペシャリストが数多くいてくれるおかげで本当に助かります。まさに自動車文化大国を実感する瞬間でもあるのです。
さて、気になるデスビを交換した結果ですが、正直にいうと、009から022に変更して劇的に体感できるほど変化を感じることはできませんでした。まあ、当たり前と言えば当たり前の結果なのですがね。
本来VW用のデスビである009ですが、これをポルシェ356/912に装着した場合、評価は真っ二つに分かれます。
009でアイドリング側（スタティック）で適正の進角（3度BTDC）にセットすると、3000回転で20度程度ほどしか進角せず、規定値から10度ほど進角が足りなくなってしまいます。このセットアップでドライブすると、912エンジンにとって009は全くダメダメなデスビとなり、本来のポテンシャルを得ることができずに大幅なパワーロスを感じることになります。
ところが356/912エンジンで009のセットアップに関しては裏技があって、3000回転時にセッティング出しをすると結果は全く異なるモノになります。3000回転をキープした状態で30度の進角が出るように、009デスビを回しながら進角を進めてセットアップしてあげると、あらまた不思議、356/912エンジンは水を得た魚のように素晴らしいポテンシャルを発揮してくれるのです。ただちょっと気になるのは、アイドリング～1500回転側で進角のカーブが若干適正から外れてしまうのはないかという懸念。009の正確な進角カーブデータを持ち合わせていないので、4点のみですが実際測定したところ、900回転では5度BCTD、1000回転では8～9度、1500回転では15度と、3000回転では30度と912エンジンのスペック適正許容範囲内に収まっていることが確認できました。またこのセットアップだと009の方が356/912のストックのデスビよりもパワーが得られるという説もあるのですが、正確なパワーデータを取ったわけでもないので実際のところは分かりません。009で実際ドライブした印象では低速域からのトルクあり、3000回転以上からののびも素晴らしく、これまで1年以上のドライブで問題に感じた事はありませんでした。
私の見解ではポルシェ356/912エンジンでの009の評価が真っ二つに分かれている理由は、タイミングをアイドリングで取るか、3000回転でセットするか否かでないかと考えています。
ただ、見た目、つまりアピアランスの点ではやっぱり022ですよねー。鋳物でできた黒いボディの022。素晴らしいじゃありませんか。
さて、デスビの交換ですが至って簡単。これまで付いていた009を引っこ抜いて、022を取り付けるだけ。新しいデスビの取り付けの際には、もちろんポイントギャップの調整、可動部分への油脂の注入を忘れません。
装着の際には1番シリンダーが上死点に来るようクランクプーリを回しておきます。デスビを装着した際に検電ランプがあれば、点火時期を合わせてあげることによって、交換直後でも確実にエンジンをスタートさせることができます。
実際のタイミング調整はタイミングライトを使用します。
ワークショップマニュアルでは356/912エンジンは年式によってはエンジンを停止した状態で検電ランプでタイミングを出すもの、タイミングライト（ストロボライト）エンジンをアイドリングの状態でセッティング出しするモノがあるようですが、個人的にはタイミングライトでのセッティングをオススメします。しかもアイドリングだけでなく、1500回転、3000回転でのタイミングチェックもオススメします。なぜならキャブレターと一緒で、アイドリングの設定をしただけではなく、上の回転域での本来の性能がしっかり出ているかチェックしたいですよね。タイミングのセッティングも一緒で、実際のドライブで使用するエンジン回転域での進角が出ているか否かで本来の性能が引き出されるか、それともパワーロスに繋がるのか。つまりデスビが正常に機能しているか確認することができるのです。
そこでタイミングライトの登場です。こちらは長年愛用してきたパナソニックのタイミングライト。スパークしたときにストロボが光るオーソドックスなタイプですが、356/912エンジンの場合ちょっと問題が発生します。それはクランクプーリーにTDC(上死点）マークしかないので、進角3度、15度、30度を測定するのが難しいんですね。プーリーにマークする方法もあるのですが、規定タイミング箇所までの寸法を測るの面倒くさいし、マークを入れてしまうと見た目が損なわれてしまいますよね。
ということで強力なツールの登場。デジタルタイミングライトです。ストロボの光るタイミングを1度単位で調節(オフセット）することができるタイプなんですね。しかもタコメーター、電圧計、さらにデスビの角度（Dwell）セッティングまで表示可能な高性能タイミングライトなのです。これを使用するとプーリーに上死点（TDC）マークしかなくても、アイドリングから高回転時の規定の進角を自由自在に測定することができるのです。
使用方法は至って簡単。バッテリー式でないので、電源をジェネレーターから取り、1番シリンダーのプラグコードにつなぐだけ。これでタイミングの測定ができます。
ということで、装着され、タイミングのセッティングもバッチリの022。
素晴らしいの一言に尽きます。
ではまた。
Posted by Shin Watanabe : 6:18 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)
September 30, 2009
Weberキャブレターの奥深さを垣間見る
いやー、Weberキャブレターって、本当に素晴らしいですね。
Weberの奥深さにすっかりハマってしまいました。この楽しみはこれまで所有していたストックのSolexでは決して味わえないものかもしれません。
今回、我がインターメカニカに搭載されるポルシェエンジンの新たなキャブレターセッティング出しを試みてみました。
するとエンジン特性が激変！
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我がインターメカニカに念願のポルシェ912エンジンを搭載してはや10ヶ月。キャブレターはWeberの40IDFが搭載されておりますが、これまでのセッティングも決して悪くはなかったと思います。ちなみにこれまでのキャブセッティングは以下の通り。
Venturi（ベンチュリサイズ）：32mm
Main Jet（メインジェット）：1.35
Idle Jet（アイドルジェット）：0.55（0.52のときもありました）
Air Correction（エアジェット）：1.80
Emulsion Tube（エマルジョンチューブ）：F11
このセッティングで我がポルシェエンジンは3500回転から素晴らしい吹け上がりを見せてくれました。高回転域での鋭い官能的な伸びとレスポンスは、一度体感してしまうと中毒になってしまうほどの危険な味わいです。とにかく回して気持ちいい！ というセッティングでした。ただその一方で、アイドルジェット（低速域）からメインジェット（中速域）への切り替わり領域で若干トルクカーブにフラットスポットがあり、それが低速域のトルク感に物足りなさを感じるときもありました。ただ決してトルクが細いわけではないのですけどね。あくまでもフィーリングの話です。
そこで、このトルクカーブをリニアな特性にすべく、ある程度Weberのセッティング方法をある程度習得したところで、さらにセッティングを煮詰めていこうと考えていたのです。まあ実際のところワタクシWeberのことマスターしたなどと言うにはほど遠い知識と技量だと思うのですが、いつまでもリサーチしていてもはじまらないので、トライ＆エラーで習得していこうという作戦です。
さて、Weberキャブレターですが、VWやポルシェに標準で搭載されていたSolexとの決定的な違いは、エマルジョンチューブの有無といえるでしょう。エマルジョンチューブとは何か？ それはWeberの奥深い世界の入り口でもあります。Emulsionを直訳すると乳状液ですが、Weberキャブでの役割はメインジェットを通ってきた燃料とエアコレクションを通ってきた空気を乳化（混ぜ合わせる）させること（下の写真Tの部分がエマルジョンチューブ）。
このエマルジョンチューブ、なんと20種類近くも存在し、これを変えるだけで、混合気の特性が大きく変わりエンジン特性に大きな影響を及ぼすのです。まさに料理の世界のようで、 エマルジョンチューブのチョイス1つでエンジンの味がガラリと変わり、ひとたび究極のセッティングを見つければ、そこには今まで味わったことのない官能の世界が待っているわけです。ただしそこにたどり着くには奥深い茨の道が続くのです。
今回はエマルジョンチューブの交換を試してみることが一番の目的なのですが、その前にちょっとキャブレターのベーシックをご紹介。ただWeberのセッティングはチューナーそれぞれのノウハウや考えもあると思いますので、あくまでも参考としてチェックして頂けると幸いです。
セッティングを煮詰める上でWeber IDFの場合、アイドリング、低速領域（プログレッションサーキット）と中速域以降（メインサーキット）で系統を分けて考えていきます。
特にメインサーキットはメインジェット、エアコレクション、エマルジョンチューブが担当していますが、この組み合わせで実にきめ細かいセッティング出しが可能になっています。またエアコレクション、エマルジョンチューブは低速領域（プログレッションサーキット）での特性にも大きな影響を及ぼします。そうなんです、Weberだとメインジェット、エアコレクション、エマルジョンチューブの組み合わせ次第で無数のセッティングが可能なわけなんですね！ ただそれ故に泥沼にハマってしまうケースもあるようで、ここに「Weberのセッティングは難しい」といわれる理由があるのかもしれません。でもWeberは気まぐれで気難しいキャブレターなどではなく、いじったとおりに忠実に反応する（体感するほどその効果が確認できる）実に分かりやすいキャブレターだなという印象です。
さて、今回のセッティング、アイドルに関してはすでに満足いく結果になっていますのでジェットはそのまま。
私のポルシェエンジンの40IDFは気候条件によって.52か.55を使い分けています。
今回は低速領域（プログレッションサーキット）と中速域以降（メインサーキット）のつながりをスムーズにしていきたいので、エアコレクションとエマルジョンチューブを中心に煮詰めていきたいと思います。
ただその前に全般のセッティングのおさらいをしておきましょう。最初のステップがベンチュリサイズの決定。下の図をご覧下さい。4、6気筒エンジンの排気量ごとのベンチュリサイズのチャートです。
ここで注意が必要なのはVWやポルシェの空冷4気筒エンジンでツインキャブにした場合、計4つあるベンチュリひとつひとつが1気筒ごとに混合気を送り込むので、下の表を参考にメインベンチュリサイズを決定します。1気筒ごとの排気量と回転数を元にベンチュリサイズを算出します。私のポルシェエンジンの場合は1720cc÷4=430cc、5500～6000rpmということで算出すると、ベンチュリ径32～34mmくらいがベストと言うことになりますよね。 現在わたしのWeberには32mmのベンチュリが装着されています。
ベンチュリ径が決まると、次はメインジェットのセレクトです。メインジェットは中速域以降の燃料供給量を決める重量な役割を担っています。
メインジェットのセレクトにはなんと公式があり、
ベンチュリ径×4=メインジェットサイズ
なのだそうです。私の場合ですと、
32mm×4=128メインジェット。つまり約130メインジェットと言うことになります。ただこれはあくまでもスターティングポイントの目安で、ここから気候や走行条件に合わせてベストセッティングを探ることになります。実際私のポルシェエンジンの場合ですと今のところ135で落ち着いております。
さらにエアコレクション（エアジェット）算出の公式
メインジェットサイズ＋60=エアコレクション
となっています。エアコレクションはその数値が大きくなると、エアの流入量が増えるので、エマルジョンチューブで混ざり合った混合気は薄くなります。燃料を濃くしたい場合は番手を小さく、薄くしたい場合は番手を上げます。
