西の横綱絶版車
HONDA CB750Four 1969
中古車相場　80〜200万円（砂型）
ライバル車　GT750/500SS/750SS/XS-1/XS650

　東の横綱絶版車がカワサキのZ1であれば、西の横綱絶版車はCB750である。このモデルの登場によって、その後のモーターサイクルシーンは大きく様変わりし、日本車は名実ともに世界一の座に登りつめた。特に、初代K0には熱心なファンが多いのはこのためだ。

　CB750は、世界初の完全量販4気筒750�tモデルとして1969年に市販開始された。そして、70年モデルとして登場した改良1型は、その頭文字を取って型式K1と命名された。それを遡り、69年モデルはK0呼ばれるようになった。

　「こんなにデカイのを誰が乗るんだ!!」と本田宗一郎社長が言ったように、発売当初は完全量販化を考えておらず、クランクケースやオイルパンには砂型鋳造部品を採用していた。しかし、発売と同時に北米市場で爆発的なセールスを記録し、急遽69年9月から完全量販のダイキャスト型を投入。世界戦略モデルとして市販が開始されたのである。

　その後、CB750は、乗りやすさと扱いやすさを中心にマイナーチェンジが繰り返され、K1/K2/K4/K6、モデルチェンジしてK7へと進化し（これは国内仕様で、海外ではK3/K5もあった）、78年発売のツインカムエンジン搭載のCB750Kや、79年発売のCB750Fシリーズに、国内フラッグシップのザをバトンタッチした。

　初期モデルの無番マフラーやHM300マフラーは、その排気音が素晴らしく、K2以降のモデルに初期型マフラーを装着する例が後を絶たなかった。4気筒＝集合管がカスタムパーツの筆頭だが、この初代シリーズに関しては、4本マフラーファンが圧倒的に多い。

東の横綱絶版車
KAWASAKI 900 Z1 1972



　アップハンドルにティアドロップタンク、フィンの美しい空冷エンジンと、ご紹介するZ1は絶版車の定番スタイル、不変の美しさを持っている。Zシリーズは、いまだに現役の如く元気に走り回っている台数が多く、カスタムやチューニングの素材として人気だ。しかし、このバイクは「Z」というひと括りの枠に入れるよりも「カワサキ900スーパー4/Z1」と、思わず正式名称で呼びたくなる1台だ。

 　最初期型で、フレームナンバーは13813番という貴重なバイクなのだ。DOHC2バルブ903.2�tエンジンが持つトルクは実にバランスが良い。加速は現行モデルのようにはいかないが、乗り手の感覚に遅れることのレスポンスを見せ、必要にして十分なトルクでググッとマシンを前に押し出していく。右手を大きく開ければ、峠道では十分にスポーツできる速度域までストレスなく車体を運んでくれる。

　Z1に対し、Z2のエンジンはもう少しダルさがあった。750�tゆえ低速トルクが細くなるのは仕方がないが、逆に、あちらはレッドゾーン手前まできっちりと回し高回転を使うのがとても楽しいエンジンであり、900にはない一面だ。Z1からのスケールダウンモデルとは言え、ボアだけではなくストロークも変更した、全くの別物エンジンに仕上げた当時のカワサキのまじめさを感じる部分だ。

　また、Z1の車体は大排気量の旧車とは思えないほど扱いやすい。軽い動きはまるでオフ車のようで、それは旧車経験の少ない人がびっくりするくらいの乗りやすさのはず。不動の人気を誇る「絶版車の王様」は、誰もが受け入れられる優しさと運動性を持っている。この走りは、現行モデルと比べても、いまだ色褪せることはない。

ヤマハ初の4ストローク搭載モデル。デザインの良さは白眉。
YAMAHA XS650 1970
中古車相場　50〜80万円
ライバル車　CB750Four/CB450セニア/W1など

　1955年のYA1以来、2ストロークエンジンのみ市販化してきたヤマハの、初の4ストロークエンジン搭載車が1970年に登場したXS1だ。前年にホンダCB750Fourが登場していたとはいえ、当時のヨーロッパ製大型車の定石通りエンジンはバーチカルツインの650�t。ただし、バルブ機構は旧式のOHVではなく、コンパクトなヘッドが特徴の2バルブOHCを採用。

　これをスリムなダブルクレードル・フレームに搭載し、エレガントなフォルムのデザインと組み合わせたXS1は、確かにCBやカワサキ500SS（マッハ�V）などに過激さでは譲るものの、、ライバルとしていた欧州のビッグツインたちを大きくしのいでいた。特にデザインに関しては、現在のSRにもつながるシンプルかつクリーンな仕上がりが魅力的だった。