私の場合だと、メインジェット:130+60=エアコレクション:190
ということになります。これまでは180をチョイスしています。
さて、エマルジョンチューブに話を戻しましょう。Weber 40IDFの場合、標準で装着されているエマルジョンチューブはF11で、当然これまでそれを使用してきたわけです が、今回ためしにF7を試してみようとなったわけです。
写真はエアコレクションとエマルジョンチューブ、メインジェットが組み付けられた状態。上部に取り付けられるエアコレクションエアが吸入され、下部に装着されるメインジェットから燃料が流入します。
メインジェットを通ってきた燃料は、エマルジョンチューブ下側の穴から排出。チューブ外側を通りメインノズルに燃料が供給。一方エアジェットを通って流入してきたエアは、エマルジョンチューブ内部を通り、レイアウトされた穴から吹き出し、燃料と混合されるようになっています。
ではF11とF7で何が違うのかチェックしてみましょう。写真左2本がF7、右2本がこれまで装着されていたF11です。共に下側がメインジェット、上側にエアコレクションが装着されます。F11に比べてF7はチューブの径が小さいため、ガソリンの通り道が若干広がります。つまり燃料の供給量が増えることが期待できます。
エマルジョンチューブ真ん中近辺から上部にある小さい穴からエアが供給されます。穴の高さと数の違いをチェックしてみましょう。 F11方が大きいエアの抜ける穴が上向きにレイアウトされていることに気が付くと思います。しかも大きい穴に加えて上部ににも数カ所穴があけられています。一方のF7は小さい穴が下の方にレイアウトされています。
さらにチューブ中央部の太くなっている部分デザインも違いますよね。この中央部の太くなっている部分の上端が下にあるとプログレッシブからメインサーキットへの移行が早くなる特性があるそうです。左がF11、右がF7です。
実際にF11とF7のエマルジョンチューブにエアコレクション側から息を吹いてみると抜け方が全く違います。F11の方が抵抗が少ない感じですね。つまりF11はアクセル開度が少ない段階（踏み始め）からエマルジョンチューブが効き始め、つまりエアと燃料のミックスがはじまり、混合気の補正が早い段階ではじまります。F11はベンチュリ径の小さいセッティングに有効と言われています。VW用に用意されている40IDFの場合、28mmベンチュリ、F11エマルジョンの組み合わせが多いようですね。
一方のF7はエアの抜ける穴が下部にレイアウトされており、アクセルの開度大きくなってエアの流入圧力が高くなった際により燃料とエアが混ざり合うことになるわけです。つまり低中速域では燃料が濃くなるセッティングになるわけですね。これはベンチュリ径の大きいセッティングに有効と言われています。
まあ大体こんな原理であると考えられます。ということで今回はエマルジョンチューブをF11からF7に変更してみます。これまでのF11に比べてF7はチューブの径が小さいため、ガソリンの通り道が若干広がります。つまり燃料の供給量が増えることが期待できます。混合気が濃くなることが予想されるので、エアコレクションのサイズもアップしておきます。まずは1.80から2.00にアップして様子を見てみることにします。
で、今回のセッティングは以下の通り。
Venturi（ベンチュリサイズ）：32mm
Main Jet（メインジェット）：1.35
Idle Jet（アイドルジェット）：0.55
Air Correction（エアジェット）：2.00
Emulsion Tube（エマルジョンチューブ）：F7
で、結果は。
低速域のトルクが大幅に増しました。ドライバビリティも大幅に向上し、本当に運転しやすくなりました。
さらにアイドルジェットからメインジェットへの切り替わりもリニアになり、フラットスポットも無し。
2000回転からの加速でアクセルをちょこっと乗せただけでトルク感が全く違います。
4500回転あたりからの高回転域での鋭さ（レスポンス）が若干失われたように感じますが、悪くないと思います。
もしかしたらエアコレクションのサイズをワンサイズ落とすことで鋭い伸びが得られるかもしれません。
この辺はプラグの焼け具合を見ながらさらに煮詰めていきたいと思っています。
ということで今日はこの辺で。
ではまた。
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August 10, 2009
VWディーラー向けのトレーニングスライドショー
このような貴重な資料を配信していただき本当に感謝です。You TubeでなんとVWディーラー向けに配給されていたスライドショーが配信されているのを発見したので、こちらでもご紹介しようと思います。
VW社はディーラーネットワーク向けに、VWを正しく整備するためのインストラクションが丁寧に説明された「Look, Listen, Do It Better」と呼ばれるトレーニングスライドショーを用意していました。自身も過去に何度かこのスライドショーを見たことがありますが、これは本当に素晴らしい内容です！ 現在You Tubeで配信されているのはキャブの調整方法、バルブクリアランスのアジャスト、イグニッションタイミング調整方法のトレーニングスライドショーです。
きっとより1台も多くのVW末永く健康な状態で走り続けるのに役に立ってくれることと思います。当時メカニックがこれを見て正しいVWの整備の仕方のトレーニングを受けていました。プロフェッショナルな方にも是非とも見ていただきたい内容です。ではごゆっくりお楽しみください。ところで日本のヤナセにもこのようなトレーニングスライドがあったのですかね－？
まずはキャブ調整方法：1/2
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キャブ調整方法：2/2
バルブクリアランス調整：1/2
バルブクリアランス調整：2/2
イグニッションタイミング調整：1/2
イグニッションタイミング調整：2/2
イグニッションタイミング調整II
こちらはゴルフとシロッコが登場した際のトレーニングスライドショーです！！
1/3
2/3
3/3
いやー、素晴らしいですね。
このようなトレーニングマテリアルが広く配信されることは、1台でも多くの空冷VWが末永く元気に走り続けてくれるのに一役買ってくれることでしょう。
ではまた！
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Posted by Shin Watanabe : 2:44 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)
June 9, 2009
無事着地いたしました。（ポルシェブレーキ計画）
IRS用とスイングアクスル用のベアリングスペーサーの厚みが4mm近くも違うことに全く気が付かずに、ポルシェ356用のドラムをそのまま取り付け、バックプレートと干渉してしまうイレギュラーに遭遇してしまった我がインターメカニカ。
果たして着地することはできるのでしょうか？
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前回はスイングアクスル用のスペーサーが1setと足りないところでタイムアップ。
ということで、早速スイングアクスル用スペーサーをゲットいたしました。で、どちらのスペーサーをベアリングの方にインストールするかというと、これまでドラムとアクスルナットの間に使用していた純正スペーサーをクリーニングして使用することにしました。
ハイ、バッチリですね。これで正しい位置関係でドラムをセットすることができますね。シールはドラムと仮止めして干渉した際に若干スクラッチができましたが、問題ないのでそのまま使用することにしました。
こちらが今回ゲットしたスイングアクスル用のスペーサー。こちらをドラムとアクスルナットの間に挟むスペーサーに使用します。
これで問題ないはず！ ブレーキラインのエア抜き、シューの位置を調整して、久々にホイールをインストールします。
いよいよ着地の時がやってまいりました。
無事ランディング完了！
仕上げはアクスルナットを規定のトルクでしっかりと締め付け、アクスルにナットゆるみ止めのコッターピンを通して作業完了。
ホイールに開いていた穴の意味がようやく分かりました。
ということで早速テストドライブに出掛けます。果たしてブレーキは利くのでしょうか？？
うーん、良い感じですなー。感動の一瞬です。自分でインストールしたポルシェ356用のリアブレーキがしっかりと機能しています！ フィーリングもこれまでより格段に良い感じになりました。
素晴らしいですな。
はい、ということで今日はここまで。
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June 7, 2009
一気に組み上げていきます。（ポルシェブレーキ計画）
ホイールシリンダーのオーバーホールを行った、ポルシェ356用リアブレーキ。インストール準備も整いましたので、早速我がインターメカニカに組み付けていきます！
果たして、今回着地はできるでしょうか？
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まずはバックプレートに取り付けるアクスルベアリングカバーのシールを新品に交換します。
古いシールを利用してハンマーで叩きながらベアリングカバーに圧入していきます。
良い感じですね。
バックプレートにオーバーホールしたホイールシリンダーを取り付け、バックプレートとベアリングカバーを組み付けていきます。
ブレーキラインも全く問題なくフィッティングすることができました。
続いてブレーキシューとサイドブレーキアーム、その他パーツをバックプレートに組み付けます。可動部分にはラバーグリースを軽く塗布しておきます。
VW用のサイドブレーキケーブルも全く問題なくポルシェのブレーキに接続することができました。下側のリターンスプリングは方向を間違えないようにインストールしましょう。シューのホールドスプリングもしっかりセット。
右側も問題なく終了！ 色々イレギュラーが出てくるのではないかと、ちょっとびびっていたのですが、作業は問題なくスムーズに行うことができました。
ドラムを仮にインストールしたところでこの日はタイムアップ！ 着地ならずでした。
はい、ということで今日はここまで。 次回こそ着地しますよ！
ではまた！
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June 6, 2009
ポルシェブレーキ計画、まずはホイールシリンダーのOHから。
我がインターメカニカのブレーキポルシェ化計画。ウンチクはそこそこにして早速実行に移したいと思います。
まずは現在装着されているブレーキを取り外していきましょう。
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まずは現在アッセンブリーされているポルシェ356のブレーキをバラしていきます。まずはシューを固定しているホールドダウンスプリングを取り外します。写真のような専用ツールがあると簡単に取り外すことができますよ。続いて下側のリターンスプリングを取り外して、上のスプリングはそのままにしてシューを両方一緒に取り外します。
ハイ、バックプレートだけになりました。おっと、ホイールシリンダーを取り外さなくてはなりません。VWは1本のボルトでバックプレートに固定されているホイールシリンダーですが、ポルシェ356用は4本で固定されているんですね。
ハイ、ホイールシリンダーを取り外しました。まずこのブレーキの要となる重要パーツの状態をチェックしていきます。
まずはシューを押し出すピストンを取り外します。ところがピストンを取り外してもカップが出てきません。ドライな環境で長いこと使用されていなかったわけですから、無理もありません。やはりポン付けはいけませんね。
ドライな状態なままカップを無理矢理取り出そうとすると、ラバーパーツが破れたりしかねませんので、まずはシリンダー内にブレーキフルードを注いであげます。
ハイ、ちょこっとプレッシャーを与えるとバラバラになりました。すでにOH済であったので全く問題ないコンディションです。
各パーツラバーグリースを塗布して再度組み上げていきます。ラバー製のカップも押さえていないと飛び出てきてしまうほどスムーズな動きになりました。
ハイ！ これでホイールシリンダーのオーバーホイールが完了です！ これでポルシェ356ブレーキのインストール準備が整いました。
ということで、現在インターメカニカに装着されているブレーキをディスアッセンブリーしていきます。
まずは35mkgという強大なトルクで締め付けられているアクスルナットを緩めておき、ホイールを取り外します。アクスルナットの取り外し方法はこちらをご覧ください。
もともとIRSで4穴ホイールが装着されていたので、67年型までのドラム装着の際には写真のスペーサーをアクスルナットに装着して対応しておりました。ベアリングとドラムの間に入るスペーサーですね。
はい、ドラムが外れました。
シューを取り外してバックプレートの状態になりました。
VW用とポルシェ用のバックプレートの比較。サイズがこれだけ違うのです。
バックプレートを固定するボルトの穴の位置関係は全く一緒なのですが、懸念していたのはその厚み。プレートの厚みが違うと、その上からかぶせるベアリングカバーのベアリングを押さえる力具合が変わってしまいます。
念のため両方のバックプレートの厚みをチェックします。全く問題無くインストールできそうですね。
仮にポルシェのバックプレートをセットしてみました。ブレーキラインも問題ないですね。サイドブレーキの取り回しも大丈夫だといいのですが。
はい、ということで今日はここまで。
ではまた！
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June 4, 2009
次はブレーキのポルシェ化です。
さて、わたくしのインターメカニカは7月にカナダはバンクーバーで開催されるミーティングに向け、モディファイを急ピッチに進めております。次の作業は、、、、、
そうです。エンジンに続いて、ある重要保安部品のポルシェ化に挑戦です。
続きは↓をクリック！
VWとポルシェ356がブラザー関係にあるのは周知の通りですが、両車には様々なパーツの互換性があります。
その象徴的なポイントがVWトランスミッションにポルシェ356エンジンを搭載することも可能（その逆も可）なわけで、実際わたくしのインターメカニカには356とほぼ同じであるポルシェ912エンジンを搭載することができたというわけなのですね。
ということで、エンジンのポルシェ化が完了した今、次なるプロジェクトの始動です。それはブレーキのポルシェ化。
それはもちろん単なる見た目を変えるだけでなく、制動力のアップを目指すものでもあります。現在インターメカニカのリアブレーキはVWのストックのドラムブレーキ。元々は4穴だったのですが、5穴化をはかり、ドラムスキンズを被せてポルシェ356風味にカスタムしてありました。その時の模様はこちら。
実はポルシェ356もしくはVWのブレーキユニットを両車間で移植するのは実はとっても簡単！ ほとんどモディファイすることなくそのままポン付けすることが可能なのです。 VWビンテージハイパフォーマンスを志す方に、ポルシェブレーキ化は是非とももおすすめしたいアップグレードなんですね！ 左がVW、右がポルシェ356Bのブレーキです。
ただこれにはちょっと注意が必要で、VWにポルシェブレーキをインストールするには、フロントブレーキは1965年型までのキングピン式フロントサスペンションに限られます。1966年式以降のボールジョイント式のサスペンションはシャフト形状が変わってしまったため、ベアリングを何とかすればインストール可能かと思われますが、成功事例は今まで見たことがありません。
で、わたくしのインターメカニカですが、フロントサスペンションは1966年型のビートルと共通なボールジョイント式のサスペンションなので、そのままポン付けはNG。でもすでにCSPのディスクブレーキにアップグレードされているので、今回のブレーキアップグレードはリアブレーキのみにしようと考えています。
リアブレーキに関してはIRSでもVWのバックプレートを取り外せばそのままポルシェ356用のバックプレートを取り付けることが可能！ （なハズ！？）
ということで今日はインストール予定のポルシェ356ブレーキを観察してみたいと思います。
VWのドラムとサイズを比較してみましょう。ポルシェの方がサイズが一回り以上大きいですね。素材もVW：鉄に対して、ポルシェはアルミです。
ポルシェのドラム（左）にはアクスルからのオイルの逃げ道（ディフレクター）がドラム本体に組み込まれています。このタイプのドラムから察するに、これは356Aの後期用に使われていたものと思われます。これに対してVW用はオイルの逃げ道がドラムと別体になっています。356Aの初期モデルまでも写真右のようなVWと同様の形式でした。またVWの場合、このオイルの逃げ道がアクスルベアリングのカバーに組み込まれているタイプもあります。このカバーが装着されている場合、ディフレクターと干渉するので、カバーを交換する必要があります。
このタイプのベアリングカバーでしたら問題ないものと思います。
ドラムブレーキであるので、構造、レイアウト自体は基本的にVWと一緒。ただ各サイズが全く違います。シューのサイズもこの通り。結構違いますねー。
ホイールシリンダーの固定方法もVWと違っていて興味深いですね。リターンスプリングのレイアウトもちょっと違います。
ホイールシリンダーはインストール前に一度バラしてOH予定。問題なく使用できると良いのですが。
ちなみにこちらはポルシェ356のフロントブレーキ。ホイールシリンダーがデュアルなのです。
それにしても、こうやってブログで過去の記録にすぐアクセスできるというのは本当に便利ですね。過去にどんな作業をしたのかすぐに振り返ることができるんですからね。
はい、ということで今日はここまで。
ではまた！
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June 1, 2009
ゲージを正しく並べ替えました。
5月最後の週末は天気もどんよりで何かハッキリしません。そんな日はガレージですごすに限る！？
今日はゲージ類の正しい順番で並べ替えることにしました。
さらにちょっとした模様替えも。
続きは↓をクリック！
我がインターメカニカはゲージの配列が左からスピードメーター、タコ、ガス＆オイルテンプのコンビゲージという順番で並べられておりましたが、オリジナルはコンビ、タコ、スピードの順番。そうです、並び順が逆なのです。端から見たらハッキリ言ってどうでもいい問題かもしれませんが、A型のワタクシにはちょっと気になる問題なのです。
こちらがオリジナルのダッシュ。
ということでトリプルゲージとスピードメーターを取り外して配線をやり直して入れ替えることにしました。
再び配線と格闘。
インターメカニカにはダッシュの裏側に太いフレームが入っており、クリアランス的に無理だと思い込んでいたのですが、何とかならないものだろうかと、スピードメーターのケーブルと取り外して試しに取り回しを調べてみたところ、ギリギリ取り付けできそう。写真は真下からダッシュ裏側の取り回しです。上の赤い部分がフレーム。矢印がホイールから伸びてきているスピードメーターのケーブル。何とか収まりました。
いかがでしょうか？ いい感じなりましたよ～。
ついでにラジオのボタンもアイボリーにマッチング！
左が使用前で、右が使用後。いい感じですねー。わがBlaupunktラジオのお化粧直しもすでに3回目。これで落ち着きそう。
さらに、Weberキャブの調整。アイドルジェットを.52から.55に変更しました。出足のトルクが増したように感じます。メインは1.35でキープ。
いい感じになりました。4000回転からのサウンドがたまりませんねー。
はい、ということで今日はここまで。
ではまた！
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Posted by Shin Watanabe : 6:12 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)
May 29, 2009
ブレーキのリフレッシュが完了！
リアブレーキのオーバーホール、マスターシリンダーの交換が完了し、我が58Bugのブレーキリフレッシュも残りわずか！ 一気に仕上げてまいりますよ！
続きは↓をクリック！
まずはタイヤを組み付ける前にフロント回りのグリーズアップから。
トーションバーサスペンションのVWには欠かすことの出来ないメンテナンスですよね。キングピンタイプ方式のフロントサスペンションである1958年型のグリースアップ箇所は片側4箇所。計8箇所にグリースアップしてあげます。
さらにこの機会にステアリングロッドにも4カ所グリースアップ。
そしてミッションオイルを忘れずに入れていきます。オイルを注ぐドレンはトランスミッションケースは横にあります。ここにポンプを使用してドレンからオイルが溢れるまで注いでいきます。
ということでこれでバッチリ。
次はリアドラムをきっちり締め付けていきます。新しいドラムには古いドラムから取り外したオイルディフレクターを取り付けます。シャフトからオイルが漏れてきた場合にドラム内にオイルが飛び散らないようにしてくれる重要な役割を担っています。
ドラムを再度ハブに締め付けていくわけですが、36mmの特大ナットで、しかも30mkgという強大なトルクで締め付けなくてはなりません。そこで締め付けトルクをなんと9倍に増幅してくれるトルクマイスターの登場！ アダプターをこのようにセットし、11mmのレンチで矢印の箇所を締めれば9倍のトルクに増幅してナットを締め付けてくれます！
ドラムのセットが完了したところで、ブレーキシューのクリアランスを調整していきます。マニュアルにあるとおり、アジャスティングナットを回しながら適正のクリアランスを出していきます。シューの詳しい調整方法はこちらをご覧下さい。
仕上げはブレーキラインのエア抜き。空っぽになっていたブレーキフルードのリザーバータンクにフルードを注ぎ、女房にブレーキを踏んでもらいながらブレーキラインをエアを抜いていきます。まずはマスターシリンダー本体のエア抜きから。接続されているブレーキラインの1つを緩めてエアを抜いていきます。
次は各ドラムまでのブレーキラインのエアを抜いていきます。エア抜きの詳しい作業方法はこちらをご覧ください。
仕上げはタイヤをセット！ ウマからクルマを降ろし、いよいよ着地！
念のためリアアクスルナットの締め付けを再チェックして、試乗に出ます。
いい感じでしたよ～。もう最高です！ ブレーキのフィーリングも明らかに向上。ミッションオイルも交換しているのでずいぶんと静かになった印象です。フルードを全て交換したおかげで、ブレーキを踏んだときのペダルの剛性感かなり上がった印象です。ベアリングも交換しているので、走りもずいぶんとスムーズになった印象です。
いやー、それより何より、自分で組み上げたブレーキとベアリングがちゃんと機能してくれている。これほど楽しい瞬間はありません。自分で作業する醍醐味であります。
ということで最後はアクスルナットにロックピンを入れて作業完了！
ブレーキとベアリングのその後の経過もキッチリレポートしていきますのでお楽しみに！
はい、ということで今日はここまで。
ではまた！
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Posted by Shin Watanabe : 2:54 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)
May 27, 2009
マスターシリンダーの交換に挑戦
今回のブレーキリフレッシュプロジェクト。これまでにブレーキシュー、ホイールシリンダーの交換はインターメカニカと58Bugで数回行ったことがあるので、大きな問題もなくスムーズに作業が進行してまいりました。しかし、いよいよ未知の世界に突入します。それはマスターシリンダーの交換です。