　その後1971年にはフロントにディスクブレーキを装備し、機械式デコンプとセルモーターを装備してカラーリングも変更したXS650Eへとチェンジ。さらに1973年には、エンジンの搭載角度を僅かに前傾させ、この前年に登場したヤマハ初の750�tモデル、TX750のイメージを踏襲したTX650にモデルチェンジを果たした。

　なお、写真のモデルは1970年9月のマイナーチェンジで登場したXS650で、セリアーニ式フロントフォークを装着しているのが特徴だ。

熱問題を水冷化でクリアしたグランツーリスモ
SUZUKI GT750 1971
中古車相場　50〜70万円
ライバル車　CB750Four/XS650/750SSなど

　2ストロークツインの最大排気量モデルであるT500をリリースしたスズキだが、時代はCB750Fourに始まる750全盛期に向っていた。そうした中で1971年、750�tとしてスズキが選んだパワーユニットは、1気筒あたり250�tのシリンダーを3つ並べた2ストロークエンジンだった。ただし、パワー向上伴って顕在化する熱の問題に対処するため、当時としては珍しい水冷方式を採用。翌1972年に登場した、同じく2スト3気筒のカワサキ750SSが空冷だったことを考えると、先進のメカニズムだった。

　とはいえ、このマシンはGT=グランツーリスモの名が示すとおり、やんちゃなスーパースポーツとは若干性格が異なっていた。4スト6気筒に匹敵するほどスムーズと言われた3気筒エンジンを、さらにラバーマウントを介してフレームに搭載したことや、大柄で豪華な装備を誇った点にも、その狙いが現れている。

　ただし、単にジェントルなバイクというだけではないのは、このGTをベースにロードレーサーのTR750が造られ、デイトナ200マイルレースで見せつけた、目の覚めるような速さも明らか。初期型67馬力、後期モデルで70馬力に達した最高出力と、アイドリングでクラッチミートするだけで発進可能な低速からの強大なトルクによって、実用性と速さを兼ね備えたマシンと評された。

　絶版バイクライフが楽しくて仕方がなくなってくると、その入れ込み具合に比例して、愛車は輝きを取り戻していくものだ。

　ここでは、絶版バイクを美しく維持する「磨きアイテム」や「プロのチカラ」、「バイクみがきのコツ」をご紹介。

　愛車が輝いて見えると、本当に嬉しくなるのだ。

ガソンタンク＆サイドカバー磨き
　いい雰囲気を出しているヤレ具合。そんなマシンイメージを崩さずに、より「美しく見せる方法をご存知だろうか。ここに紹介する外装バーツの磨き込みが、まさにそれである。

　特に、オリジナルペイントを生かして輝きを取り戻したい時は、磨きケミカル＆ポリッシャーによる磨き込みがお勧めだ。ワックス掛けの前に、この作業で地肌を作ろう。

　ポリッシャーはカーショップなどで売っている12ボルト電源の手ごろな価格のものが使いやすい。一般のAC100ボルト電源のものは磨き過ぎてしまう恐れもあるので注意が必要。

空冷エンジンの冷却フィン修正
　大切なエンジンの空冷フィンを曲げてしまったという経験者も中にはいるはずだ。

　こういう場合はフィンの曲げ修正にチャレンジしてみよう。

　ます、曲がった部分の延長線上、レバーの視点となる側のフィンの間には、チカラが逃げないように折った割り箸を突っ込む。次にホームセンターなどで売っているハンディーバーナーで患部周辺をゆっくりと温める。ある程度温まったらマイナスドライバーではなく幅の広いタイヤレバーなどで曲がり部分をゆっくりと起こしていくのだ。曲がらないときはじっくりと温めるが、温め過ぎと曲げ過ぎにも要注意だ。

クロームメッキ＆亜鉛メッキの輝きを取り戻す
　生産から数十年を経て、当然の如くサビが発生し始めたメッキパーツを纏ういイマイチのバイクに当たってしまったら･･･。

　でも大丈夫。世の中にはサビてくたびれたメッキパーツをピカピカの新品同様にまで仕上げてくれる「再メッキ」を受け付けてくれるメッキ工場があるのだ。

　とはいっても、数あるメッキ工場の中で、再メッキを受ける工場は多くはない。そしてバイク部品を手がけるところはもっと限定される。さらに、その中でも腕の良い職人を抱えるところとなると･･･。こういった情報は「モト・メンテナンス」に随時掲載されているので、要チェックだ。