はたして、ブレーキの要となるパーツは簡単に交換することができるのでしょうか？
続きは↓をクリック！
こちらがワークショップマニュアルに掲載されているマスターシリンダーの内部構造です。
ブレーキペダルから押されたシリンダー内部のピストンがブレーキラインを通じて各ドラム内のホイールシリンダーに伝わり、ブレーキシューを押し出すのです。
では早速マスターシリンダーを取り外していきましょう。
まずはマスターシリンダーに接続されているブレーキラインを外していきます。フロントブレーキはラインが左右独立、リアは1本のラインで接続されています。ブレーキフルードのリザーバータンクからのラインは差し込まれているだけです。
マスターシリンダー本体は車内から行います。ブレーキペダル背後の13mmのボルト2本を緩めていきます。
ただここで注意したいのは、ボルトを抜き取らないこと。実はマスターシリンダー側と車内側のボディは2層構造となっていて、間にカラーが入っているのです。ボルトを取り外す時はこれを落とさないように注意しなくてはなりません。ボルトを抜かないでもマスターシリンダーの交換はできます。
ということでマスターシリンダーが外れました。お役ご免なのですが、状態をチェックするため、分解してみましょう。
早速異変を発見！ ご覧のようにピストンストッププレートに得体の知れない物体が付着しています。
ロックワイヤ（クリップ）を取り外し、ストッププレートを取り外すと、ピストンを取り外すことができます。一部サビていますね。でも固着するまでの悪いコンディションではないような気がします。
全てのパーツを分解するとこんな感じです。非常にシンプルな構造ですね
はい、ということで今度は新品のマスターシリンダーをインストールしていきましょう。でもその前に。。。。
こちらも分解してオーバーホールします。なぜ？
たとえ新品でもしばらく使われていなかったわけですから、ピストンなど可動部分にラバーグリースを塗布してしっかりとオーバーホールしてあげます。これで寿命を飛躍的に延ばすことができるのです。実際、分解再組み付け後はピストンの動きが全然スムーズになりました。
新品のブレーキランプのスイッチも新品に交換し、組み付け！
果たしてブレーキはちゃんと作動してくれるのでしょうか！？
その結果はいかに？
はい、ということで今日はここまで。
ではまた！
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Posted by Shin Watanabe : 6:46 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)
May 26, 2009
リアブレーキのリフレッシュがほぼ完了！
ブレーキリフレッシュのために現在ウマの上に載せられている我が58Bug。悪戦苦闘したアクスルベアリングの取り外しも何とかクリア。あとは準備してあるパーツを組み上げていくだけです。
今日は順調に進みましたよ！
続きは↓をクリック！
まずは新しいアクスルベアリングをインストールします。今回インストールするベアリングはFAG製。取り外したものと同ブランドですが、製造国が違います。取り外したものはドイツ製でしたが、今回のは韓国製。ポンチでインナーレースを叩きながらシャフトに圧入していきます。最後はスペーサーを挟んだ状態でドラムを仮に締め付けてベアリングがしっかりとシャフトに入り込むようにします。
ベアリングカバーにオイルシールをインストールしていきます。 圧入しなくてはならないので、古いベアリングのレースなどをあてて、ハンマーなどで慎重に叩きながらインストールしていきます。
バックプレートはクリーニングしてブラックでペイントしました。
ドラムは新品に交換します！ まずはコーティングを剥がす作業から。ガソリンでクリーニングしていきます。
キレイになりましたねー。
Zincリッチのプライマーを吹き付けます。
このあとブラックの耐熱ペイントを吹き付けました。
サイドブレーキのワイヤーはチェックした結果、1本切れかかっていたので交換します。 VWは素晴らしいですね。1958年型という50年前のクルマにもかかわらず、パーツに全く苦労することがありません。切れかかっていたサイドブレーキワイヤーは恐らくVWのオリジナルパーツかと思いますが、グリースを注入するニップルがついていました。
まずはバックプレートとベアリングカバーをインストールします。ベアリングの回りにラバーのシールをセット。つづいてシャフトにワッシャーとラバーシールをセットしていきます。
ホイールシリンダーもインストール済。
つづいてサイドブレーキワイヤーをバックプレートに固定します。そのあと、センタートンネルからワイヤーを通していきます。
サイドブレーキハンドルも慎重に再インストール。パーツをトンネルないに落とすと大変です（自分はやってしまいました！） 。もしパーツを落としてしまったらマグネットなどで何とかリカバリーしましょう。ブレーキワイヤーはダブルナットをセット。
ドラムをバックプレートに組み付けていきます。ワークショップマニュアルをチェックながら正しくインストール。ブレーキシュートバックプレートの接触面、サイドブレーキワイヤーを引っ掛ける箇所ととブレーキシューレバーのフックにはラバーグリースを少量付けておきます。
それにしても本当に単純な構造であることにあらためて驚かされます。でも油断は禁物。素人は慎重に慎重を重ねながら作業を進めていきましょう。
ペイントが乾いた新品のドラムを仮組み付けしてみます。いい感じになりました！
はい、ということで今日はここまで。
次回はいよいよブレーキの要。マスターシリンダーの交換です！
ではまた！
はい、ということで今日はここまで。
ではまた！
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Posted by Shin Watanabe : 5:22 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)
May 22, 2009
専用ツールは偉大なり
我が58Bugのブレーキリフレッシュ作業は、固着しているアクスルベアリングと取り外しで頓挫してしておりましたが、果たしてベアリングを取り外すことはできるのでしょうか。
やはり力づくではどうにもなりませんでした。
続きは↓をクリック！
アクスルベアリングを取り外すために自作ツールを製作し、左側のアクスルベアリングはあっさりと外れてくれたのですが、右側はどんなに頑張ってもダメでした。自作で作ったボルト先端の爪の形状を何回変えてみても結果は一緒。ボルトの材質がどうも柔らかく、結局のところ自作ツールの強度がベアリングの材質に負けてしまい、なめてしまうのです。
ということで専用ツールをゲットすることにしました。
これはベアリングのインナーレースを8点でガッチリと掴み、引き出してくれるというもの。
このツールを使用すると、あーら不思議。いとも簡単にあっさりと取り外すことができました。
これまで自作ツールで悪戦苦闘していた1週間は一体何だったのでしょうか？
ようやく一つ難関をクリアしました！
ということで次の作業に移ります。取り外したホイールシリンダーも分解してオーバーホール。ラバーグリースを塗りながら再アッセンブリー。こちらも2度目の作業なので慣れたものです。
ということで、今日の作業はここまで。
ところでこれまで実にごちゃごちゃしていたガレージを少しだけ整理。これまで集めていたがらくたを壁にディスプレイしました。気分転換になっていいものですね。
こちらはポルシェのイベントでゲットしたBoschディストリビューターのポスター。各タイプのスペックの違いが一目瞭然のお気に入りのポスターなのです。
ごくタマ～に登場するSUBちゃんは階段の上段でご主人様が戻ってくるのを待っております。
はい、ということで今日はここまで。
ではまた！
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Posted by Shin Watanabe : 7:56 AM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)
May 21, 2009
ブレーキのオーバーホールを開始しました。
我が愛する1958年型フォルクスワーゲン・タイプ1、58Bugは3年ほど前にフロントブレーキ、ベアリングなどをリフレッシュしておりますが、車検制度のないここアメリカ。お恥ずかしながらリアのブレーキはずっと放ったらかしの状態でありました。やはりダメですな。そんなことでは。
ということで現在58Bugはガレージでウマに載った状態となっております。実は先日ドライブに出た際に何とブレーキが利いた状態でフリーズしてしまったのです。ブレーキを引きずりながら何とか自宅ガレージに戻ってくることができましたが、これでは安心して出掛けることもできません。
久々に自らブレーキ回りのリフレッシュにチャレンジです。久々なので上手くできるか？
続きは↓をクリック。
今回の作業内容は以下の通りです。
マスターシリンダーの交換。
リアブレーキ用ホイールシリンダーのオーバーホール。
リアブレーキシュー交換。
シール関係のやり直し。
リアドラム交換。
リアハブベアリングの交換。
サイドブレーキワイヤーの交換もしくは調整。
リアブレーキのリフレッシュは過去にインターメカニカでやっているので、必要なツール類は全て我がガレージで取りそろえております。こうやってブログでも振り返ることができるので、本当に役に立ちますなー。まずはリアドラムを取り外すための準備から。必要な工具は以下。
36mmソケットにブレーカーバー、さらに鉄パイプ！ このアクスルナットは35mkgという強大なトルクで締め付けられていますので、この鉄パイプのヘルプがないと緩まないでしょう。
クルマにしっかりと輪止めを掛けて鉄パイプにブレーカーバーを差し込み、グイッと力を入れアクスルナットを緩めます。慣れたものですなー。過去に1回自分でやった作業なので、はじめると記憶がよみがえってきます。
ドラムが外れました！ ブレーキ回りはかなり汚れております。しかもブレーキシューの摩耗も結構すすんでいます。シューは交換することにします。
一通りのパーツは取り外し、ブレーキクリーナーで洗浄。さっぱりいたしました。
異常も発見！ シャフトからミッションオイルが漏れています。ストレートアクスルのモデルがミッションオイルがアクスルベアリングのところまで来ているので、シールがダメになるとこうやって漏れてくるのです。オイルがドラムの外に逃げるパイプが確保されておりますが、これがひどくなるとブレーキ回りがオイルまみれとなり制動に支障を来してしまうようになります。
ベアリングを覆って、バックプレートも固定しているカバーを外していきます。まずはアウタースペーサーを外します。するとミッションオイルがたっぷりと出はじめます。
シール類は大変なことになっておりました。
今回はベアリングも交換します。しかしここで壁にぶち当たりました。ベアリングが外れません。
そうです。このハブベアリングはシャフトに圧入されており、素手で引っこ抜けるような代物ではありません。実はこのベアリングを取り外すためのスペシャルツールがあります。しかしそんなツールは持ち合わせていません。
そこでHow to Keep Your Volkswagen Aliveに記載されている方法を参考に、以下の写真のようなベアリングプーラーを自作！ ハードウェアストアで長めのボルトを仕入れて先端を削ってベアリングを引っ掛けるための爪を作ります。今回はステアリングプーラーと組み合わせて使用できるようにしました。
左側のベアリングはあっさりと外すことができました！ 素晴らしい！
しかーし、右側のベアリングは全く歯が立ちませんでした。ボルトの先がなめてしまい歯が立ちません。全くビクともしません。バイスグリップでベアリングをつかんでも全くダメ。さてどうしましょう。今日の作業はここでタイムアップ。
フロントタイヤも取り外し、マスターシリンダーも観察。こちらも長いこと交換された形跡がありません。今回ブレーキがフリーズしてしまった元凶は恐らくここ。内部はひどいことになっているのでしょう。このパーツも交換しますよ！
はい、ということで今日はここまで。
ではまた！
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December 1, 2008
ついにこの日がやってきた！（インターメカニカ・プロジェクト）
オーバーホールが完了したポルシェ912エンジンを搭載したものの、クラッチが切れないというトラブルぶち当たったインターメカニカ・プロジェクト。今度は山頂ゴール付近で遭難！？ ゴール地点を全く見失ってしまったのです。エンジンを計4回も積み降ろししてクラッチディスクを押さえつけるプレッシャープレートを調整してみたものの、問題は一向に解決されません。ギアが入らないのです。Ron Fleming氏にThanks Giving Holiday Week明けにウチのガレージに来てもらおうかと、悩んでいたところに海を越えた愛する母国のVWショップの方から我がプロジェクトの行く末を決定づける指摘を頂きました。
フライホイール、クラッチ、プレッシャープレートは全く問題なかったのです。
続きは↓をクリック！
上の写真だけを見て問題を発見していただいたのは、栃木のVWショップ、Bug Spotの塚本さんでした。トランスミッションから伸びるメインシャフトとフライホイールとクランクを接続しているグランドナットが干渉しているのではないかとのご指摘を頂いたのです。というのも写真を見るとメインシャフトのアールがついた部分に本来あるはずのない（あってはならない）接触痕が見受けられるとのことなのです。
全く疑ってもいませんでした。それに何も考えずに、検証もせずにグランドナットを選択していました。現在装着されているグランドナットは間違ったフライホイールを手に入れた際に一緒に入手したもの。しかもワッシャーは現在装着されているグランドナットに付いてきたものは半径が大きくフィットしなかったので、別で手に入れた356用のものをチョイスしていたのです。厚みなんて全く気にしていなかったのです。 クラッチディスクと干渉していなければ普通は問題ないだろうと。
エンジンを搭載してしまうと全く見えない箇所なので目視で確認は出来ないのですが、恐らく下の矢印の箇所がメインシャフトと干渉しているのでしょう。
それにしても写真だけで問題を発見できるなんて、本当に恐れ入りました。この問題が明るみに出なければクラッチやフライホイールをどんなにいじっても問題は解決できませんでした。自分でこういったトライ＆エラーを繰り返していると、本当にプロフェッショナルの方の偉大さをあらためて実感することができます。クルマ雑誌、特にカスタムやレストレーションなどを取り扱う雑誌の世界では、試行錯誤とかトライ＆エラーなんてキーワードをこれまで気軽に使用してきましたが、ハッキリ言ってこの言葉の重みをこれまで全く理解しておりませんでした。今回のような問題を素人に毛が生えた程度のレベルじゃとてもじゃありませんが解決する事なんて出来なかったでしょう。やはりプロフェッショナルの経験と知識は偉大なのです！
左が356用、これまで装着していたグランドナットです。厚みが全く違う上、シャフトの入る入り口の径の大きさが全く違います。ちなみに以前入手した356用グランドナットはニードルベアリングが備わらないソリッドタイプのもの。
ちなみにこちらはVWスタンドエンジン用のグランドナット。ニードルベアリングが備わるタイプで、入口もかなり広いですよね。一瞬、VW用のグランドナットを装着しようか悩んだのですが、ポルシェの規定締め付けトルクの方がかなり大きいので、356用を使用してみることにしました。
空冷VW＆ポルシェエンジンはトランスミッションケースに4カ所のボルトで固定されていますが、厳密には4カ所のボルト＋メインシャフト＆グランドナットでエンジンを支えているのですね。写真のグランドナット中央にメインシャフトが刺さる形でフィッティングするのです。でもメインシャフト先端とフライホイールはフリーの状態になっていなくてはなりません。あくまで動力を伝えるのはクラッチ。今回の問題はメインシャフトとグランドナットが本当に絶妙なところで押し合う形となり、動力が直結状態になっていたのです。これが原因であれば、今回起きたギアが入らないという現象にも説明が付きます。
ただ、実際のところは外から確認することが出来ないので、とにかくグランドナットを交換し、クラッチをセットし直してエンジンを載せてみないと結果は分かりません。まずはトルクマイスターを使用してグランドナットを締め付けフライホイールを固定します。
そしてクラッチディスクとプレッシャープレートをセット。クラッチディスクはセンターがきっちり出るように専用ツールを使用します。
プレッシャープレートの3本の爪は高さが規定値になるように調整。
これでクラッチのセットアップが完了。エンジンの搭載準備完了！
エンジンを載せる時だけは女房に手伝ってもらっていましたが、もう一人でも全く問題ありません。早速4カ所のボルトを締め付け、ギアを入れてクラッチを切りながらスターターを回してみることにしました。
するとどうでしょう。スターターが勢いよく回り、クルマは全く動きません！！
問題解決です！ 恐怖の大魔王を退治しました！！
残るは、燃料系、ヒーターホース、アクセルケーブル、配線の接続、そしてエンジンを取り囲むボード、マフラーパイプの取り付けのみ！
チャチャッと作業を済ませ、、、
エンジン搭載完了！！！！！
いよいよ緊張の一瞬がやってきました！
やりました！ ついに！ ついに！
VWエンジンを降ろしたのが5月でしたから7ヶ月ぶりの路上復帰です！
で、インターメカニカに搭載されたポルシェ912エンジンは実際のところどうなのか？ VWと全然違うのか？
その辺は本誌34号でじっくりとお届けいたします！ お楽しみに！
ではまた！！！
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Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968 Floyd Clymer
911 And 912 Porsche: A Restorers Guide to Authenticity B. Johnson
Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual) R. M. Clarke
Posted by Shin Watanabe : 8:20 PM | コメント Comments(6) | トラックバック TrackBack (0)
November 30, 2008
ポルシェ912エンジンを搭載！ が、しかし再び恐怖の大魔王が降り注ぐ。。。（インターメカニカ・プロジェクト）
FAT PerformanceでDynoテストを終え、106馬力を叩き出した我がポルシェ912エンジンは再びワタクシの自宅ガレージへ戻ってまいりました！ 後はエンジンの載せればいよいよ路上復帰のハズ。
のハズだったんです。。。。
続きは↓をクリック！
私は全てを信じ切ってエンジンを搭載し、エンジンを取り囲むボードを装着し、配線、燃料系、クラッチペダルの調整。以上の作業を一気に行いました。もう慣れたものです。2時間ほどの作業で全てが完了。いよいよエンジンスタート！
しかしキーを捻っても全くウンともスンともいいません。バッテリーはちゃんとつないだはずなのに。何かイヤな予感が。。。。エンジンルームをチェックしてみるとボルテイッジレギュレーターに接続されていたハズのメインの配線が見事に外れているではないか！ ちゃんとコネクタをつけたにもかかわらず。これは何か悪いことが起こる前兆なのでしょうか。
ということで、コネクタをつなげ直して仕切り直し！ エンジンはあっさりスタート！ 感動です！ でも様子がおかしいぞ！
ここで、恐怖の大魔王が再び私の下に降り注ぐことになったのです。
ギアが入らない。
なんと、この期におよんでクラッチが切れない。。。
大ショックです！ なぜなら、この時、私はやっとの思いで積んだエンジンを再び降ろさなくてはならないことを悟ったからです。
これは明らかにクラッチかフライホイールに問題があるということ。でも、フライホイールを交換した時に確認したはずじゃなかったのか！ あの時は大丈夫だったはず。でもエンジンはかかっていない状態で押した程度だから、今となっては怪しい。
早速この事態をRon Fleming氏に連絡したところ、フライホイールとクラッチをチェックしてあげるからエンジンを持ってきなさいとの指示。
ということでエンジンは再び降ろされ、FAT Performanceへ里帰り！
で、ここで再び恐怖の大魔王が降り注ぐことに。なんとフライホイール、クラッチディスク共にまったく問題がないのです。
さすがのRon Fleming氏もお手上げ。まさかとは思うけど、何かの理由でプレッシャープレートが不良でクラッチを切るのに十分なストロークをしていないのでしょうか。でもそんなことあるのか。Ron Fleming氏はプレッシャープレートを交換してみて、それでもダメだったらウチのガレージでクルマをチェックしてくれるということで、この日は原因が分からないままエンジンを再び持ち帰ることにしました。
ということで、エンジンが再び帰還。
この時点で一番疑わしいプレッシャープレートを交換。さらにクラッチディスクもスプリングが入らないソリッドタイプに変更することにしました。プレッシャープレートはこれまでのダイヤフラム式から、爪の高さを変えることが出来る旧式の3本爪スプリングタイプのプレッシャープレートに変更して搭載。200mmクラッチ用の3本爪プレッシャープレートは入手困難ですが、ダイヤフラム式に比べるとプレートのプレッシャーも強くパワーのあるエンジンにはむしろこちらの方がクラッチ滑らずに良いのだとか。ウルフスブルグ・ウエストの社長であるTony Moore氏のご好意で1セット譲っていただきました。
で、再度エンジンを搭載。ボードのインストール、配線、燃料系は一切省略して、とにかくエンジンとミッションケースをドッキング。ギアを入れてクラッチペダルを踏みスターターを回してクラッチが切れるか確認することにしました。
しかし、だめだった。やっぱりクラッチは切れない。プレッシャープレートの爪の高さを変え、3回ほど試してみるが（つまりエンジンの積み降ろしを3回行いました！）一向にダメ。状況変わらず。
今回の恐怖の大魔王はかなり手強いです。どツボにはまりました。まずはパニクっている自分を落ち着かせて、正常に働いていたVWエンジンに搭載されているフライホイールを再チェックすることにしました。
この時の計測で、新たな事実が判明。VWエンジンの方に装着されているプレッシャープレートの座面と、フライホイールのクラッチディスク接触面が0.12インチ、つまり3mmオフセットしていることが判明。これが問題なのか！？ でも釈然としません。プレッシャープレートの座面からディスク面までの高さは適正値なのです。現在のクラッチの方が3mm近づいていても、スラストベアリングの位置調整で対応できるはず。それに例えプレッシャープレートが近すぎて限界を超えているのであれば、クラッチが早めに切れてしまうか、切れっぱなしになってしまうのであれば納得がいくのですが、今回の問題は逆。クラッチがリリースされないのです。いよいよこのプロジェクトは迷宮入りになるのでしょうか。
でもこのフライホイールがやっぱりダメなのでしょうか。
そんなときに下の写真を見た海を越えた日本のVWショップの方から決定的なご指摘を受けました。
つづく。
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Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968 Floyd Clymer
911 And 912 Porsche: A Restorers Guide to Authenticity B. Johnson
Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual) R. M. Clarke
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November 24, 2008
エンジンを完成させます。（インターメカニカ・プロジェクト）
前回はヘッドを組み上げたところまでお伝えしたポルシェ912エンジン。今回は完成まで到達するでしょうか？
では早速いってみましょう！
続きは↓をクリック！
この写真を見て頂くとRon Fleming氏の作業がいかに丁寧かご理解いただけると思います。作業効率アップのための一番の近道はとにかく整理整頓と、事前の確認作業。写真はヘッド装着の際に必要なハードウェア類ですが、分かりやすいようにキレイに並べて、各パーツを確認してから組み付けをはじめていきます。また各パーツの良し悪しをしっかりと事前にチェックし、装着の際にはイレギュラーが発生しないよう最善の対策が施されます。
さて、実際の作業に入りましょう。ヘッドを組み付け、次はプッシュロッド、ロッカーアームの組み付けに入ります。Ron Fleming氏はプッシュロッドチューブをくわえてオイルラインがしっかり抜けているかチェック。問題ありませんでした！
しかし、ロッカーアームには恐怖の大魔王が降り注ぎました。見てください！ この惨状。虫食いが酷い状態です。ポルシェエンジンのロッカーアームは、アーム本体がバルブと直接触れているため、ここの摩耗が進むとロッカーアーム本体を交換しなくてはならなくなってしまいます。
興味深いので、VWとポルシェのロッカーアームを比較してみましょう。左がポルシェで右がVW。面白いのはアジャスティングナットの取り付け位置が両者逆なんです。VWの場合はバルブ側に、ポルシェはプッシュロッドチューブ側にアジャスティングナットがレイアウトされているんです。性能的なことはワタクシに分かりませんが、VWはアジャスティングナット自体がバルブと接触しており、ロッカーアーム自体はバルブと非接触。よってナットの摩耗が進むとこの部分の交換だけで済みます。でもポルシェのロッカーアームの場合は摩耗が進むと本体を交換しなくてはなりません。メンテナンス性だけに関していえば、VWのデザインの方が優れていると言えるのではないでしょうか。
で、ワタクシのロッカーアームですが、今回は表面をリコンディションして対応することにしました。
どうです。キレイになったでしょ！
でもロッカーアームを削ったことにより、アジャストスクリューをほぼ目一杯締め切らないと正規のクリアランスがでなくなってしまうので、ロッカーアームアッセンブリーとヘッドの間にシムを噛ませて全体をかさ上げすることによって、問題なくクリアランス調整が出来るようにしました。
ロッカーアームの組付けが終わったらバルブクリアランスのセットアップ。インテーク側を0.10mm、エキゾースト側を0.15mmにします。ちなみにVWは両方0.15mmです。
仕上げはロッカー、バルブ回りにルーブリケーションを施し、これでOK！
バルブカバー用のガスケットはオールドスクールなコルク製。縮んでいたので、水につけ数分。軽く叩いてジャストフィットとなりました。なんだか料理番組みたいですね。先日紹介したVWのシリコンガスケットがポルシェ用にもあると良いのですが。
うーん、素晴らしいですね！
そうそう、912のヘッドに備わっている、ブリーザー用の吸気口もちゃんと用意していただいていました。排気量も上がっているだけにやはりこの辺の対策をしておかないと、走行中にケース内の内圧が上がり、オイルが吹いたり、走行中にオイルキャップがすっ飛んだりします。この辺は抜かりありません。
いよいよファンシュラウド組み付けです。
ところで、ソフトマウントされているオイルクーラーですが、ファンシュラウド側も矢印の箇所から固定します。ここにもラバーブッシュが入っており、オイルクーラーに直接バイブレーションが伝わらないようになっています。912用ファンシュラウドの証ですな。
つづいてインテーク・マニフォールド装着に移ります。
ヘッドのポートもどうです？キレイに拡大されているでしょ。もちろんマニフォールド側もしっかりとマッチングされています。
マニフォールドの装着が終わったところでWeber 40IDFの下準備に入ります。ウエアハウスにいって早速32mmベンチュリをゲット。標準の28mmから交換します。本来装着されていたSolex 40PIIのベンチュリサイズが32であるので、やはりこの辺の作業で本来の性能が引き出せるかどうかの決め手となるわけです。
キャブ本体もキレイに洗浄されました。Ron Fleming氏は、パーツが新品であろうと、必ずチェック、洗浄して、再チェック。各パーツを最良の状態にして組み付けます。
ベンチュリを装着し、フロートなどをチェックした後、マニフォールドに装着。
さらにエアクリーナーから引っ張っていたスプリングもこれじゃダメだということで、FAT Performanceオリジナルのリターンスプリングを装着。
オイルフィルターのキャニスターも装着して、完成までもう一息！
寒冷地や極寒の際のアイシング対策用のキャブレターヒーターチューブはカリフォルニアでは必要ないので塞いでしまうことにしました。
マフラー、エンジンティン類を装着してとうとう完成です。
スパークプラグのチョイスですがFAT Performanceでは常にNGKだそうです。
仕上げはフライホイールを装着して、エンドプレイの再確認。
これでエンジン完成！！！！
次はいよいよこれ！
ということで今日はこの辺で。
ではまた。
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Veloce Porsche 912 Workshop Manual 1965-1968 Floyd Clymer
911 And 912 Porsche: A Restorers Guide to Authenticity B. Johnson
Porsche 912 Ab Workshop Manual (Brooklyns Workshop Manual) R. M. Clarke
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November 22, 2008
58Bug突如始動不能に陥る。
エンジンのセミオーバーホール後、一度も止まることなく快調を維持してきた我が愛する58Bug。しかし突然エンジン始動不動に陥りました。
スターターは勢いよく回るものの、全く火が飛ぶ気配がありません。ガス欠？電気系？それともまさかの。。。。。
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ガスは来ていました。まさかと思った圧縮もOK。となるとあとは電気系を残すのみ。で、電気系のどこがということになるのですが、まずはディストリビューターについているコンデンサーを交換。しかし状況変わらず。
続いてポイント交換。
まさかと思いながら交換して2年と経っていないコイルを、とっておきのためにストックしておいたジャーマン物（しかもショートボディ）に交換したところ、エンジンは何事もなかったかのようにあっさり始動！
取り付けのブラケットはボッシュの刻印が入るオリジナルのものをそのまま使用。
ということで、30分ほどの作業で無事復帰しました！
めでたしめでたし！
ということで、所用があり58Bugでうちから10分ほどのある場所へドライブ。
つづく。
ではまた。
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November 15, 2008
さらに襲いかかった恐怖の大魔王！（インターメカニカ・プロジェクト）
我がインターメカニカに搭載予定であったポルシェ912エンジンは完全にバラされました。早速各部をチェックしたところ、さらに深刻な問題がいくつか発見されました。まだスタート地点に立つことも出来ません！ 果たしてプロジェクトはどうなってしまうのでしょうか。
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今日のビッグサプライズはヘッドです。1つからなんとクラックが発見！ がーん！ プラグホールからバルブホールにかけて写真の箇所にクラックが発見されたのです！！！ 大ショック！ でも発見して頂き本当に良かったと思います。気が付かずにエンジンが組まれて走行中にこのクラックが悪化してそれこそシートリングやバルブガイドの陥落にでもなったら、事です。エンジンをお釈迦にしてしまいます。
さて、このクラックを直すのかどうするのかということになったのですが、なんとFAT Performanceにグッドコンディションの356用ヘッドがストックされていました。ということでこれを使用することにしました。
ヘッドのクラックはヘッドを洗浄し、ポート研磨後に発見されました。なのでとてもキレイになっていますが、このままでは使い物になりません。
さらに私に振りかぶさってきた恐怖の大魔王は、ご覧ください！ もう怒りを通り越しあきれてしまうばかりです。このエンジンを組んだ人間は素人以下。とてもメカニックと呼べるような人間ではありません。リビルトなんて言えませんね。ただ適当に組み立てただけなのです。シリンダーのエッジは装着の際に恐らく鉄製のハンマーでカンカン叩かれたのでしょう。エッジはご覧のように酷い状態となっておりました。普通プラスティックハンマーを使うだろ！！ このまま組んだら圧縮が漏れちゃいます。ここはエッジの修正を行って対応しようということになりました。
さらに、さらに、兄ちゃん、姉ちゃん、そこのお母さんお父さん、じいちゃん、ばあちゃん。まだまだありまっせー。
コンロッドも1本だけ社外品であることが判明し、さらにこれだけ11gも軽いことが分かりました。4本中、1本だけロッドの重量が11gも違うなんて、ありえましぇーん。この1本だけ社外のコンロッドにはパーツナンバーも入っていません。W.GERMMANYとだけ入っていました。これはさすがにバランスをとることが出来ませんので、別の912用ロッドを調達しなくては。ところで、コンロッドも356と912でスカートの厚みや形状が違うそうなのです。ホント毎回色々勉強になります。
Ron Fleming氏とGreg Aronson氏もパーツウェアハウスを漁って、探しましたが、社外品しかありませんでした。寸法を確認したところ大丈夫そう。
でもRon Fleming氏はやっぱり純正品を使用したいということで、早速これまで40年以上の経験で築いたネットワークを駆使して探して頂きました。Ron Fleming氏とGreg Aronson氏は足りないパーツがあると、すぐに電話を手に取り、近所でパーツを探してくれます。
で、なんとすぐに見つかりました！！ ということでワタクシがすぐ近所のDave Greiner氏のショップ、Proformanceまでひとっ走り。この方、かつてAutohausで務め、FAT Performanceにも籍を置かれていた方なんです。現在ではOrangeで自らのVWショップProformanceを営まれています。南カリフォルニアがVWのメッカといわれる所以を垣間見たような気がします。
新たに入手したコンロッドのセットは計測の結果、1つだけ3g重いのですが、これは問題なく修正可能。Ron Fleming氏も満足げにこれで行こうということになりました。ロッドのマッチングは、シリンダー修正とあわせてRIMCOで修正作業を行うことになりました。
交換するパーツも早速入荷しています。こちらはカムシャフト。比較するとよく分かりますよね。カム山の厚みが違うんです。厚い方が新品の912用ワイドローカムと呼ばれるものです。356用から改良が施され、耐久性が非常に高くなっているそうなのです。
ケースはスチーム洗浄できれいにクリーニングされました。
オイルクーラーもご覧の通りです。
クランクも再計測の上、全く問題ないことが確認され、リコンディションされています。
冷却ファンもご覧のようにきれいに仕上げて頂きました。
こちらは良品のヘッドで、ポートも912のスペックで研磨して頂いたもの。バルブガイド、シートリング、バルブ回りの作業も完了し、素晴らしい出来映えです。
インテークマニフォールドも912用の寸法にあわせてポートを研磨して頂きました。
ということで今日はここまで。
次回はいよいよスタート地点に立つことが出来るのでしょうか。
ではまた。
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October 18, 2008
フライホイール、クラッチの取り付け（インターメカニカ・プロジェクト）
ポルシェ912エンジン搭載のための準備がほぼ整いつつある我がインターメカニカ。ようやくフライホイールとクランクに挟むシムが届き、早速装着いたしました。
さて、結果はいかに。
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先日届いた0.85mmのシムを早速クランクシャフト装着します。
まずはこれにフライホイールを装着してエンドプレイをチェックします。
フライホイールの装着には290LB-FTという強大なトルクで締め付けなくてはなりません。そこでもうお馴染みトルクマイスターの登場。締め付けトルクを9倍に増幅してくれる超便利ツールです。これは本当に便利なツールです。
エンドプレイもバッチリ。規定の0.0055～0.0065インチ内に収まりました！
ということでフライホイールを取り外します。そしてフライホイール、クラッチの本装着ための下準備をはじめます。まずはオイルシールの装着から。今回はオイルシール装着のための専用ツールを手に入れました。シールにはトヨタ用の液体ガスケットをケース接触面に薄く塗りました。
これでバッチリですね。
ということで、フライホイールを再度装着します。トルクマイスターが無いと、本当にゾッとする作業です。
フライホイールの装着が終わると、今度はクラッチの装着です。クラッチの装着には写真のようなセンターを出すためのツールが必要。ここには本来トランスミッションからメインシャフトがくる場所です。このツールがないとクラッチのセンターを出すことが出来ません。
続いてプレッシャープレートを装着します。フライホイールと一緒にバランスを取った箇所に装着。6カ所のボルトを締め付けていきます。装着の上で注意しなくてならないのが、6カ所のボルトを均等に締め付けていかなくてはなりません。クラッチに均等にプレッシャーを与えながら締め付けていくために、対角線ごとに各ボルトを半回転ずつ締め付けていきます。
プレッシャープレートの装着が完了！ これでバッチリですね。クラッチのセンターを出すツールを取り外して、今日の作業はここまで。
次回はこのエンジンをエンジンスタンドに載せて、オイル交換、バルブクリアランス調整、ピストンとバルブへのオイル補給を行います。
ではまた。
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October 17, 2008
まる1日いても飽きないツール専門店
さて、前回コンバーティブルトップを畳んだ時にかぶせるカバー、いわゆるブーツととめる箇所をTenax Fastenerに交換する模様をお届けしましたが、肝心のブーツ側に約1センチの丸い穴を開けなくてはならず、ツールがないので作業を中断しました。ということでオレンジにあるツール専門店へひとっ走り。ここには普通のハードウェアストアでは扱っていないコアなツールを取り扱うそれはそれは危険な香りのするお店なのです。
ここでゲットしたツールで一気に問題解決です！
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ウチから15分ほどのドライブしたオレンジにあるHarbor Freight Tools。どちらかというとプロフェッショナル向けのツールショップのようで、かなりヘビーデューティーなパワーツールも豊富に取りそろえられています。店内はこんな感じで、目的以外のツールにもついつい目がいってしまいます。価格もとってもリーズナブルなんですよ！
この日ゲットしたのがいわゆるパンチ。ガスケットとかレザー、厚での生地などに正確な穴を開けるためのツール。お値段なんと4ドル99セントなり。
あと、ついついこんなツールもゲットしてしまいました。ノンコンタクト・レーザー・サーモメーターです。レーザーポインターを向けるだけで温度を測ることが便利なツールです。お値段29ドルなり。
このようにエキゾースト関連の温度もさわることなく測ることが出来るのです。ドラッグレースなんかではこれを使って路面やタイヤの温度を測っていますよね！
ということでゲットしたパンチを使用して早速ブーツにTenax Fastenerを装着してまいります。
パンチでひと叩きすれば、ほらご覧の通り、キレイな穴を開けることが出来るのです。
ここにTenaxを挟み込むように装着すれば簡単にブーツのアップデートも完了。久々にコンバーティブルトップを畳んで、ブーツを装着。いい感じになりましたねー。
次はいよいよエンジンの作業再開です。
ではまた。
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October 16, 2008
最新のオイルは空冷エンジン（旧車）にとって最適なオイルとは決して言えない。
「高級オイルを長く使うより、安いオイルをよりこまめに交換した方が良い。」
オイルの選び方によってはもはやこの決まり文句も通用しない時代が来てしまいました。色々調べると、クルマの進化、環境の変化と共にオイルを取り囲む状況もずいぶんと変わってしまったようなのです。
旧車乗りの皆さま、あなたはどんなオイルを入れていますか？ 最新規格のオイルはすでに空冷エンジン、旧車にとってはサラダオイルにもなりません！ まあ、これは極端な表現かもしれませんが、私にとってはそれほど深刻な事態であります。
続きは↓をクリック！
ワタクシが長く愛用してきましたオイルKendall。ずいぶん前に当ブログでも長々とオイルについての考察を書きましたが、その溺愛してきたKendallオイル、現在カリフォルニアでは入手困難となってしまいました。備蓄していたKendallもついに底をついてしまい、さて、どうしたモノかと、インターメカニカに搭載するポルシェ912エンジンのためのオイルを色々物色していたところ、ちょっと気になる記述が色々目に飛び込んできました。
現在エンジンオイルは、グレード、規格などは国際規格で定められていますが、最新の規格は空冷エンジンまたは旧車にとってエンジンをプロテクションするための必要不可欠である成分が排除されてしまっている物が多いそうなのです。
オイルの規格はアメリカ石油協会（API）が制定しているモノがほぼ世界標準ですが、そのAPIのSH/SJ/SL規格あたりまでのオイルにはエンジンの耐摩耗性に必要不可欠なZDDP、いわゆる亜鉛（Zn）、リン（P）成分、が0.12~0.14%含まれておりました。しかし、これが最新規格のSMでは0.10%以下にしなくてはならなくなりました。最近のエンジンオイルのトレンドは亜鉛（Zn）、リン（P）成分は多くても0.06～0.08%、もしくはそれ以下まで除去されてしまっているのです。
これはVW、ポルシェをはじめとする空冷エンジン、旧車には致命的なのです。
では、なぜ耐摩耗性、耐久性に有効なZDDP成分が除去されてしまったのか。それは環境基準、エンジンデザインの変化によるものです。亜鉛（Zn）、リン（P）からなるZDDPは有害です。つまり環境的には良くないものですよね。そしてこれら成分は酸化し、オイルに含まれている洗浄剤を消耗していきます。また触媒にも良いモノとは言えません。洗浄剤の性能が落ちてくるとO2センサー（まあこれは空冷VWでは一部インジェクション社にしかついていませんが）が汚れたり、触媒性能の悪化にもつながります。オイル自体が汚れるのも早いので、クルマの性能をきっちり維持していくためには3000～5000㎞程度、もしくは半年ごとのオイル交換が必要なわけです。
それがどうですか。最近のオイルはロングライフ化が進み、それこそ15000㎞、2万㎞オイル交換不要なんて信じられないロングライフオイルがありますよね。実際最新のメルセデス、BMWやVWも15000km、2万㎞オイル交換不要とマニュアルに記載されているみたいです。
またエンジン構造の変化もオイル規格の変化に関係しています。たとえば、カムシャフトと接触しているリフター。空冷VWやポルシェ、またプッシュロッドのV8エンジンなどに広く採用されているフラット式リフターから、今やローラ式に置き換わり、構造的ZDDP成分に依存しなくても潤滑、耐摩耗性能を維持できるようになってきております。このためロングライフ化、ZDDPに依存することなく潤滑が可能になっているようなのです。
現在はZDDPに変わる耐摩耗添加物としてボロン（B）に注目が集まっているようですが、空冷エンジンとの愛称にはまだハッキリとした結論は出ておりません。
この問題はポルシェ356 Registryでも取り上げられております。また他数多くのポルシェ系、空冷VW系、旧車系のForumでも話題になっております。
そりゃもちろん、これら最新規格のオイルを空冷エンジンに入れても、すぐに焼き付いてしまうようなことはないでしょう。でも、自らの愛機の心臓部、しかもその血液の役目をするエンジンオイルに必要不可欠な成分が不足しているとなると、ワタクシは放っておくことは出来ません。普通の走り方で本来使用すべきオイルなら20年持つものが、空冷エンジンに必要成分が欠如したオイルだと5年しか持たなかった。実際本当なのかどうか、現時点でワタクシにその判断は出来ません。でも、5年後に答えが出てしまっては困るわけです。
実際、アメリカの旧車関連のForumなどの書き込みを見ていると、リフターやカムシャフトに問題のあるエンジンが出てきているというメカニックからの報告事例も増えているようです。良かれと思って入れた最新オイルが、実は我が愛するクルマを蝕んでいたなんて、エンジンオーバーホールが必要になってから分かったんじゃシャレになりませんよね。
じゃー、旧車乗りはどうすればいいのよということになりますが、現在ワタクシが考える対策は以下の通り。
● API規格のSMより前のグレードのオイルを入手する。
● SM規格は使用しない。あなたがこれまで使用していたブランドのオイルでも規格移行に伴い成分が変わっている可能性があるので注意が必要。
● SM規格しか手に入らない場合は、ZDDPの補給することが出来るオイル添加剤を加える。（ただオイルとの愛称で不安が残る）
● 使用しているオイルの配合表をチェックし亜鉛（Zn）、リン（P）の配合率をチェックする。
● 旧車のエンジンに適合したオイルを選ぶ。
で、ワタクシ自身が下した結論はこちら。見つけました。末永く使用することが出来るオイルをね。
100% ペンシルバニア産のZDDP成分を豊富に含んだオイルを選ぶ。
そのオイルとは、Brad Penn Oilです。亜鉛（Zn）0.15%、リン（P）0.14%含まれております。
実はこのブランド、ペンシルバニアのブラッドフォードで精製され100%ペンシルバニア産のオイルを送り出しております。価格も調べた範囲では1クオート（946ml）あたり4ドル～6ドル程度。意外とリーズナブルなんです。いいですか、オイルの性能は価格ではないのですよー。特に日本で売られている有名ブランド缶入りの鉱物系オイルは、どこのブランドだろうが、どんなに高かろうが、中東産原油から精製されたナフテン系分子のオイルです。旧車乗りの方には断然アメリカ産のパラフィン系オイルの使用をオススメします。
ところでこのBrad Penn Oilにも問題があります。それは入手経路。カリフォルニアでも一般のオートパーツストアでは売っていません。まあ、通販で購入できるので問題ないと言えば問題ないのですがね。今回はサンディエゴにある世界最速のVWドラッグマシンで有名なVW Paradiseから購入しました。日本では取り扱っているショップさんはあるのでしょうか？
今回はまずはポルシェ912エンジン用にはシングルグレード#30のブレイクインオイルを入手。そうですZDDP成分を多めに配合されたならし専用オイルです。通常用は20W-50でいくかシングルの#40で行くか迷うところです。
Brad Penn Oilで検索してみてください。関連した記述が膨大に出てきます。日本語の記述はほとんどありませんがね。
ではまた。
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August 5, 2006
超レアなハイパフォーマンスエンジン
今、アメリカとヨーロッパでは注目度がぐんぐん上がってきているビンテージ・ハイパフォーマンス。
VWのビンテージハイパフォーマンスと言えばオクラサやジャドソンスーパーチャージャーは有名ですが、今日はそのどちらでもないウルトラレアなエンジンを紹介いたしましょう。
オーストリア出身のあれです。
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ところでビンテージ・ハイパフォーマンスって何でしょうか？
ビンテージなハイパフォーマンスって、なんだか頼りなさそう！？
純粋にパワーと速さを求めるなら高年式のエンジンをベースに大排気量化、もしくは過給器を追加、さらに最新のハイパフォーマンスパーツを使用すればいいですよね。
そうすればストック比５～６倍のパワーを獲得し、１／４マイル10秒を切ってしまうレースカー顔負けのエンジンだって可能なんですから。
でもそれではオリジナルを重視する人々にとっては、ちょっと趣が変わってきてしまいます。
純粋にパワーを求めているわけではないのです。
ビンテージ・ハイパフォーマンスは純粋なるパワーを追求するカスタムとはちょっと違います。
搭載されるエンジンをパフォーマンスアップするにしても、あくまでもベース車両と時代考証的にマッチすることが大切なのです。
つまりベースのクルマが発売当時にチョイスすることができたエンジンチューンナップメニューからエンジンに手を加えていくことに重きが置かれているのですねー。
どちらかというとパワーアップよりもドレスアップ的要素が強いかもしれませんが、それでもストックよりも遙かにパフォーマンスを得ることができるのがポイント！
代表的なビンテージ・ハイパフォーマンスといえばオクラサ（現エッティンガー）が有名ですよね。ジャドソン・スーパーチャージャーもありました。
そこで今日は非常に珍しいVWを紹介したいと思います。
一見普通の1958年型カルマンギアですが、、、非常にスペシャルなエンジンが搭載されています。
デンゼルって、知っていますか？
オーストリアの元モーターサイクルレーサーであったウルフギャング・デンゼルが生み出したVWエンジンのハイパフォーマンスキット、「デンゼル」。
エンジンだけでなくオリジナルのクルマも製作しておりました。
その幻のデンゼル・キットの内容は、VWのストックとは全くベツモノのデュアルポートヘッド、クランクシャフト、コンロッド、ピストン＆シリンダー、ポルシェ356と同径のバルブ、そしてフルフロー式のオイルフィルターなど、実に多彩なるアップグレードを実現していました。
これらアップグレードによって1385ccまでサイズアップが図られたデンゼル・ユニットは、ストックの倍近いパワーを獲得するハイパフォーマンスを実現しています。
ストックとは全くベツモノのデンゼル・ユニットの大きな特徴は、ポルシェ356やオクラサで採用されていたそれよりも遙かに効率的なオイルフィルター方式を採用。オイルポンプから直にオイルフィルタータンクにパイプが接続されています。
デュアルポートヘッドはプラグ位置も違います。
ビンテージ・パフォーマンスの世界も足を踏み入れてみると実は非常に奥の深い世界です。
ここ数年で色々なビンテージ・ハイパフォーマンスパーツのリプロダクションも出てくる気配があります。
これから非常に楽しみですね！
これまでのカリフォルニアでのVWイベントの模様はこちらからチェックできます！
Posted by Shin Watanabe : 3:55 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)
October 16, 2005
私は日本にいたときからずーっとコレです。
皆さんはエンジンオイル、何を使用していますか？
シングルグレード？それともマルチグレード？
化学合成？ 鉱物性？
国産オイル？ それとも海外ブランド？
オイル選びほど判断基準が曖昧なものってないと思いません？
もちろんオイルの固さ、グレード、規格などは国際規格で定められているので、
自分のクルマの規格にあったオイルを選べば、まぁ問題ないとは思います。
でも自分の愛車に入れるオイルです。やっぱりこだわりたいですよね。
特に空冷エンジンのＶＷにとってオイルはエンジンの冷却という大事な大事な役目も担っています。
人間にとっての血液のようなモノですよね。
オイルはあなたの愛車の寿命を左右する重要なファクターと言っても、決して過言でありません。
そこで、今日は「旧車にもっとも適しているオイルは何か？」
これについてじっくりと考えていきたいと思います。
まず最初にお断りしておかなくてはならないのが、今回このブログ記事執筆にあたり、
株式会社パワーハウス・アクセル代表、河西様の多大なるご協力をいただきました。
パワーハウス・アクセルさんのホームページ掲載内容の一部引用も快く承諾していただき、ありがとうございました。
実は、アメリカに来て日本でずっと愛用していたオイルを探すためにネットであれこれ探していたところ、偶然にもパワーハウス・アクセルさんのＨＰを発見しました。拝見させていただいたオイル選びに関する記述がまさに「目から鱗」の内容であったので、古いＶＷに適したオイル選びの参考になればと思い、ワタクシのブログでご紹介させていただくことになりました。
それでは行きましょうか。
まず化学合成と鉱物性オイルについて。
結論その１：旧車には鉱物性オイルを選ぶべし。
化学合成オイルはジェットエンジンの進歩と共に発達し、鉱物性オイルに比べると非常に高い耐熱性を有しているのが特徴です。オイル分子が極性を持っているので、摩擦面に吸着し、ドライスタート時にも有利とされます。さらに低粘度でもしっかりとした潤滑を維持することができるので、より粘度の低いオイルを入れて省エネ効果を期待することもできるといえるでしょう。
しかしながら、化学合成オイルには、特に我々旧車乗りにとって非常に気になる特性があります。
それはシールへの攻撃性。
シールへの攻撃性とは、化学合成オイル成分に含まれるエステルという物質がシールを膨張させてしまうのです。
超高級化学合成オイルを入れ始めたら、オイル漏れが始まっただなんて、シャレになりませんよね。
確かに性能面では非常に優れているのが化学合成オイルです。
しかし、基本設計の古い旧車のエンジンに化学合成オイルは果たして必要なのでしょうか？
普段のドライブで油温が２００℃に達するわけでもないし、エンジンを１万回転まで回すわけでもありません。ハイブーストターボ＆フルチューンエンジン、レーシングエンジンでもない限り、性能面で化学合成オイルはオーバースペックといえると思います。それでいてやはりエンジンシールへの影響が非常に気になるところです。つまり、旧車に化学合成オイルは、メリットよりもデメリットの方が遙かに大きい。
というわけで、空冷ＶＷをはじめとする旧車にお乗りの方は鉱物性オイルのチョイスをオススメしたいと思います。
で、ここから本題。
どんな鉱物性オイルが良いのか？
意外と知られていない事実：鉱物性オイルには原産地の違いで全く成分が違う。
ワタクシこのこと、恥ずかしながらつい最近まで知りませんでした。原産地によって鉱物性オイルの成分が違うなんて。
鉱物性オイルは、正式名称、流動パラフィンと言うそうです。この鉱物油は、内燃機関がこの世に生まれてまだ間もないころ、エンジン・バルブ周りの焼き付きを解消する画期的なオイルとして開発されました。当初はバルブ・オイルとも呼ばれ、このオイルを開発した製造メーカーは、そうです、あの「バルボリン」です。
鉱物性オイルは、ベースが原油から精製されただけあって、産油地によって化学的成分比率が異なります。 中近東産原油から生成された鉱物油は、実はパラフィン系ではなく、ナフテン系なので、潤滑性能の面で大幅に劣るとのことなのです。
アメリカ産鉱物性オイルの主成分、流動パラフィン、中近東産鉱物性オイルの主成分、ナフテン系分子。
ご覧の通り、化学が不得意な私にも明らかに違うとと判断できる分子構造ですね。
実のところを言うと、日本国内で製造されている鉱物系エンジンオイルは、ほぼ１００％中近東産ベースオイルです。また日本で売られている、ブリキ缶に詰められてた海外ブランドも、実はその多くが日本で詰められた中近東産ベースなのだそうです。ところで、アメリカでブリキ缶に入って売られているオイルなど見たことがありません。ほとんどがプラスティックボトルです。なぜでしょうか？ 調べていくと色々な事実が見えてきます。
余談ですけど、第２次世界大戦中、世界最高水準の性能を誇っった、零戦や疾風などの日本の戦闘機は、高品質な北米産オイルの使用を前提にエンジン設計されたそうです。このオイルの供給が滞った途端にエンジン性能と信頼性が大幅に低下してしまったとの記述もあります。
で、
結論その２：鉱物性オイルはアメリカ産を選ぶべし。
誤解のないように言っておきますが、中近東産オイルが悪いといっているのではありません。
中近東産もちゃんとしたオイルですからね。コストパフォーマンスという点で、アメリカ産に軍配が上がるのです。
パワーハウス・アクセル代表、河西さんによると、米国製鉱物油でも2000km程度の走行でタレを感じますが、その時点でも新品の中近東系鉱物油と同じ位の潤滑性を持っているそうなのです。
結論その３：潤滑オイルの最高峰は「ペンシルバニア産」
そのアメリカ産鉱物性オイルでは、ペンシルバニア産原油から精製されたものがもっとも潤滑性能面で優れているとされます。 しかしながら石油井戸の枯渇がすすみ、なかなかペンシルバニア産原油をベースとしたオイル見つけるのが難しい状況のようです。米国産オイルのベースオイルはアラスカ産などの別の原油にシフトしているのが実情ですが、それでも中近東物に比べれば格段に優れた潤滑性を持ってるとのことです。
ペンシルバニア産原油の鉱物性オイルは非常なレアな存在になってきているんですね。
でもですね。日本でも手に入るんですよ！ペンシルバニア産の上質エンジンオイルが！
しかもスゴーく身近なところでね。
私も日本にいた頃からかれこれ１０年以上。今でも愛用しているオイル。自信を持ってオススメします。
Ｋｅｎｄａｌｌ（ケンドール・オイル）です！
私はシングルグレードの30番と40番を季節ごとに使い分けています。
通常アメリカから入ってきたエンジンオイルは、ブランドに関係なくご覧のようなプラスチックボトルに入っているはずです。
ケンドール・オイルは、ＶＷ乗りにはお馴染みのフラット４で取り扱っています。シングルグレード、マルチグレードともに用意されていますので、用途に合わせて使い分けると良いでしょう。
非常に貴重な存在になってきている数少ないペンシルバニア産ベースのモーターオイル。私のインターメカニカには日本にいたときからずっとケンドール・オイルを愛用しています。当時は別にペンシルバニア産原油を使用しているとかではなく、フィーリングは非常に良かったという理由でずっと使い続けてきたんですけどね。ペンシルバニア産原油の鉱物性オイルは、ケンドールの他にＡＭＡＬＩＥ（アマリー）というブランドのものが手に入るようです。
今回パワーハウス・アクセルさんのＨＰを偶然発見したお陰で、コレまで自分が選んできたオイルが正しい選択であったことを裏付ける内容でした。うれしい限りです。
ケンドール・オイルはアメリカでも結構手に入れるの大変なんですよ。それが、フラット４で簡単に手に入るんですから。
いやー本当にありがたい限りですね。
ＶＷ乗り以外の旧車乗りの皆様にも是非ともお勧めしたい一品です。
またパワーハウス・アクセルさんのホームページも是非ともチェックしてみてください。非常に参考になるかと思います。オイル屋添加剤に関するさまざまな疑問に答えてくれる興味深い内容ですよ。
Posted by Shin Watanabe : 2:10 PM | コメント Comments(0) | トラックバック TrackBack (0)
